Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Авиатранспортный маркетинг

МЕТОД РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ АВИАПЕРЕВОЗОК И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФИНАНСОВОГО РЕЗУЛЬТАТА ПО СУММАМ ПОКРЫТИЯ

Методическая база расчета себестоимости разработана на основе использования опыта как ведущих иностранных (Lufthansa), так и российских авиакомпаний (Аэрофлот).

В соответствии с классификацией эксплуатационных расходов, предложенной IATA (рис. 7.1 ), сначала выделяются прямые и косвенные затраты.

Прямые расходы интегрируют группы затрат по каждому виду перевозок. Эти расходы связаны с предварительной подготовкой и непосредственным выполнением соответствующих рейсов. Каждую статью расходов можно напрямую отнести к тому или иному рейсу (авиалинии).

Косвенные расходы связаны с внутрифирменным обеспечением деятельности авиакомпании, решением всевозможных организационных вопросов, а также с формированием и расширением рыночной ниши. Данная группа затрат относится к перевозочной деятельности в целом, не разделяясь по отдельным видам услуг. Поэтому перенесение указанных расходов на себестоимость выполненных перевозок осуществляется пропорционально предложенным тонно-километрам, кресло-километрам, налету часов, самолето-вылетам и др.

С целью аналитического учета косвенные расходы сгруппированы по двум направлениям:

прочие производственные и накладные расходы направлены на обеспечение перевозочной деятельности, т.е. связаны с продвижением

предоставляемых услуг на рынок и увеличением количества потенциальных клиентов (т.е. осуществлением рекламной кампании, улучшением имиджа фирмы и ведением спонсорской деятельности), с организацией собственной продажи, содержанием представительств авиакомпании, охраной труда летного состава и т.п.; • административные расходы направлены на содержание аппарата управления авиакомпании и его подразделений, решение вопросов управления и координации деятельности и т.п.

Прямые эксплуатационные расходы, как и доходы, зависят от объемов перевозок, но эта зависимость не прямопропорциональная, так как разные группы расходов по-разному реагируют или не реагируют вообще на колебания объемных показателей. Поэтому прямые расходы авиакомпании по принципу их зависимости подразделяются на две составляющие:

Классификация 1АТА эксплуатационных расходов авиакомпании

Рис. 7.1. Классификация 1АТА эксплуатационных расходов авиакомпании

  • прямые переменные расходы включают в себя переменные статьи затрат, зависящие от конкретных условий полета и рассчитываемые на основе использования фактической или прогнозируемой информации о типе ВС, его загрузке, о расходе авиатоплива, времени и характеристиках трассы полета;
  • прямые постоянные расходы включают в себя расходы, связанные с содержанием летного состава, с техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники. Эти расходы направлены на обеспечение наличия производственных фондов (амортизация, лизинг ВС) и их поддержание в исправном состоянии, а также на выплату повременной части заработной платы сотрудников.

Специфика перевозочной деятельности на воздушном транспорте

заключается в том, что помимо вышеуказанной классификации выполнение коммерческого рейса разделяется на две явно выраженных функции: осуществление непосредственного полета самолета и обслуживание пассажиров. В связи с этим прямые переменные расходы подразделяются на:

  • • расходы, возникающие при обслуживании пассажиров, включают расходы по предоставлению сервиса пассажирам как на земле (предполетного), так и на борту;
  • • расходы, возникающие при обслуживании рейса, включают расходы по обслуживанию ВС перед рейсом и во время полета. Ниже представлена структура себестоимости авиаперевозок, используемая для расчета сумм покрытия и прибыли от выполнения рейса.
  • 1. Прямые переменные затраты на рейс:
  • 1.1) расходы, связанные с перевозкой пассажиров (грузов):
    • • питание пассажиров на борту воздушного судна (расходы рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров по типам ВС);
    • • бортпосуда;
    • • сервис на борту (пледы, подушки, санитарно-гигиенические принадлежности и т.п.);
    • • обслуживание пассажиров в аэропорту вылета (посадки) (сбор за пользование аэровокзалом, сбор за досмотр пассажиров в аэропорту по маршруту следования на основе утвержденных ФАС и ИКАО ставок и сборов);
    • • страхование пассажиров и груза (установленные страховым обществом годовые суммы платежей по каждому типу ВС равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тонно-километров);
    • • обработка груза;
    • • расходы по бронированию (содержание используемых авиакомпанией средств бронирования);
    • • прочие расходы (расходы на сувенирно-печатную и рекламную продукцию на борту воздушного судна и т.д.);
  • 1.2) расходы, связанные с выполнением полета самого ВС:
    • • авиаГСМ;
    • • сборы за взлет-посадку в аэропорту по маршруту следования;
    • • техническое-коммерческое обслуживание и прочие авиационные услуги в аэропорту;
    • • сборы за аэронавигационное обслуживание в аэропорту и на трассе;
    • • содержание пилотов и бортпроводников на эстафетах;
    • • переменная (сдельная) заработная плата пилотов;
    • • переменная (сдельная) заработная плата бортпроводников.
  • 2. Прямые постоянные затраты на рейс:
    • • содержание летного состава и бортпроводников, т.е. их повременная составляющая заработной платы;
    • • расходы по подготовке и переподготовке летного состава и бортпроводников (обучение);
    • • расходы по капитальному и текущему ремонту, периодическому техническому обслуживанию ВС и АД;
    • • расходы по арендным (лизинговым) платежам по ВС и АД (сумма годовых расходов равномерно распределяется по периодам платежей и делится на налет часов по типам ВС);
    • • амортизационные отчисления;
    • • расходы по страхованию воздушных судов и авиадвигателей (равномерно распределяются по периодам страховых выплат на фактический (плановый) налет часов).
  • 3. Косвенные затраты на рейс:
  • 3.1) прочие производственные и накладные расходы:
    • • затраты на обслуживание пассажиров в базовом аэропорту;
    • • затраты на обслуживание самолетов в базовом аэропорту;
    • • затраты на содержание представительств авиакомпании;
    • • затраты, связанные с осуществлением продажи авиаперевозок;
    • • затраты, связанные с рекламной деятельностью авиакомпании;
    • • прочие расходы, связанные с содержанием пилотов и бортпроводников;
    • • прочие накладные расходы;
  • 3.2) административные расходы.

Косвенные затраты на рейс рассчитываются через затраты структурных подразделений только в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно, обеспечивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэропорту. В противном случае расходы по этим статьям определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и учитываются при расчете экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии в блоке прямых переменных затрат.

Последним блоком выделяются административные расходы, в которые входят затраты по содержанию персонала, зданий, сооружений и т.д., подразделений, не относящихся к производству услуги, т.е. вспомогательных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления.

Пример. Расчет сумм покрытия и прибыли по рейсу, тыс. долл.

Доходы от рейса 120

Прямые переменные расходы 48

СУММА ПОКРЫТИЯ 1 (Доход минус прям, перем. расходы) 72

Прямые постоянные расходы 63

СУММА ПОКРЫТИЯ 2 (Доход минус прямые расходы) 9

Прочие производственные и накладные расходы 8

СУММА ПОКРЫТИЯ 3 (Доход минус прямые и прочие расходы) 1

Административные расходы 3

ПРИБЫЛЬ/УБЫТОК (Доход минус расходы) -2

Предложенная структура себестоимости авиаперевозок позволяет поэтапно определять финансовый результат работы. Из теории микроэкономики известно, что предприятие может продолжать производственный процесс, несмотря на убытки. Необходимым условием продолжения производства является покрытие доходами переменных затрат, постоянные расходы могут быть покрыты данным видом продукции лишь частично. В экономике авиакомпании ситуация иная: обязательным условием выполнения рейса является покрытие доходами прямых переменных расходов, т.е. положительное значение Суммы покрытия 1.

Прокомментируем полученные на примере результаты.

СУММА ПОКРЫТИЯ 1 положительна (+72 тыс. долл.), следовательно, соблюдено обязательное условие для выполнения этого рейса. СУММА ПОКРЫТИЯ 2 положительна (+9 тыс. долл.), это говорит о том, что от выполнения рейса получено достаточно средств для поддержания парка воздушных судов в состоянии летной годности, для их воспроизводства.

СУММА ПОКРЫТИЯ 3 еще положительна (+1 тыс. долл.), но близка к нулю, что свидетельствует о недостаточно эффективной коммерческой работе авиакомпании и о необходимости поиска путей повышения доходов от рейса.

В целом по рейсу получен убыток в объеме 2 тыс. долл., что объясняется чрезмерными административными расходами. В случае если не будут найдены способы улучшения финансового результата рейса, следует пересмотреть организационную структуру авиакомпании и сократить численность управляющего персонала, снизить из заработную плату или найти иные пути снижения административных расходов авиакомпании.

Основными путями снижения себестоимости авиаперевозок являются:

  • 1) увеличение объема транспортной продукции за счет:
    • • повышения эффективности использования производственных фондов;
    • • обеспечения прироста производственных мощностей за счет технического перевооружения авиапредприятия, модернизации авиаоборудования, реконструкции и замены морально устаревших конструкций;
    • • повышения сменности и уменьшения простоев машин и оборудования;
    • • повышения культуры обслуживания пассажиров и клиентов;
    • • ускорения НТП и внедрения новых типов ВС и наземных комплексов, повышения уровня механизации и автоматизации производства;
    • • совершенствования организации и управления производством;
    • • повышения производительности труда, регулярности движения СВАД и обеспечения безопасности полетов;
  • 2) снижение эксплуатационных расходов за счет:
    • • обеспечения режима экономии материальных и денежных ресурсов;
    • • совершенствования системы нормирования и учета материальных средств;
    • • снижения затрат на ТОиР за счет увеличения сроков службы авиатехники;
    • • совершенствования организации производства;
    • • ускорения оборачиваемости оборотных средств;
    • • сокращения непроизводительного налета часов.

Снижение себестоимости имеет большое значение для повышения рентабельности производства и для оценки хозяйственной деятельности авиапредприятия.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 
Популярные страницы