Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Агропромышленность arrow Архитектурно-ландшафтный дизайн: теория и практика

Современные тенденции обустройства транспортных и пешеходных путей

Пространственное разделение транспортных и пешеходных путей. Вместо тротуаров вдоль магистральных улиц и дорог более целесообразно прокладывать специальные пешеходные улицы и бульвары, оставляя улицы только транспортными. Загазованность воздуха на пешеходных улицах ниже, чем на транспортных на 50—70 %, уровень шума — на 20—30 % (цв. рис. 11-5-1).

В крупных и сверхкрупных городах применяется многоуровневое разделение транспортных и пешеходных путей с использованием подземного и надземного пространств (цв. рис. П-5-2).

Имеются и нестандартные проектные предложения по разделению транспортных и пешеходных путей (цв. рис. П-5-3).

Пешеходные пути наиболее целесообразно пространственно совмещать с водно-зелеными системами городов, что позволяет прокладывать их среди зеленых насаждений.

Для улиц местного значения важно обеспечение безопасности пешеходов. Для ограничения скорости движения по ним автотранспорта применяются такие приемы, как извилистая конфигурация улиц, «лежащие полицейские» — возвышения на дорожном покрытии, не позволяющие быструю езду.

На транспортно-пешеходных улицах тротуары отделяются от проезжей части полосами зеленых насаждений шириной 3—12 м. Кроме того, следует создавать преграды, препятствующие пересечению улиц пешеходами в неположенных местах и въезду автомобилей на тротуары. Для этого используются посадки густого колючего кустарника, натянутая металлическая сетка, другие средства.

Защита приуличных территорий от негативного воздействия автомобильного транспорта. При благоустройстве и озеленении магистральных улиц и дорог с интенсивным автомобильным движением важна зашита прилегающей застройки и приуличных территорий от шума, выхлопных газов, пыли. С этой целью улицы с интенсивным движением заглубляются, обваловываются; между ними и прилегающей застройкой размешаются плотные многоярусные посадки деревьев и кустарников, шумозащитные экраны из бетона, дерева, металла, пластика в сочетании с растительностью, проектируется специальная шумозащитная застройка .

Аналогичные требования предъявляются к благоустройству и озеленению железных дорог, проходящих через поселения. Ширина санитарно-защитной зоны между магистральными железными дорогами и жилой застройкой должна составлять не менее 100 м.

Пешеходные переходы через улицы с интенсивным движением транспорта должны создаваться, как правило, подземными или надземными, что обеспечивает безопасность пешеходов и непрерывность движения транспорта.

При этом должны учитываться требования пользования ими маломобильными группами населения (см. раздел 4.2).

Расширение видов парковок автотранспорта. С ростом уровня автомобилизации вопрос размещения автомобилей в городах становится серьезной градостроительной проблемой, которая решается с помощью строительства подземных и многоэтажных автостоянок, а также развития системы общественного пассажирского транспорта в качестве альтернативы индивидуальному.

Преимущества наземного размещения парковок — низкие строительные затраты, удобство для пользователей. Недостатки — большая потребность в территории.

Строятся автостоянки открытого и закрытого типов, с пандусами (рампами) и с механизированными способами перемещения автомобилей к месту хранения (цв. рис. П-5-4).

Парковки могут находиться на земле, под землей, на крыше здания, примыкать к зданию, размещаться в многоэтажных зданиях.

Одним из способов частичного разрешения проблемы парковки автомобилей становится создание улиц-автостоянок — улиц, как правило, с односторонним движением, вдоль которых с одной или двух сторон размещаются полосы для парковки автомобилей. В центральных зонах больших городов с с исторически сложной мелкоквартальной планировкой такое решение хорошо согласуется с габаритами и планировочной организацией улиц. В зависимости от ширины улиц и интенсивности транспортного движения возможна организация разных приемов парковки автомобилей (рис. 2.5.1) [26].

Примеры организации улиц-автостоянок (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.1. Примеры организации улиц-автостоянок (размеры даны в метрах)

Подземное размещение автостоянок. При дефиците свободных пространств в городах проблема парковки автомобилей находит решение в использовании подземного пространства под автостоянки. Основное преимущество подземных парковок — они решают ряд экологических проблем, таких, как загрязнение окружающей среды, шум, вытеснение полезного пространства. В центрах городов использование подземных автостоянок позволяет сохранить внешний облик исторических ансамблей (рис. 2.5.2).

Пример подземного многоуровневого паркинга (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.2. Пример подземного многоуровневого паркинга (размеры даны в метрах)

Все большее распространение получают подземные и полуподземные автостоянки, размещаемые под жилыми зданиями, озелененными участками во дворах (рис. 2.5.3, 2.5.4).

Пример подземной одноуровневой автостоянки (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.3. Пример подземной одноуровневой автостоянки (размеры даны в метрах)

Пример полуподземной одноуровневой автостоянки (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.4. Пример полуподземной одноуровневой автостоянки (размеры даны в метрах)

Многоуровневые наземные автостоянки. Наземные многоуровневые паркинги, как правило, строят в тех местах, где возведение подземных сооружений невозможно по разным причинам. Автостоянки на крыше или многоуровневые автостоянки могут быть значительно дешевле подземных, что связано с отсутствием дорогостоящих подземных работ по гидроизоляции, установке систем воздухообмена (рис. 2.5.5).

Развитие сети велосипедных дорожек. Все большее количество людей пользуются велосипедами для спортивно-оздоровительных поездок, а также для поездок на работу, учебу, в торговые центры. Следует предусматривать прокладку велосипедных дорожек и специальных велосипедных трасс, создавать развитую сеть велостоянок и пунктов проката велосипедов (цв. рис. П-5-4, 5, 6).

А - Цряыые непрерывные раыпы, устроенные по принципу двухходового виыа в открытом гарехе-стоянке в Здыонтоне (Канада)

Г - Двухходовая круговая рампа

Примеры наземных многоуровневых паркингов (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.5. Примеры наземных многоуровневых паркингов (размеры даны в метрах)

Велосипедные пути так же, как и пешеходные, желательно прокладывать в окружении зеленых насаждений, обеспечивая выход велотрасс за пределы городов, в пригородные зоны отдыха. Зимой велотрассы могут использоваться как лыжные прогулочные маршруты.

Ширина велодорожек принимается при одностороннем движении 2,5 м, а при двустороннем — 3 м (см. табл. 2.2.1). Пропускная способность одной полосы движения составляет 300 велосипедов в час. Продольные уклоны велодорожек принимаются, как правило, не более 3 %, а поперечные — 1,5—2,5 %, радиусы поворотов — не менее 5 м (рис. 2.5.6) [261.

Габаритные размеры велодорожек (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.6. Габаритные размеры велодорожек (размеры даны в метрах)

Обязательность учета требований маломобильных групп населения. Для

обеспечения равенства и участия в жизни общества людей с ограниченными возможностями необходимо препятствовать возникновению барьеров. В общедоступных пространствах улиц, бульваров, набережных необходимо обеспечить проницаемость всех горизонтальных и вертикальных коммуникаций (тротуаров, аллей, пешеходных дорожек, лестниц, пандусов, переходов через проезжую часть улиц, мостов, причалов, проходов между оборудованием и др.) для маломобильных групп населения.

При проектировании улиц необходимо выдерживать принципы универсального дизайна доступной среды для всех, кто способен к самостоятельному передвижению и самообслуживанию, адаптированность всех без исключения объектов к реальным возможностям маломобильных групп населения, непрерывность адаптированной архитектурной среды. Для поддержания безбарьер-ности требуются индивидуальные и постоянно совершенствующиеся решения [781.

Адаптированные к возможностям маломобильных групп населения пешеходные пути должны быть подведены в первую очередь к остановкам общественного транспорта, автостоянкам личных автомобилей, входам во все объекты общественного обслуживания, на открытые общественные пространства, входам на предприятия с рабочими местами для инвалидов, входам в жилые дома общего типа и в дома с квартирами для престарелых и инвалидов, входам на участки специальных объектов проживания и обслуживания маломобильных групп населения, переходам через транспортные артерии (железные дороги, автодороги, улицы, проезды и т. п.).

Все элементы коммуникационных пространств, адаптированные к возможностям маломобильных групп населения, должны образовывать непрерывную сеть. Принцип непрерывности безбарьрной коммуникационной сети в развитых странах считается азбучным (цв. рис. П-5-6).

В процессе эксплуатации оборудование и элементы благоустройства постоянно изнашиваются и разрушаются, для ликвидации возникающих барьеров (трещин, ям, траншей) нужен мониторинг состояния среды и эффективная работа эксплуатационных служб.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы