Системы организации движения подвижного состава

Междугородние (межобластные, межрегиональные) сообщения, именуемые часто магистральными перевозками, называются автомобильными сообщениями большой протяженности.

Эксплуатация подвижного состава на таких маршрутах связана с более сложными, чем при обычных перевозках, организацией работы водителей, координацией движения автомобилей, работой погрузочно-разгрузочных пунктов, техническим обслуживанием. Значительно усложняется управление рассредоточенными на большие расстояния личным составом, сооружениями,

устройствами.

Перевозка на большие расстояния отличается необходимостью принятия дополнительных организационных мер, связанных с заменой водителей на линии. Существуют две схемы (системы) работы автомобилей (тягачей) на больших расстояниях: сквозная и участковая (рис. 5.5).

а

б

Рис. 5.5. Схемы движения подвижного состава на автомобильной линии:

а — сквозная; б — участковая

При сквозной системе автомобили движутся с грузом от начального до конечного пункта линии и обратно без перегрузок.

При участковой системе движение каждого автомобиля происходит только на одном из участков, на которые разбит весь маршрут. На границах участков производится перегрузка груза различными способами: из автомобиля на склад и затем в другой автомобиль или непосредственно из автомобиля в автомобиль. Рационально использование при этом съемных кузовов, контейнеров в комплексе с быстродействующими погрузочно-разгрузочными механизмами. Наиболее целесообразным является применение тягачей с полуприцепами или прицепами, благодаря чему почти устраняются потери времени на перегрузку грузов.

Сквозное движение автомобилей осуществляется путем одиночной, турной или сменной работы водителей.

При одиночной работе (рис. 5.6, а) водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного отдыха.

Таким образом, каждые 3,5—4 ч автомобиль простаивает по 0,5—2 ч, а через 10—12 ч движения — не менее 8 ч. Одиночная езда связана с понижением скорости доставки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительства и неблагоприятными условиями отдыха в пути. При такой работе на линии должны быть пункты отдыха водителей. Автомобиль может быть занят при одиночной езде только 12—14 ч в сутки. Примерные графики оборота автомобиля и работы водителя при одиночной езде показаны на рис. 5.6, а.

Турная работа во время сквозного движения автомобиля (рис. 5.6, в) осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, исключаются и скорость перевозки груза возрастает, но резко ухудшается использование времени водителей.

Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Сквозное движение автомобилей может также осуществляться путем последовательной смены водителей на границах участков дороги (водитель возвращается обратно на другом автомобиле).

Сутки

А

, / 1

2

J

?

5

6

1

ик

~7

V

V

г

/

с

V

V

+ /

п

1' + г

/

п

“'о . .

(

и

4

В

УТЛ/

А

_'_1_1_

и

5

6

V + /'

*т ш

/' + ....

'т 'ш

Т

г

/>

У_

/

/"+ / +

--4—

1/

__:

/

0

V

— %

/

ч

>

-*Т-

_V.

г1-

/

-1._

V.

Ч'+ 1у> + 1ш

г

- [/

в

_

Оо

Работа

| | Отдых дпути | | Отдых дома

Работа

I 1 Отдых

Зу водитель Ьи Водитель

/, 2 и 3 — водители

/, 2, 3 и 4 — номера автомобилей

Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки

Работа УРЛ Отдых В пути [ Отдыхдома

Рис. 5.6. Графики возможной работы автомобилей и водителей: а — при одиночной езде; б — при сменной езде; в — при турной езде; г — при сменно-групповой езде

При таком методе сменной езды отпадает необходимость продолжительного отдыха водителя в пути, благодаря чему повышается производительность его труда. Недостатками являются необходимость строгого согласования сквозного движения автомобилей и участковой смены водителей и прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках.

На рис. 5.6, б показан примерный график оборота автомобиля и работы водителей при сменной езде. Первый водитель ведет автомобиль из пункта Л в пункт С. Здесь его сменяет второй водитель, который ведет автомобиль до пункта /). В пункте /) автомобиль принимает третий водитель и ведет его до пункта /) и обратно в пункт /) и т. д. Оставшиеся в пунктах /) и С водители отдыхают, ожидая возвращения прикрепленного автомобиля, который они ведут обратно в пункты Си Л.

Участковое движение организуется в зависимости от расположения основной базы на коротких или длинных участках.

При работе на коротких участках основную автобазу размещают на стыке двух смежных участков (см. рис. 5.5, б) и движение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя.

Примерная длина тягового участка, км,

/уч = а/2 = (2—3)/нит/2,

где Тн часы работы водителя на линии при нормальном рабочем дне; tн допустимое время движения без короткого отдыха; иа скорость автомобиля; ит средняя скорость за смену.

При работе на длинных участках основную базу размещают в центре участка и движение организуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от базы до начального пункта участка, а другой — от базы до конечного пункта. Такая организация движения имеет все недостатки, которые были указаны для случая расположения базы посередине автомобильной линии при сквозном движении. Поэтому, если это допускается длиной линии, стремятся иметь всего два плеча с расположением автобаз на конечных пунктах.

В этом случае техническое обслуживание и ремонт всего подвижного состава нужно производить без разгрузки.

Время доставки груза Гдос, ч, при сквозном движении состоит из нескольких элементов (в рамку взяты элементы, входящие в минимальную сумму затрат времени):

+ 1С +1 /т — одиночная езда; + ^/т — турная езда;

+ — сменная езда;

+ ^/'п_р — участковое движение,

где /дм — время движения при прохождении маршрута; 7 —

время простоя под погрузкой и разгрузкой в начальном и конечном пунктах маршрута; — суммарное время простоя

при перегрузках (или перецепках прицепа) на границах участков линии; t'ш, — соответственно время малого и большого отдыха водителя (см. рис. 5.6). Производительность труда водителей зависит от полноты использования их времени для вождения автомобиля.

Наименьшее время доставки груза — при турной и сменной езде. Однако система турной езды отличается весьма низким использованием времени водителей и может быть применена только при необходимости особо срочной доставки груза.

Сменная езда целесообразна, но имеет некоторые недостатки. Прогрессивной является система участкового движения, но только в том случае, когда время перегрузок груза Х^п-Р мал0> например при использовании тягачей и перецепляемых прицепов (полуприцепов).

При выборе системы магистральных перевозок учитываются величина и характер грузооборота. При большом, сравнительно равномерном и постоянном грузообороте предпочтение отдается участковой системе, так как она имеет более высокую производительность автомобилей за счет лучшего использования рабочего времени, лучшей организации труда и быта водителей, технического обслуживания подвижного состава.

Сквозную систему, при проведении которой не нужны большие капиталовложения для строительства промежуточных автобаз на линии (как при участковом методе), используют при непостоянном и неравномерном грузообороте.

Число автомобилей (автопоездов), необходимых для работы на магистрали, зависит от объема перевозок, времени оборота подвижного состава и его грузоподъемности. Как правило, на значительных расстояниях используются автопоезда большой и особо большой грузоподъемности.

Маршруты автомобильной линии намечаются в зависимости от конфигурации грузовых потоков. Начало и окончание маршрутов совпадают с расположением грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Число автомобилей (автопоездов), необходимых для отправки ежесуточно по каждому маршруту:

где 0С количество груза, т; д — грузоподъемность автомобиля, т; у0 — коэффициент использования грузоподъемности; Z0 — общее количество ездок.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >