Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Логистика arrow Автомобильные перевозки

Пробег подвижного состава, виды пробегов

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом или пассажирами является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа. Пробег автомобиля без груза и пассажиров может быть холостым и нулевым.

Холостым пробегом называется пробег без груза или пассажиров, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки. Этот пробег может считаться производственным пробегом, поскольку он является составной частью транспортного процесса.

Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с выполнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Если обозначить нулевой пробег автомобилей через Ьн, а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса (ездки), через Ье, то общий пробег, км,

ь - Ьс + Ьн.

Но так как

А = А + А’

где Ьр рабочий пробег; — холостой пробег, то

ь = А + А + А-

Для всех автомобилей (группы автомобилей) годовой пробег составляет

*А.г ААДкЛ*

где АИ количество инвентарных автомобилей, ед.; /сс — среднесуточный пробег, км.

Коэффициент использования пробега, его виды и факторы, влияющие на его значение. Коэффициент использования пробега подвижного состава определяется как отношение суммы рабочих пробегов (с грузом или пассажирами) к сумме общих пробегов за тот же период времени:

Р

I с р,

X ?г„ + X 4, + X ’

(4.5)

где 1гр/ — пробег с грузом; Ьх1 холостой пробег; ?н/ — нулевой пробег.

Значение этого коэффициента зависит от взаимного расположения грузовых (пассажирских) потоков и их размеров в определенные периоды времени на территории города или района, где работает автотранспортное предприятие.

Иногда грузовые и пассажирские потоки имеют в какой-то период времени только одно направление, и тогда значение коэффициента использования пробега при наличии нулевых пробегов бывает наиболее низким и не превышает 0,48.

Например, в период вывоза урожая с полей грузовые потоки, как правило, односторонние, и достичь высокого коэффициента использования пробега почти невозможно.

На значение коэффициента использования пробега даже при наличии грузового потока обратного направления иногда оказывает влияние состав грузооборота. Бывают случаи, когда на одном и том же подвижном составе нельзя перевозить грузы в обратном направлении. Так, если в одном направлении перевозят пищевые продукты, а в обратном — нефтепродукты, то увязать такие перевозки в одном автомобиле нельзя, а значит, и коэффициент использования пробега не будет превышать 0,5.

Значение коэффициента использования пробега (4.5) зависит также от нулевых пробегов, доля которых в общем пробеге определяется коэффициентом нулевых пробегов

<0 = 7-Ф1-5-. (4.6)

Значение нулевых пробегов зависит от взаимного расположения автотранспортного предприятия, пунктов заправки и объектов транспортной работы, а также от организации смены водителей при двух- и трехсменной работе. Чем дальше удалено транспортное предприятие от первого пункта погрузки и последнего пункта выгрузки, тем больше нулевой пробег, а отсюда и коэффициент нулевых пробегов (о и меньше коэффициент использования пробега р.

Такое же положение будет и при заправке автомобилей вне маршрутов движения во время выполнения транспортного процесса. Поездки на заправку или для технического обслуживания и ремонта увеличивают нулевой пробег. На некоторых автотранспортных предприятиях смена водителей при двухсменной работе автомобилей производится в гараже, что также связано с увеличением нулевого пробега за день, а значит, и уменьшением коэффициента использования пробега. Особенно большие коэффициенты нулевых пробегов получаются при малых среднесуточных пробегах.

Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффициентом использования пробега может быть установлена через коэффициент использования пробега за ездку (Зе.

Если автомобиль за время Тн делает Zн ездок со средней длиной груженой ездки /ег и коэффициентом использования пробега за ездку ре, то его пробег по выполнению перевозок, км, равен

а общий пробег за день

где Zн — число ездок за рабочий день; /н — нулевой пробег за рабочий день, км; р — коэффициент использования пробега за рабочий день.

Подставляя вместо /н его значение

/„ =^со = Хего)^н/Р,

получим

^е.г^н/Ре + ^е.г®^ /Р = ^е.г^н /Р

или после преобразования

р = рс(1 - со). (4.7)

Следовательно, чем меньше коэффициент нулевых пробегов, тем ближе значение коэффициента использования пробега за ездку к значению коэффициента использования пробега в транспортном процессе, т. е. увеличение коэффициента использования пробега ведет к росту производительности автомобиля.

Коэффициент использования пробега повышают уменьшением нулевых и холостых пробегов путем предварительного подбора маршрутов подвижного состава с помощью ЭВМ или математическими методами.

Умножая коэффициент использования пробега р на коэффициент использования грузоподъемности у, получаем коэффициент использования тонно-километров ?, определяющий степень использования каждой тонны грузоподъемности автомобиля в среднем за километр пробега:

е = ур.

Коэффициент использования тонно-километров с, умноженный на номинальную грузоподъемность ц, определит среднюю полезную нагрузку в тоннах на каждый километр пробега автомобиля или количество транспортной работы в тонно-километрах, приходящихся на 1 км общего пробега.

Производительность автомобиля с увеличением коэффициента использования пробега растет без увеличения общего пробега автомобилей, т. е. транспортная работа выполняется с меньшей себестоимостью.

Значение коэффициента использования пробега существенно зависит от четкости и оперативности работы службы эксплуатации автотранспортных предприятий.

Расчет времени работы подвижного состава. Полезным и производительным временем для подвижного состава является время движения с грузом или пассажирами. Необходимым при выполнении перевозок является и время, затраченное подвижным составом на погрузочно-разгрузочные работы. Время движения без груза хотя и является непроизводительным, но в случае необходимости при выполнении перевозок его можно рассматривать как подготовительное.

В течение рабочего дня каждый автомобиль (тягач, прицеп) находится в наряде (в работе на линии) Тн часов. Все это время должно быть затрачено на совершение транспортного процесса, т. е.

где Гд — время движения автомобиля за один рабочий день; Гп.р — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за рабочий день.

В случае возникновения простоев на линии по техническим или организационным причинам (техническая неисправность автомобилей, ожидание погрузки или выгрузки, длительное оформление документов) в состав времени в наряде войдет и время простоя автомобиля по этим причинам Тп:

тн Л+ Гп.р + Тп.

Режим работы автомобильного парка зависит от назначения автотранспортного предприятия, режима работы обслуживаемых им предприятий и учреждений и числа смен работы.

Некоторые автотранспортные предприятия работают все дни года. К таким предприятиям относятся автобусные, таксомоторные и отдельные грузовые (по доставке почты, развозке товаров в торговую сеть и др.).

Часть автотранспортных предприятий общего пользования и большинство ведомственных работают при прерывной неделе. Автотранспортное предприятие, а значит, и парк автомобилей за Ди календарных дней имеют Дф рабочих дней в соответствии с принятым режимом работы (фонд времени в днях).

Число нормированных дней простоя (выходных дней предприятия) определяется по формуле

Дн= Ди- Дф-

Продолжительность пребывания автомобиля на линии Тн зависит от продолжительности рабочего дня водителя и числа смен работы.

При двухсменной работе продолжительность пребывания автомобиля на линии определяется делением годового фонда рабочего времени двух водителей на число дней работы автомобиля в году. Общее число часов пребывания автомобиля вне гаража увеличивают на время обеденного перерыва водителя. Для определения времени работы парка автомобилей на линии пользуются показателем автомобилечасы (авт. • ч).

Для каждой единицы подвижного состава автомобилечасы — это сумма всех часов пребывания на линии за данный период времени:

ЛТН

Автомобилечасы в наряде равны сумме автомобилечасов движения ЛТЯЪ и простоя под погрузкой и выгрузкой ЛТп_р и простоя по технической и организационной причинам АТп:

АТН = АТЯВ + А Тп_ р + А Тп.

При эксплуатационных расчетах обычно пользуются средним значением времени нахождения автомобилей в наряде, ч.

Под ездкой транспортного процесса понимают время, затраченное на одну ездку /с, которое состоит из времени погрузки груза /пог, перевозки его (движения с грузом) /пер, разгрузки /раз и времени подачи транспортных средств для следующей погрузки (движение без груза) /дв.

Таким образом, время ездки, ч,

Ь ~ Аюг ^пер ^раз (цв‘ (4*8)

На автомобильном транспорте применяют понятие «оборот», который включает в себя одну или несколько ездок (пе количество ездок) с возвратом автотранспорта в исходную точку:

/0 = ле/е, (4.9)

где /0 — время оборота автотранспорта.

Если же в формулу (4.9) ввести среднюю скорость ис, км/ч, и общий пробег за ездку /е, км, равный сумме пробегов с грузом /г и холостых пробегов /х, а также время погрузки и выгрузки /п_р, равное сумме /пог + граз, то формула времени ездки примет вид

/е = — + / . (4.10)

Для пассажирских перевозок на легковых автомобилях применяется понятие ездки с пассажирами.

Число пассажирокилометров за каждую ездку равно числу перевезенных пассажиров, умноженному на расстояние ездки с пассажирами.

Скорости движения автомобиля: техническая и эксплуатационная. Скоростные свойства автомобилей в определенных условиях эксплуатации наиболее полно отражаются в понятии «техническая скорость движения».

Технической скоростью оТ называется средняя скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включая время кратковременных простоев в пути, связанных с регулированием движения.

Техническая скорость определяется по следующим формулам:

за одну ездку

(4.11)

за несколько ездок

(4.11а)

где /е — длина ездки, км; /де — время движения автомобиля за ездку, ч; ^ — число ездок; (Зе — коэффициент использования пробега за ездку.

На техническую скорость оказывают влияние эксплуатационные качества автомобиля — динамичность, плавность хода, устойчивость, маневренность, проходимость, а также его техническое состояние, а из дорожных условий — ширина проезжей части, интенсивность движения, состояние покрытия, освещенность дороги, радиусы кривых, угол и длина уклонов, регулирование движения. Организация перевозок также влияет на техническую скорость: длина ездки и частота остановок для автобусов, использование грузоподъемности и пробега при грузовых перевозках, характер перевозимых грузов и способы их укладки и т. п.

В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, которая диктуется общей интенсивностью транспортного потока.

Проведенные в Москве испытания показали, что техническая скорость легковых автомобилей различных марок практически одинакова. В таком же положении находятся и грузовые автомобили.

На техническую скорость легковых автомобилей число пассажиров не оказывает заметного влияния. Разница в технических скоростях грузовых автомобилей с полной нагрузкой и без груза составляет 10—15 % как в дневное, так и в ночное время. Особенно заметна разница в технических скоростях автомобилей, работающих без прицепов и с прицепами.

Если техническую скорость движения автомобилей нельзя установить с помощью пробных рейсов или по статистическим данным, то ее определяют с некоторым приближением методами теории автомобиля.

Скорость движения автомобилей ограничивается требованиями к комфортабельности (для пассажиров) или сохранности грузов в связи с нагрузками, возникающими при вертикальных ускорениях кузова. Все грузы по требованиям к сохранности можно разделить на три категории:

  • • требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);
  • • требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);
  • • не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова, м/с2, при перевозке грузов:

  • 9 (2-3)
  • 9-15 (3-5) 15-21 (5-7)

первой категории второй категории третьей категории

В скобках даны допустимые средние квадратические значения этих ускорений.

Среднее расстояние перевозки 1 т груза и средняя длина ездки с грузом, их взаимозаменяемость. Рассмотрим среднюю длину ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. Средней длиной ездки с грузом называется среднее арифметическое значение всех длин ездок с грузом, т. е.

11-1 I / г2 I ... 1 / ру I ... 1 I

I

  • 2Х,-
  • 1=1

где /г1, /г2, /г„ /г. — длины ездок с грузом, км; число ездок.

Так как сумма пробегов с грузом всех ездок ^/г,- представляет собой общий пробег автомобиля с грузом Те г за Z ездок, то средняя длина ездки с грузом может быть выражена

/е.г =Х/г,/^е ИЛИ /е.г=?г/^е=Е

Го,]

Го)

1^ф )

/ /

/

Среднее расстояние перевозок Ьср определяет среднюю дальность перевозки каждой тонны груза и равно частному от деления выполненной транспортной работы, т • км, на количество перевезенных грузов, т:

(4.12)

Способы повышения использования грузоподъемности подвижного состава

Производительностью грузового автомобиля (автопоезда) называется количество перевезенного груза в тоннах или выполненная транспортная работа в тонно-километрах за единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью автомобиля.

За каждую ездку на расстояние /ег автомобиль перевозит фактическое количество груза qф, т, погруженного на него, и совершает транспортную работу, т • км,

Ре яК.г

Часовая производительность автомобиля, т/ч,

(4.13)

ЯУ^т Ре

^е.г ^п-р^т Ре

транспортная работа, т • км/ч,

IV Р = регч =

я Уд^т РЛ,

^е.г ^п-р^т Ре

(4.14)

Пути повышения производительности автомобилей складываются, как видно из приведенных выше формул, из возможностей улучшения эксплуатационных показателей. Поэтому целесообразно рассматривать этот вопрос применительно к каждому показателю в отдельности.

Так, например, повышение грузоподъемности <7 достигается увеличением выпуска крупнотоннажных автомобилей, применением автопоездов, улучшением дорог;

увеличение коэффициента использования грузоподъемности у — подбором партий грузов, применением специальных кузовов;

повышение технической скорости Т улучшением конструкций автомобилей, дорог, регулирования движения транспортных потоков;

увеличение коэффициента использования пробега за ездку Рс — применением автоматизированных систем управления автомобильным транспортом, приближением стоянок автомобилей и объектов работы, пунктов заправки топливом, пересменой водителей на линии;

уменьшение времени погрузочно-разгрузочных работ /п_р — их механизацией, координацией работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов, работой автопоездов с прицепами, т. е. применение сменных, перецепляемых прицепов или полуприцепов, в погрузочно-разгрузочных пунктах (как показано на рис. 4.1), что позволяет повысить производительность тягача.

Пробег с грузом ——— Холостой пробег

О Погрузочно-разгрузочный рункт

Рис. 4.1. Схема работы со сменными полуприцепами

При этом формулы (4.13) и (4.14) для расчета производительности, т/ч, и транспортной работы, т км/ч, тягача с перецепкой прицепов преобразовываются в следующие:

Оо,

^О.Т

<Пе^Т Ре

^ АУд^тМе.г

Р . П 7

'е.г + ^о.п -Ре

«1

где / — время оборота тягча; л, — число ездок за один оборот (обычно три оборота); п2 число погрузочно-разгрузочных пунктов (п2 = 4); /оп — время перецепки полуприцепов.

Влияние транпортно-эксплуатационных показателей на производительность (графическая зависимость)

Для анализа зависимости производительности автомобиля от показателей, определяющих транспортный процесс, формулы производительности (4.13) и транспортной работы (4.14) можно преобразовать и привести к следующему виду:

е =-р-; (4.15)

(»тМ + 'п-р

И7Р =-Ца-. (4.16)

тРе) + 'п-р

е.г

В целях определения методов повышения производительности подвижного состава парка необходимо понять характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность автотранспортных средств АТП. При этом следует учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования подвижного состава, делятся на три группы:

  • экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде);
  • интенсивные — способны повысить производительность ПС за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и техническая скорости движения);
  • обобщающие — характеризуют эффективность использования подвижного состава в целом (производительность в тонно-километрах на 1 т грузоподъемности ПС, часовая производительность и т. п.).

Если анализ проводится графически, используют формулу (4.13) и значения откладывают на графике часовой производительности подвижного состава, т/ч, в зависимости от грузоподъемности АТС (рис. 4.2).

Грузоподъемность, т

  • - с учетом взаимовлияния факторов
  • ---- без учета взаимовлияния факторов

Рис. 4.2. Зависимость часовой производительности ПС

от его грузоподъемности

С помощью приведенных формул можно построить теоретические кривые влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС (рис. 4.3).

Значение показателей

Рис. 4.3. Зависимость влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава при грузовых перевозках

Если все вышеперечисленные факторы оказывают принципиально одинаковое влияние как на транспортную работу Ур, ткм, так и на производительность т, то изменение длины ездки с грузом влияет на них различно (рис. 4.4).

И/(3, т; 1?Р, т км

Зависимость производительности и транспортной работы автомобиля

Рис. 4.4. Зависимость производительности и транспортной работы автомобиля

от длины ездки с грузом

Эта зависимость соответствует уравнению равнобочной гиперболы.

Как видно из графика, с увеличением длины ездки с грузом транспортная работа увеличивается, а производительность уменьшается. При больших длинах ездок с грузом изменение их почти не оказывает влияния как на производительность, так и на транспортную работу.

При малых длинах ездок с грузом, наоборот, даже незначительные их изменения оказывают большое влияние и на производительность, и на транспортную работу.

Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется. В качестве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использовании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ /п_р возрастает с увеличением грузоподъемности подвижного состава, но при этом снижается техническая скорость.

Вычисления и построение зависимостей производят с помощью электронных таблиц, например Microsoft Excel.

Пример 4.2. Перевозки грузов выполняются автомобилями МАЗ-4370 (фактическая грузоподъемность ф = 4 т) при следующих условиях: время на маршруте Гм = 7 ч; техническая скорость движения ит = 40 км/ч; коэффициент использования пробега ss = 0,5; время погрузки-разгрузки ?п_р = 0,8 ч.

Необходимо построить теоретическую и реальную зависимости часовой производительности, т, при изменении длины груженой ездки от 5 до 50 км.

Решение. Для построения теоретической зависимости выполним расчеты часовой производительности по формуле (4.13), изменяя значение пробега с грузом /е г.

Для построения реальной зависимости в диапазоне изменения подсчитаем число оборотов (табл. 4.2) и часовую производительность.

По полученным данным построен график (рис. 4.5).

Таблица 4.2. Характеристика основных видов маршрутов грузовых перевозок

Время оборота

Число оборотов

Число

ездок

Объем перевозок за оборот

Коэффициент

использования

пробега

Маятниковые маршруты

а) с обратным холостым пробегом

^с.г/^т ^п-р

ШТТЛЦ2І„ + OA,»

«О

У 4 пом

0,5

б) с обратным частично груженым пробегом

2/е.гЛ + ZC-p

INT{TjivT/[(lesl + /er2) +

+ kZc.p]}

2 «о

Я НОМ У

'„2 )/<2/«.г,)

в) с обратным груженым пробегом

2^е.гі А^т 2>п-Р

дапглда.,, +

+ ", Z'„„il

2 «о

<7homZy

1

Кольцевые маршруты

а) кольцевой

IJut + ZC-p

/ЛТ[7>т/(/м + vTtn. p)

<7„omZy

б) сборочно-развозочный

L/V т + C-p +

+ (m - 1 )/3

!NTT„vJ{l„ +

+ - 1 )/.]))

«о

(y pi + У с.п )*?НО

1

Примечание: к — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; т — число пунктов заезда на маршруте, где производится погрузка и (или) разгрузка ПС; /3 — дополнительное время, требуемое на один заезд; yPj — значение коэффициента использования грузоподъемности на первом участке развозки груза; ус.п — значение коэффициента использования грузоподъемности на последнем участке сбора груза; INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое значение; <7Н0М — номинальная грузоподъемность; /м — длина маршрута.

о ’

  • 4,0
  • 3,8
  • ?р 3,6
  • § 3,4
  • 2 3,2

<

^ 3,0

V

>

1

к

V

X

ч

X

N

Ч

ч

ч

ч

ч

%

1

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

| 2,6

  • 0
  • * 2,4

| 2-2 | 2,0

о; 1,8

ш

  • 8 1>6
  • 1,2 1,0

Длина груженой ездки, км ----теоретическая; - реальная

Рис. 4.5. Графическое построение часовой производительности автомобиля

МАЗ, т/ч, от длины ездки с грузом, км

Контрольные вопросы

  • 1. В нем сущность транспортного процесса перевозки грузов?
  • 2. Какова зависимость между грузоподъемностью подвижного состава и коэффициентом ее использования?
  • 3. Какие виды пробегов подвижного состава вы знаете?
  • 4. Какие способы повышения использования грузоподъемности подвижного состава вы знаете?
  • 5. Какое влияние транспортно-эксплуатационные показатели оказывают на производительность подвижного состава?
 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 
Популярные страницы