Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Мировая экономика и международные экономические отношения

Проблемы развития международного транспорта в России

Транспортные пути России включены в общую мировую транспортную систему, и Россия участвует в международных перевозках экспортно-импортных товаров. В то же время транспортная сеть России коренным образом отличается от мировой транспортной сети по многим параметрам. Распад СССР ухудшил транспортные условия развития страны. Огромная территория России с узкой полосой расселения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными, но слабо освоенными пространствами северных территорий обусловили преобладание железных дорог в транспортной сети и грузообороте транспорта России, а также исключительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным (удаленным от морей) государством, чем был Советский Союз, прежде всего это относится к выходам к Черному и Балтийскому морям.

Единая сеть железных дорог, а также магистральных трубопроводов, в весьма высокой степени обеспечивает не только условия для существования общего экономического пространства, но и политического единства России. Железные дороги и магистральные трубопроводы остаются в государственной собственности, тогда как морской, речной, автомобильный и авиационный транспорт акционированы и приватизированы. Исключительное значение в этих условиях приобретают тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимальных сочетаний государственного управления и рыночного регулирования железных дорог и магистральных трубопроводов.

Исторический экскурс. Их всех видов транспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении после распада СССР оказался морской флот России (на который приходилось около 60% внешнеторгового грузооборота страны). Его материально-экономическую базу составляли транспортные и обеспечивающие виды флота, морские порты и перегрузочные комплексы, транспортные коридоры, а также системы обеспечения безопасности мореплавания.

Распад Советского Союза повлек за собой раздел флота и оттеснение России от созданной в 1970—1980-е гг. в расчете на экспортные поставки новой инфраструктуры портов на Черном (Ильичевск, Южный) и Балтийском (Вентспилс, Клайпеда, Новоталлинский порт) морях. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов (они перевозились через порты Вентспилс и Клайпеду).

В 1993—2006 гг. флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судоходными компаниями, увеличился более чем в 3 раза.

В этот период произошло старение и сокращение флота, а новые суда, построенные для российских судовладельцев, регистрировались за рубежом под иностранными флагами, поскольку были построены под долгосрочные залоговые кредиты иностранных банков и до оплаты считаются их собственностью. Для обеспечения возвратности средств иностранные кредиторы добиваются регистрации новых судов в странах удобного флага, и российские судовладельцы вынуждены соглашаться с этими требованиями. Судоходные компании со стопроцентным государственным участием (например, «Совкомфлот») находятся в том же положении, что и коммерческий частный флот.

К началу XXI столетия основными судоходными державами мира были созданы международные реестры, что повысило конкурентоспособность их судовладельцев за счет предоставления им специальных экономических и фискальных условий, сложившихся на мировом рынке фрахта. Поэтому с целью повышения конкурентоспособности российских судовладельцев и создания предпосылок для возрождения российского торгового флота без привлечения бюджетных средств (т.е. судостроения, ремонта судов и связанных с ними отраслей) в декабре 2005 г. был принят Закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» и ряд других, связанных с ним, изменений в законодательство Российской Федерации. В соответствии с законом, в Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания других связанных с осуществлением этих перевозок услуг. При этом к использованию судов для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа относится также сдача судов в аренду для оказания таких услуг.

Введение в России такого международного реестра позволяет создать новые благоприятные условия для строительства торгового флота на российских судостроительных верфях, а тем самым и для создания новых рабочих мест, повысить мобилизационную готовность и безопасность судоходства. Российский международный реестр судов обеспечивает привлекательность экономических условий для деятельности российских и иностранных судовладельцев под российским флагом, упрощенный порядок регистрации, прозрачность деятельности судоходных компаний, возможность использования современной залоговой схемы для привлечения инвестиций российских и зарубежных банков.

После принятия постановление Правительства РФ «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов» возникли предпосылки привлечения средств для строительства судов на иностранных верфях с их последующей передачей в эксплуатацию российским судоходным компаниям под российским флагом.

Однако для того чтобы все российские грузы перерабатывались через порты РФ, а не через порты сопредельных государств, в России необходимо ускоренными темпами развивать портовую инфраструктуру, а также обеспечить максимальное привлечение дополнительных грузопотоков за счет транзита по транспортному коридору «Север — Юг», по Транссибирской магистрали, по Северному морскому пути.

Что касается автомобильного и внутреннего водного транспорта, то их грузооборот по сравнению с 1995 г. несколько снизился. Однако в последние годы отмечен небольшой прирост.

Развитие транспортного комплекса России в его взаимодействии с внешнеэкономическим комплексом страны предполагает следующие направления:

  • 1) необходимость повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь на рынке внешнеторговых перевозок российских экспортноимпортных операций;
  • 2) использование преимуществ географического и геополитического положения России между крупнейшими участниками мирового рынка для организации международных транзитных транспортных коридоров (МТК) «Восток — Запад», «Север — Юг»;
  • 3) создание прямых транспортных путей для выхода российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Балтии, а частично и территорию Украины с целью уменьшить расходы на транзит и избежать других осложнений экономического и неэкономического характера.

В России пока не применяются в полной мере многие общепринятые в мировой практике протекционистские методы в отношении национальных перевозчиков, действующие в условиях либерализации внешней торговли. Среди них — заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон, законодательное предпочтение или даже обеспечение монопольного права на перевозки национальных грузов отечественными перевозчиками, повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами, и др. В равных условиях российский перевозчик проигрывает иностранному конкуренту в результате более высоких налогов и более длительных административных и таможенных процедур. Необходимо снижение ввозных пошлин (частично уже осуществляемое) на транспортные средства и технологическое оборудование, удовлетворяющие международным требованиям, но в России в настоящее время не выпускаемые. Модификация и развитие законодательства в сфере транспорта, более эффективная деятельность менеджмента транспортных компаний и согласование интересов представителей различных видов транспорта в международных перевозках также будут способствовать конкурентоспособности российских перевозчиков.

Возможности эффективного использования транзитного положения России связаны прежде всего с Транссибирской магистралью (Транссиб), которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи и Японии, а через Европейскую территорию России и Белоруссию — в страны Западной Европы. Транзит по железным дорогам России из стран Дальнего Востока в Европу сократит время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии.

Этот путь представляет собой один из «трансконтинентальных мостов» по перевозке грузов контейнерами от отправителя к получателю без промежуточных складских операций. Помимо платы за транзит, восточные регионы России выиграют от более полной загрузки и реконструкции Транссиба, которая уже частично начинается, а также более полной загрузки связанных с этим промышленных предприятий. По Транссибу уже в настоящее время можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.

Проект транспортного коридора «Север — Юг» разрабатывается в России в сотрудничестве с Индией, Ираном, Оманом и, возможно, другими государствами Южной Азии и Персидского залива. В коридоре «Север — Юг» должны быть задействованы автомобильный, железнодорожный, морской (в том числе по Каспийскому морю) и речной транспорт, здесь пойдут не только транзитные грузы, но и экспортно-импортные перевозки между Россией и Индией, Россией и Ираном. Значительная часть коридора обеспечивается существующей российской инфраструктурой, но проект в целом потребует создания новых портов на Каспии, новой паромной переправы, новых типов судов — контейнеровозов и т.д.

Начинаются регулярные полеты по кроссполярным маршрутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии, над сухопутной частью России и Северным Ледовитым океаном.

В усилении самостоятельных выходов российского экспорта сырья важная роль отводится реконструкции портов Санкт-Петербурга и Калининграда, а также созданию черырех новых портов в Финском заливе (Приморск, Усть-Луга, Ломоносов, бухта Батарейная). Вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции получил название «Балтийские трубопроводные системы» (БТС). Проект, осуществление которого началось в 1997 г., предусматривает создание системы трубопроводов длиной 2400—2700 км, нефтяных терминалов в Приморске и попутное снабжение нефтеперерабатывающих заводов в Киришах, Ярославле и Ухте. Проект после своего осуществления позволит сократить расходы на транспортировку нефти в Европу, в том числе и в результате экономии платы за транзит через порты стран Балтии. Открытие первой очереди состоялось 28 декабря 2001 г.

С 2005 г. осуществлено строительство Северо-Европейского газопровода стоимостью примерно 5 млрд евро, по которому природный газ поступает из России в Западную Европу по дну Балтийского моря. Начал функционирование газопровод «Голубой поток» из России в Турцию.

Существуют и другие очень крупные проекты прокладки магистральных газопроводов: «Ямал — Европа» через территорию Беларуси, Алтайского газопровода из Сибири в Китай.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы