Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Транспортные системы и технологии перевозок

ПАРОМНАЯ TTC

Паромная TTC представляет собой семейство технологических систем, которые выполняют железнодорожно-водные и водно-автомобильные перевозки. Наибольший интерес с точки зрения перспектив развития смешанных перевозок и изучения современных транспортных технологий представляет железнодорожно-водная паромная TTC, которую часто называют просто железнодорожной паромной переправой.

История паромного сообщения в России насчитывает более 100 лет. Первый железнодорожный паром вместимостью 28 вагонов начал работать на переправе через реку Волгу у г. Саратова в 1896 г. Паромные железнодорожные переправы, функционировавшие в бывшем СССР, перечислены в табл. 9.2.

Таблица 9.2

Морские железнодорожные паромные переправы в бывшем СССР

Наименование, год ввода в эксплуатацию

Протяженность,

мили/км

Типы паромов

Число паромов, штуки

Вместимость паромов, число

вагонов

Керченская,

1955 г.

2,4/4,45

ж/д - пассажирский вагон

«Южный», 4

є

Каспийская (Крас-новодск - Баку), 1963 г.

193/357

ж/д - пассажирский вагон - автомобиль

«Советский Азербайджан» - 5, «Советский Дагестан»- 8

30

Ванино - Холмск, 1973 г.

137/254

ж/д - пассажирский вагон

«Сахалин» - 9

26

Ильичевск -Варна, 1978 г.

265/491

ж/д вагон

«Герои Шипки» -4

108

Клайпеда -Мукран, 1986 г.

273/506

ж/д вагон

«Мукран» - 3

103

В состав железнодорожной паромной TTC входят суда-паромы, береговые устройства для швартовки паромов, подъездные железнодорожные пути, а также береговые накопительные площадки для формирования подач, маневровые локомотивы и устройства для закатки и выкатки вагонов. Состав и характер технологических операций паромной TTC зависят от типа береговых устройств и конструкции паромов, а также от параметров акватории. Возможные технологические варианты паромных переправ изображены на рис. 9.6 (Галабурда, 1999. С. 267).

Оценка эффективности железнодорожных паромных TTC должна рассматриваться по отношению к таким альтернативным способам сообщения, как:

  • • перевозка в смешанном железнодорожно-морском сообщении с двумя перевалками (с железной дороги на морские суда и из морских судов снова на железнодорожный транспорт после преодоления морского участка пути);
  • • перевозка в прямом железнодорожном сообщении в обход морского пути, где это возможно осуществить.

Эффект от железнодорожной паромной TTC может возникнуть за счет следующих факторов:

  • а) ускорение доставки грузов;
  • б) сокращение простоев судов и вагонов ввиду отсутствия перегрузочных операций на стыке сухопутных и морских путей;
  • в) отсутствие затрат по перевалке грузов;
  • г) повышение степени сохранности грузов;
  • д) упрощение коммерческих операций при передаче груза с одного вида транспорта на другой.

Исходя из мировой практики паромных переправ считается, что они дают наибольший эффект при расстоянии по морю не менее 1000 км. Паромной системе присущ ряд недостатков, в том числе:

  • • значительное (до 40%) снижение полезной нагрузки парома по сравнению с судами такой же грузоподъемности из-за большого веса перевозимой вместе с грузом тары (вагонов);
  • • повышенная строительная стоимость паромов по сравнению с обычными судами;
  • • необходимость капитальных вложений для создания в пунктах обработки паромов системы накопления и подачи подвижного состава, подъемно-сопрягающих и гидротехнических устройств, фидерных средств.

Интенсивность использования материальной базы паромных TTC оценивается пропускной способностью берегового паромного комплекса и провозной способностью парома на линии. Пропускная способность берегового паромного комплекса измеряется в паромо-циклах, а провозная способность парома — в условных железнодорожных вагонах. На листах 9.2 и 9.3 представлены соответствующие методы расчета этих показателей.

Типовые схемы работы паромной переправы

Рис. 9.6. Типовые схемы работы паромной переправы

I - морской терминал - несамоходный речной паром - фидерный паром - речной толкач + несамоходный речной паром - речной терминал;

II - морской терминал - морской паром - плавучий терминал - самоходный речной паром - речной терминал;

III - морской терминал - морской паром - береговой терминал - самоходный речной паром - речной терминал;

IV - устьевой терминал - самоходный речной паром - речной терминал;

V - морской терминал - баржевоз с «мокрым» трюмом - несамоходный речной паром на борту - речной толкач + несамоходный речной паром -речной терминал

Лист 9.2

Пропускная способность береговых паромных устройств измеряется в паромоциклах за рассматриваемый период и определяется из выражения:

24 • Т0к.км

П =--—--паромоциклов,

кн

где Тр - продолжительность рассматриваемого периода, сутки;

к , км, кн - коэффициенты, учитывающие соответственно затраты времени на выполнение ремонтных работ, потери времени по метеопричинам и простои устройств из-за неравномерности подхода подвижного состава (принимаются: к = 0,95-0,96; к = 0,95-0,97; кн= 1,1 -1,15);

- суммарная продолжительность обработки парома в пункте отправления (прибытия), час.,

Я ~ К + + V

где Т - время стоянки парома от момента окончания швартовки до начала его отшвартовки, час;

См - продолжительность швартовки и отшвартовки парома, час.;

Спр - время на осмотр и профилактику сооружений и устройств, приходящееся на один паромоцикл, принимается равным 0,3-0,4 часа.

Лист 9.3

Провозная способность железнодорожного парома на линии измеряется в расчетных вагонах и может быть определена по следующему выражению:

2 • 24 • Т.п -к"

Р =---расчетных вагонов,

где 7р - рассматриваемый период, сутки;

п - вместимость парома в расчетных вагонах, ед.;

к" - коэффициент, учитывающий потери времени по метеопричинам (принимается обычно 0,95-0,98);

к3 - коэффициент загрузки парома, учитывающий потерю его грузовместимости из-за неравномерности вагонопотока (принимается по статистическим или прогнозным данным);

скпр - продолжительность кругового рейса парома, складывающаяся из ходового и стояночного времени, час.

В качестве расчетного вагона принимается железнодорожный, расстояние между осями автосцепки которого составляет 14,7 м. Переход от реального вагонопотока к расчетному производится путем применения переводного коэффициента, значение которого колеблется от 0,82 до 7,25 (последняя цифра - для пятивагонной рефрижераторной секции).

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы