Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Авиатранспортный маркетинг

ОСОБЕННОСТИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК РОССИИ

Российский рынок авиационных перевозок имеет свои особенности, проявившиеся за годы реформ. В настоящий момент в экономике России сформированы устойчивые рыночные отношения, для создания которых проведены демократические преобразования в сочетании с государственным регулированием и контролем важнейших направлений деятельности воздушного транспорта.

Обзор состояния авиаперевозок в России в 2010 г.

Прошедший год экспертным сообществом оценивается как период агрессивного восстановления отрасли. Публичные оценки более чем оптимистические. Российскими авиакомпаниями перевезено почти 57 млн пассажиров. Рост к 2009 г. составил 26,2%, к 2008 г. — 14,3%. По выполненному пассажирообороту они вплотную приблизились к показателям 1991 г., а по перевозкам пассажиров вышли на уровень 1992 г. Рост экономических показателей сопровождался улучшением использования самолетного парка. Процент занятости пассажирских кресел воздушных судов за год составил 78,2%, на 3,9 п.п. выше, чем в 2009 г. Процент коммерческой загрузки возрос на 1,8 п.п. Динамика пассажирских перевозок, а увеличение их объема произошло как на внутренних, так и на международных авиалиниях, опережает показатели других видов транспорта. Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажиро-оборота. Они обеспечили прирост более 12 млн перевезенных пассажиров.

На фоне пассажирских авиаперевозок грузовые представляются более закрытыми для анализа, хотя на их долю приходится четверть общего объема работ. В 2010 г. объем грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 г. вырос на 32,4%, а с 2008 г. — на 27,6%. В 2009 г. он превысил показатель 1991 г. в 2 раза. За год перевезено более 925 тыс. т грузов, в том числе 662 тыс. т — на международных линиях, 263 тыс. т — на внутренних, из них порядка 18 тыс. т — на местных. Более 70% (650 тыс. т) перевозок грузов выполнено пятью авиакомпаниями. Их подавляющий объем рынка — международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только две из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика выполнили 2/3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолетов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими очень позитивными цифрами скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.

В 2010 г. финансовые возможности авиакомпаний существенных изменений не претерпели. Сильно росла долговая нагрузка.

Российские авиакомпании получили определенный опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства, что, безусловно, осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает ее инвестиционную привлекательность.

Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С введением норм Федерального закона от 23.12.2010 «О внесении изменений в Федеральный закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» налоговая нагрузка на ФОТ в 2011 г. оценивалась на уровне 29%.

Финансовое положение большинства авиакомпаний остается сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Растут и аккуратно удовлетворяются регуляторами запросы услуг субъектов естественных и прочих монополий. Проблема цен становится все более острой. Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг за счет соревнования по соотношению цена — качество, а также от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора — мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие, деградации инфраструктуры как наземной, так и воздушной.

Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объеме перевозок. Это, безусловно, ошибочное мнение. Принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе делает весьма зыбкими перспективы развития отечественной ГА и требует коренных поправок.

С другой стороны, не менее спорным и никоим образом не вытекающим из контекста развития мировой гражданской авиации является мнение о необходимости регулирования тарифов авиаперевозчиков, создания для этого некой методики. Тем самым как бы отвергается принцип ценообразования в конкурентной среде — баланс спроса и предложения, что достаточно четко сформулировано в статье 64 Воздушного кодекса РФ.

В прошлом снижение доходной ставки на единицу транспортной продукции (ткм) ниже уровня себестоимости перевозок привело к убытку в 2008 и 2009 гг. соответственно в 12,2 и 3,2 млрд руб. Образовавшийся в то время переизбыток провозных емкостей привел к радикальному снижению реальных (а не средних) тарифов, а это, в свою очередь, привело к еще большему снижению доходов. В 2010 г. авиакомпании приняли, кажется, уже исчерпывающие меры по снижению собственных расходов, выбрали все резервы. Однако финансовое положение большинства из них не улучшается. Вместе с тем сегодня потеря практически любого перевозчика обязательно приведет (правда, на этот счет существуют разные мнения) к потере определенного сектора рынка, конечно, если этот сектор своей вершиной не замыкается на Москву. А на рынках восточнее Уральского хребта это более чем очевидно.

Данные 2010 г. вселяют надежду на положительный результат, получена прибыль порядка 10 млрд руб. Однако с большой вероятностью можно утверждать, что внутренние перевозки продолжат генерацию убытков.

Прогноз ФГУП ГосНИИ ГА ориентирует на ближайшие годы сохранение темпов роста авиаперевозок на уровне 7—10% в год.

Структура пассажирских перевозок. Из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.

Послекризисный рывок затронул все сферы пассажирского авиасообщения. По сравнению с 2009 г. международные перевозки возросли на 30,3%, внутренние — на 22,6%, в том числе на местных воздушных линиях на 14,1%.

Авиационная мобильность населения активизировалась. Число поездок воздушным транспортом жителей России за год возросло с 0,3 до 0,4 единицы. Удовлетворение растущего спроса обеспечивалось своевременным увеличением предлагаемых емкостей. В 2010 г. в пользование пассажирам было предоставлено около 72,8 млн посадочных мест, почти на 20% больше, чем в предыдущем году. Вместе с тем следует отметить, что темпы роста предложения в 2010 г. оказались ниже темпов роста спроса.

Перевозки на международных воздушных линиях возросли за год на 6,5 млн человек. Перевезено почти 28 млн пассажиров, из которых более 17 млн — пятью лидирующими по рейтингу авиакомпаниями. Отмечается некоторое увеличение (6%) средней дальности перевозок.

В аэропортах России за год обслужено 40,9 млн пассажиров международных воздушных линий, в том числе 30,3 млн — на регулярных рейсах и 10,6 млн человек — на чартерных. По отношению к предыдущему году нерегулярные перевозки возросли на 22,7%, а к предкризисному 2008 г. — на 6,5%.

Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий 66,9% перевезено российскими авиакомпаниями, на регулярных линиях — 55,4%. Вместе с тем отмечается тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн пассажиров, что на 2 млн человек больше, чем в 2009 г. Не исключено, что и это в том числе явилось следствием имевших место попыток ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полетах за рубеж.

На внутренних воздушных линиях перевезено 29,2 млн пассажиров, на 5,4 млн человек больше, чем в предыдущем году, и на 3,0 млн больше, чем в предкризисном 2008 г.

Весь прирост авиаперевозок обеспечен 35 авиакомпаниями. Эксплуатанты, не вошедшие в число рейтинговых, перевезли на 18,6% пассажиров меньше, чем в 2009 г. (всего порядка 400 тыс. человек).

Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов. В каждой из этих пар один из пунктов — Москва. С уменьшением количества участников (а это имеет место быть) заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.

В то же время концентрация перевозок в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) продолжает расти. Напряженность работы московских аэропортов нарастает с большей интенсивностью, чем динамика роста пассажирских перевозок. За год ими обслужено 22 млн пассажиров внутренних воздушных линий, на 25,2% больше, чем в 2009 г., в то время как аналогичный показатель перевозок российскими авиакомпаниями вырос на 22,6%.

В этом смысле представляет интерес сравнение динамики отношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к количеству перевезенных пассажиров по внут-рироссийским линиям. В 2010 г. оно составило 75,4%, против 73,9% в 2009 г.

Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объеме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 г. он был равен 9,3%, в 2008 г. — 8,0, в 2009 г. — 5,8 и в 2010 г. — 5,3%.

Основными причинами неудовлетворительного развития региональных и местных перевозок пассажиров продолжают оставаться:

  • • незначительное количество участников рынка;
  • • деградация аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры;
  • • медленное замещение стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

Парк воздушных судов. Коммерческий парк гражданских воздушных судов, имеющих сертификат летной годности, насчитывает более 2 тыс. единиц. В его структуре 30% — пассажирские самолеты, 6 — специальные грузовые, 27 — легкие и деловые самолеты и 37% — вертолеты. Около 20% парка составляют воздушные суда зарубежного производства. Доля иномарок в годовом объеме поступления самолетов приблизилась к 90%.

Структура пассажирооборота, выполненного российскими авиакомпаниями в 2010 г., выглядит следующим образом:

  • • на современных отечественных самолетах — 6%;
  • • на отечественных самолетах предыдущих поколений —11%;
  • • на самолетах зарубежного производства — 83%, что на 9 п.п. превышает показатель 2009 г.

За год парк воздушных судов пополнился 91 пассажирским самолетом, 10 грузовыми самолетами и 97 вертолетами. Его обновление дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. За 2009—2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Суммарный годовой расход его российскими авиакомпаниями за 10 лет увеличился на 30%, в то время как общий объем перевозок возрос в 2,5 раза.

Потребности авиакомпаний в обновлении парка растут. Поступающие отдельные экземпляры самолетов отечественного производства не удовлетворяют потребителей прежде всего из-за недостаточного уровня их эксплуатационной конкурентоспособности. Постепенно приходит понимание того, что эффективность протекционистских мер имеет временные и линейные пределы. Появились дополнительные стимулы к обновлению парка. Тенденция приоритетного спроса на самолеты зарубежного производства, в том числе вследствие изменения таможенных правил в отношении ряда позиций авиационной техники в связи с созданием Таможенного союза, наращивается. Линейка гражданских пассажирских самолетов, ввозимых на условиях полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов, расширяется.

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание. В 2010 г. инвестиционной программой было предусмотрено финансирование 48 аэропортовых объектов с объемом государственных капитальных вложений 22,6 млрд руб.

В настоящее время в реестре аэродромов гражданской авиации 332 аэродрома, 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть. В 2010 г. развитие аэродромной сети осуществлялось в рамках реализации четырех федеральных целевых программ. Наиболее интенсивно проводится реконструкция аэродромных комплексов

в аэропортах: Сочи, Владивостока, Казани, а также Московского авиационного узла.

В целях реализации программы развития региональных перевозок Правительством РФ принято решение об оказании помощи субъектам РФ в строительстве 50 взлетно-посадочных полос (ВПП) в аэропортах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

По составу и качеству предоставляемых услуг многие аэропорты далеко отстали в своем развитии. Систематическое и существенное повышение ставок сборов проблемы их модернизации не решает. Попытки внесения элементов конкуренции в деятельность аэропортовых комплексов успеха не имеют.

Аэронавигационное обслуживание (АНО). В 2010 г. по воздушным трассам Российской Федерации выполнено более 1 млн 100 тыс. полетов. Услугами отечественной Аэронавигационной системы воспользовались 1272 российские и иностранные авиакомпании. В соответствии с целевыми программами осуществляется модернизация оборудования и средств аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства. Интенсивно велась работа по внедрению Федеральных правил использования воздушного пространства.

Истекший год с особой остротой высветил проблемы низкой пропускной способности Московской воздушной зоны (МВЗ). В ГосНИИ «Аэронавигация» ведутся исследования по этой тематике. По мнению привлекаемых к ним представителей авиакомпаний, проводимая работа не имеет перспективы, так как не ориентирована на глубокую модернизацию и внедрение современных технологических достижений, на принципиальное изменение пропускной способности МВЗ.

В целом состояние аэронавигационного обслуживания в рамках его объема и качества в течение года не изменилось. Аэронавигационное планирование, позволяющее совмещать интересы провайдеров и пользователей системы ОВД, в практику не внедрено. Потери авиакомпаний, связанные с низким качеством услуг по АНО, не уменьшились.

Безопасность полетов и авиационная безопасность (АБ). По оценке Росавиации общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации и в авиации общего назначения по сравнению с 2009 г. не увеличилось. Тенденция повышения уровня безопасности полетов сохраняется. Вместе с тем не в полной мере удовлетворяет положение, которое складывается в сфере поддержания летной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В комментариях к проведенному Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в 2010 г. УИ^Г-анализу отмечается, что в разделе «слабые стороны» резко возросла доля влияния подготовки авиационного персонала на процесс обеспечения безопасности полетов. В разделе «угрозы» из триады «человек—машина—среда» эксперты на первое место поставили «среду». Они же к числу других вопросов, не нашедших решения в минувшем году, отнесли проблемы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне, задержки издания новой редакции ПРАПИ, реального продвижения в массовую практику стандартов /05/4, внедрения мировых достижений в организацию управления безопасностью полетов.

Не снижается уровень угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В 2010 г. было предпринято 59 таких актов, в аэропортах изъяты десятки тысяч единиц оружия всех видов, боеприпасов и взрывчатых веществ.

Авиакомпании продолжали осваивать комплексную систему управления авиационной безопасностью в условиях ограниченных ресурсов. Внедряется в практику система информирования о потенциальных угрозах. В то же время финансовая нагрузка на авиаперевозчиков в рамках обеспечения АБ постоянно растет и требует бюджетной поддержки.

Состояние нормативной правовой базы. В 2010 г. более четко проявился позитивный эволюционный тренд в вопросах совершенствования нормативной базы. При этом авиационные власти стали делать больший акцент на экспертизу проектов документов, причем именно теми, кто с ними в дальнейшем будет работать. В последнее время большинство таких проектов размещается на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы устанавливаются минимальные. Эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения. Пожалуй, как исключение надо отметить процесс экспертизы ФАП-128. Однако в общей массе проектов документов, их очередных итераций, связанных с экспертными оценками пользователей, это абсолютное исключение.

Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это отчетливо проявилось при обсуждении различных вариантов законопроекта «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Несмотря на многочисленные и существенные замечания, в последней версии, внесенной в качестве законопроекта в Государственную Думу ФС РФ, они учтены не были. Эксперты вновь отмечают, что «...Проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на монополизацию аэропортовой деятельности и ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несет в себе коррупционные риски и возможность произвола со стороны главного оператора по отношению к авиакомпаниям и операторам. Декларируемый баланс интересов не соблюдается. Проект закона не налагает на аэропорты ответственность за соблюдение регулярности полетов».

Существенным прогрессом в 2010 г. явилось формирование и введение в действие Федеральных правил (ФП) использования воздушного пространства (ИВП), сближающих отечественную практику ИВП с мировыми стандартами. Следует отметить, что работа по подготовке документа не была должным образом скоординирована с запросами пользователей воздушного пространства. Позиция разработчиков вариантов ФП ориентировалась на интересы провайдеров услуг АНО и регуляторов этой деятельности. В итоге далеко не все предложения эксплуатантов воздушного транспорта нашли отражение в новых Правилах, а некоторые позиции остались декларациями. Отраслевые нормативные документы, определяющие непосредственную практику внедрения ФП ИВП, формировались в спешке, имеют множественные системные и индивидуальные недостатки. Организация перехода на новые Правила была не оптимальной. Стимулирование процесса работы над ошибками со стороны авиационной общественности продолжается, но внесение необходимых изменений задерживается.

В секторе технического обслуживания и ремонта авиационной техники проявились элементы непоследовательности относительно поддержания летной годности (ПЛГ) и технического обслуживания (ТО) отечественной авиатехники. Появляются документы, реально провоцирующие прекращение ее эксплуатации. Примером консервации отсталости может послужить фактическая остановка работы по модернизации ПРАПИ-98. Кого-то, видимо, устраивает, что при эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследуется в 3 с лишним раза больше событий, чем по JAR-OPS (34 против 10).

Относительно вопросов эксплуатации зарубежной авиатехники, несмотря на определенные подвижки, темпы работ по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Прежде всего это касается сертификации организаций по ТОиР воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, а также допуска персонала к выполнению этих операций. Расхождения в правилах дают основания EASA ограничить допуск российских специалистов к определению летной годности воздушных судов. Решение вопроса о необходимости модернизации ФАП, введенных приказом Минтранса России от 12.09.08 № 147, необоснованно затягивается.

Авиационное страхование. В 2010 г. продолжалась работа над проектом федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Дискуссии по этому вопросу ведутся не первый год. В предложенном варианте законопроект создает дополнительные проблемы как для авиакомпаний, так и для страховщиков, а также вызывает риск нарушения отработанного между ними механизма взаимодействия, что не способствует приведению отечественных норм к соответствию международным.

В целях унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, единого понимания терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и определения лимитов ответственности, АЭВТ считает целесообразным присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции (1999 г.).

События декабря 2010 г. (ледяной дождь, приведший к сбою в работе аэропортов в МАУ) подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу. Не исключаются возможности страхования подобных рисков. Однако в последнее время авиаперевозчики систематически сталкиваются с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Общественное обсуждение таких проектов всегда сводится к жесткому противостоянию и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому для обретения необходимого уровня доверия и интереса к страхованию нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании.

Общие выводы. Несмотря на внушительный рост объемных показателей, говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. Отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют существенно положение дел. Долю в 2% от мирового объема авиаперевозок вряд ли можно считать достижением для российской гражданской авиации.

Существует неопределенность перспектив развития. Нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми представления о направлении движения. И, конечно, нет «дорожной карты» этого движения. Налицо попытки консервации ситуации, склонность к застывшим формам. Сегодня реальные экономические выгоды от внедрения хорошо зарекомендовавших себя новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В 2010 г. наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причем именно в конкурентной среде) все больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.

В завершение обзора следует отметить, что итоги работы гражданской авиации в 2010 г. подтверждают необходимость сосредоточить усилия отрасли на пяти направлениях:

  • • развитие внутрироссийских авиаперевозок;
  • • развитие конкуренции, усиление надзора за опасностью злоупотребления доминирующим положением, недопущение дискриминации, транспарентность при применении сборов;
  • • полная гармонизация национальной нормативной базы с мировыми стандартами;
  • • обновление парка ВС;
  • • модернизация наземной и воздушной инфраструктуры.

Проанализировав тенденции развития мирового рынка авиаперевозок, изучив опыт других стран, государство определяет собственную модель регулирования деятельности воздушного транспорта.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы