СОГЛАШЕНИЯ ПО ПРОДАЖЕ КОММЕРЧЕСКИХ ПРАВ АВИАКОМПАНИЙ

Соглашение о пуле

На большинстве маршрутов полеты выполняют назначенные перевозчики двух стран. Как обычно происходит на олигополистических рынках, широкое распространение на воздушном транспорте получили неформальные соглашения о разделении рынков.

Если одна из авиакомпаний ощутимо слабее другой, для защиты ее интересов, гарантированного закрепления доли рынка и доходов авиаперевозчики заключают соглашение о пуле. Если оба перевозчика равноценны, соглашение о пуле позволяет им спокойнее относиться к тому, что один из них имеет более удобное расписание полетов, чем другой, так как доходы рынка поделены.

В ряде стран антимонопольным законодательством запрещается создание картелей и им подобных соглашений как препятствующих развитию свободной конкуренции. В других странах картели на воздушном транспорте, называемые пулами, встречаются повсеместно.

Особенно широкое распространение получили пульные соглашения между российскими авиакомпаниями и их партнерами с ближнего и дальнего зарубежья. Авиакомпании, летающие по одной воздушной линии, обычно заключают пульные соглашения друг с другом, что оговаривается в Меморандуме понимания, а не в самом тексте межправительственного соглашения, который публикуется в открытой печати.

В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами. Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспортной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммерческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы:

  • • добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предварительно уведомив об этом другого партнера;
  • • независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;
  • • равные возможности, позволяющие каждому партнеру выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой

загрузки и частоты рейсов и право получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения; • коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиакомпа-ниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20—30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.

Основной характеристикой влияния пульных ставок на результат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на п% результат пула увеличится в п раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, определяющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3—5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3—5% результат может удвоиться. Выбор формулы распределения доходов пула является основным вопросом при разработке условий пула. Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.

Общая схема распределения дохода пула сводится к определению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитанной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным с объемом выполненной работы. К таким показателям относятся следующие: количество пульных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производительности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера. Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, — основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.

В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиакомпании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3—5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют собой своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >