Соглашение о совместной эксплуатации авиалиний

Сотрудничество перевозчиков в рамках соглашения о совместной эксплуатации авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанные выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании, т.е. фактически происходит распределение прибыли. Проанализируем некоторые разновидности этого соглашения.

На международных воздушных линиях Аэрофлота эта форма коммерческого сотрудничества появилась впервые в конце 1970-х гг., а получила широкое распространение в начале 1980-х гг. Первое соглашение Аэрофлота было заключено с голландской авиакомпанией

KLM о совместной эксплуатации авиалинии Амстердам — Рига — Москва, по которой полеты выполнялись на самолетах Аэрофлота Ан-12. Все полученные доходы от грузовых перевозок переводились в свободно конвертируемую валюту (СКВ) и делились между партнерами поровну. Расходы по эксплуатации авиалинии распределялись так:

  • • аэронавигационные расходы поровну;
  • • расходы на горюче-смазочные материалы (ГСМ) каждая авиакомпания несла на своей территории самостоятельно;
  • • расходы по амортизации основных фондов, их текущему ремонту, заработной плате летного состава с отчислениями на социальные нужды суммировались и определялись в расчете на 1 летный час. Каждый партнер возмещал половину этих расходов, исходя из налета часов по авиалинии за период.

Аналогичными были условия сотрудничества Аэрофлота с японской авиакомпанией JAL по перевозкам пассажиров на авиалинии Москва — Токио — Москва. Сначала полеты выполнялись на самолете Ту-114, с 1970 г. каждая авиакомпания стала эксплуатировать свой самолет (Аэрофлот — Ил-62, JAL — Dc-8).

Условия совместной эксплуатации Аэрофлотом и Air France грузовой авиалинии Москва — Париж — Москва уже несколько отличались от вышеизложенных. Все доходы делились поровну, расходы распределялись следующим образом:

  • • французская авиакомпания погашает Аэрофлоту половину расходов ГСМ на рейс, оплачивая заправку топливом на территории Франции и разницу между половиной расходов и расходами в своей стране;
  • • аэронавигационные расходы над своей территорией каждый оплачивает самостоятельно, а оплату пролета территории третьих стран партнеры производят поровну;
  • • эксплуатационные расходы определяются как произведение количества выполненных рейсов на расходную ставку на 1 рейс, в которой учитываются амортизационные отчисления, расходы на техническое обслуживание и ремонт (текущий и капитальный), заработная плата с отчислениями на социальные нужды, аэропортовые и прочие расходы.

Наиболее тесного сотрудничества по совместной эксплуатации международных авиалиний добились авиакомпании стран — членов Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). В 1979 г. между правительствами Народной Республики Болгарии, Венгерской Народной Республики, Социалистической Республики Вьетнам, Германской Демократической Республики, Республики Куба, Польской Народной Республики, Чехословацкой Социалистической Республики и Союзом Советских Социалистических Республик было подписано «Генеральное соглашение об организации сотрудничества по совместной эксплуатации отдельных международных авиалиний». Руководствуясь положениями Комплексной программы дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции и в целях реализации Долгосрочной целевой программы по развитию транспортных связей, страны — члены СЭВ договорились о начале совместной эксплуатации отдельных авиалиний [56, 58].

Такая форма сотрудничества должна была способствовать совершенствованию коммерческой работы и дальнейшему углублению многосторонних усилий по расширению сети авиалиний, по активизации деятельности на рынках третьих стран, что привело бы к повышению экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалиний авиакомпаниями социалистических стран.

Сотрудничество по совместной эксплуатации отдельных международных авиалиний осуществлялось на основе договоров, заключаемых между национальными авиатранспортными предприятиями договаривающихся государств и утверждающих их ведомствами гражданской авиации. В этих договорах определялись конкретные формы и рамки сотрудничества по совместной эксплуатации отдельных международных воздушных линий (МВЛ).

Сначала полеты выполнялись только на самолетах Аэрофлота. Доходы от перевозок и расходы по ГСМ делились между партнерами поровну. Все остальные расходы каждый партнер оплачивал самостоятельно.

С 1982 г. полеты стали выполняться на самолетах обоих партнеров. Основные принципы совместной эксплуатации авиалиний были следующими:

  • • на основании прогнозов развития авиаперевозок и принципа равных для каждого партнера возможностей выполнения этих перевозок составлялись программа полетов на совместно эксплуатируемых линиях и расписание полетов так, чтобы был достигнут плановый уровень коммерческой загрузки самолетов;
  • • доходы, вносимые на общий счет, учитывались в фактически полученных видах валют от всех категорий перевозок и распределялись между партнерами поровну;
  • • расходы каждая авиакомпания покрывала самостоятельно при равном количестве выполненных кресло-километров. При разном объеме выполненных авиакомпаниями кресло-километров, определялась разница кресло-километров и рассчитывались эксплуатационные расходы на выполнение этой разницы по утвержденным ставкам на 1 кресло-километр, затем полученная сумма расходов распределялась между партнерами поровну;
  • • по окончании периода проводился анализ выполненных перевозок и сравнение фактического и планового коэффициентов коммерческой загрузки самолетов, на основании чего принималось решение о сокращении или увеличении существовавшего количества рейсов.

Для решения задачи расширения социалистической интеграции и реализации рекомендаций, сформулированных в ходе изучения и обобщения накопленного опыта сотрудничества стран — членов СЭВ в области гражданской авиации, было признано необходимым дальнейшее совершенствование форм и методов сотрудничества авиакомпаний стран — членов СЭВ в области совместной эксплуатации МВЛ, вплоть до создания единого совместного авиапредприятия СЭВ.

Однако подобным планам не суждено было осуществиться. Проведение демократических реформ в бывших социалистических странах, их переход на рыночные принципы хозяйствования похоронили грандиозные проекты СЭВ. Однако сотрудничество авиакомпаний в рамках совместной эксплуатации воздушных линий успешно продолжается и в условиях рыночной экономики. В настоящее время в РФ авиакомпании, имеющие открытые свидетельства эксплуатантов, могут заключать такие соглашения, выполнять полеты на самолетах одного или обоих партнеров и, по сути, распределять расчетную прибыль от эксплуатации линии между собой.

Было бы ошибкой считать, что при совместной эксплуатации авиалиний происходит «практически полное устранение конкуренции, поскольку партнеры сотрудничают на основе абсолютного равенства, независимо от величины авиакомпаний, взаимной выгоды и взаимной заинтересованности в выполнении перевозок. Отпадает сам экономический смысл соперничества по привлечению загрузки на свои собственные авиалинии, так как в любом случае все доходы делятся между партнерами поровну» [58].

Даже социалистические авиапредприятия старались привлечь на свои рейсы более выгодную загрузку, обеспечив себе более высокий yield (средняя доходная ставка, приходящаяся на 1 пассажиро- или тонно-километр) и представив в отчетности для последующих взаиморасчетов заниженные суммы доходов. В настоящее время при сотрудничестве в рамках совместной эксплуатации линий авиакомпании широко применяют практику сокрытия полученных доходов.

Нередко при полетах на самолетах одной авиакомпании имеет место завышение расходной ставки на 1 рейс или 1 летный час, что приводит к скрытой сверхприбыли владельца самолета. Следовательно, при совместной эксплуатации авиалинии конкурентная борьба между партнерами сохраняется и приобретает более изощренные формы.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >