Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Авиатранспортный маркетинг

ПОСТРОЕНИЕ ТАРИФНОЙ СИСТЕМЫ АВИАКОМПАНИИ

Авиакомпании, выполняющие полеты на внутренних и международных воздушных линиях, работают в различных рыночных условиях и вынуждены приспосабливаться к требованиям рынка, учитывать наличие конкурентов и их поведение. Тарифная политика — важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Характеристика структуры тарифов

Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во многих странах регулировались государством, вследствие чего тарифы были относительно постоянны и мало отличались у разных авиакомпаний. В этих условиях большая часть авиакомпаний ежегодно публиковала сборник своих тарифов, служивший источником ценовой информации для туристических агентств.

За последние два десятилетия ситуация радикально изменилась. Так, например, в США после принятия в 1978 г. Акта о дерегулировании воздушного транспорта авиакомпании получили право самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки внутри США в зависимости от спроса на рынке.

С этого времени именно тарифы на перевозки стали основным «полем боя» между конкурирующими авиакомпаниями, что в свою очередь обусловило исключительную нестабильность тарифной информации. Дни тарифных справочников были сочтены. Зачастую содержащаяся в них информация устаревала еще до выхода из-под печатного пресса. На смену им пришла практически полная компьютеризация всей системы распространения тарифной информации и бронирования авиабилетов.

В значительной степени эта малая технологическая революция в индустрии туризма США также явилась результатом изменения самой структуры авиационных тарифов, напрямую зависящих от рыночной ситуации. В настоящее время в рамках каждого из основных трех классов обслуживания — экономического, бизнес- и первого класса — может существовать значительное количество индивидуальных льготных тарифов, определяемых условиями приобретения билета, датой полета, наличием или отсутствием возможности возврата билета, существующими ограничениями и массой других факторов.

В результате стоимость билетов пассажиров, совершающих полет на рейсе по территории США, может быть различной: от нулевой до полной стоимости билета. Учет и хранение такого разнообразия постоянно меняющейся тарифной информации под силу только компьютерным информационным системам.

Рассмотрим особенности построения тарифов на международных воздушных линиях, сложившиеся в 1990-е гг. Здесь отмечалось большое количество «промежуточных» льготных тарифов, однако соглашения о тарифах на международные перевозки и правила их расчета, как уже указывалось выше, заключались под эгидой IATA. Эти тарифы и правила можно получить из компьютерных систем бронирования.

Структура международных тарифов значительно сложнее, чем внутренних, и зачастую требует сложных расчетов. Однако на практике турагенту редко приходится производить эти расчеты самому, поскольку большинство поездок за границу осуществляется с использованием прямых рейсов по тарифам, содержащимся в системе бронирования.

Для получения прямого сквозного тарифа между заданной парой городов используются следующие варианты:

  • 1) из тарифных справочников берется опубликованный тариф;
  • 2) применяется построение с помощью пропорциональных тарифов.

Пропорциональные тарифы добавляются к применяемому международному опубликованному тарифу в пункте построения, указанном в тарифных справочниках. Полученная путем сложения величина считается опубликованным прямым тарифом на данном участке маршрута.

Пропорциональные тарифы не могут использоваться как участковые тарифы.

Расчет сложных международных тарифов, не указанных в системе бронирования, производится в соответствии с некоторыми основными принципами.

Расстояние {Mileage). Стоимость авиабилета обычно зависит от расстояния, на которое совершается полет.

Максимально разрешенное количество миль {Maximum Permitted MilesМРМ). Авиакомпании — члены IATA придерживаются установленных для каждой пары городов на маршруте максимальных расстояний, разрешенных в рамках базового тарифа. Если фактическое расстояние полета, совершаемого пассажиром, превышает это значение за счет большего количества остановок в промежуточных городах, соответственно увеличивается и тариф.

Преобладание более высокого тарифа {Higher Intermediate Points — HIPs). Этот принцип подразумевает, что если стоимость перелета между любыми двумя промежуточными пунктами при сложном маршруте выше, чем стоимость прямого полета между пунктом отправления и пунктом назначения, то пассажир оплачивает полет по более высокому тарифу.

Надбавка {Add-Ons). При расчете сквозного тарифа на полет между несколькими пунктами к базовой стоимости полета между отдельными парами городов производятся надбавки.

Нейтральные единицы расчетов {Neutral Units of Construction — NUC). В 1989 г. IАТА приняла общемировую систему конвертации валют, используемую при расчетах авиационных тарифов и предусматривающую использование искусственной расчетной единицы — NUC. Основная задача этой системы — принять в расчет колебание курсов валют по отношению друг к другу. Обычно значение NUC публикуются в тарифных справочниках для каждого базового тарифа и надбавок.

Пример. Сколько будет стоить перелет по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон? Казалось бы, тариф должен складываться из стоимости перелетов Москва — Франкфурт и Франкфурт — Лиссабон. Попробуем посчитать тариф эконом-класса: Москва — Франкфурт = 830 ед., Франкфурт — Лиссабон = 675 ед., итого — 1505 ед.

Но ведь тариф Москва — Лиссабон =1289 ед.! Так сколько же на самом деле стоит билет?

Чтобы это понять, необходимо ввести понятие мильной (т.е. по милям) системы расчета и сквозного тарифа. Для многих тысяч маршрутов по всей планете установлены так называемые «максимально разрешенные мили», т.е. сколько воздушных миль можно пролететь, чтобы попасть из одной точки в другую, и «мили по билету», т.е. прямое воздушное расстояние от точки до точки.

Возвратимся к нашему примеру: по маршруту Москва —Лиссабон максимально разрешенные 2911 миль, а сумма участков Москва — Франкфурт (1264М) и Франкфурт — Лиссабон (1165М) составляет 2429 миль. Смысл мильного расчета состоит в следующем: если реальные мили по маршруту не превышают максимально разрешенные для конечной точки, то и тариф по всему маршруту называется сквозным и равен тарифу от начальной до конечной точки.

Тариф по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон равен сквозному тарифу Москва —Лиссабон = 1289 ед.

Максимально разрешенные мили можно превысить не более чем на 25%. Тогда и сквозной тариф должен быть увеличен на такое же количество процентов (так называемая мильная надбавка). Путешествуя из Москвы в Лиссабон, можно пролететь 2911 • 0,25 = 3638 миль, чтобы тариф остался сквозным!!! Вы можете лететь по маршруту Москва — Киев — Франкфурт — Цюрих — Лондон — Лиссабон по тарифу 1289 1,1 = 1418 ед. (сумма миль по маршруту превышает максимально разрешенные на 10%).

Сквозные тарифы получили широкое применение на М ВЛ. С одной стороны, применение сквозных тарифов очень удобно и экономически выгодно для авиакомпаний, так как дает увеличение их доходов за счет того, что позволяет отправить пассажира практически по любому маршруту в любой пункт мира. С другой стороны, существует широкий спектр сквозных тарифов, опубликованных IATA, а для расчета неопубликованных тарифов существуют четкие правила IATA, предусматривающие практически все комбинации возможной перевозки.

Сквозные тарифы, применяемые авиакомпаниями при продаже перевозок на рейсы нескольких перевозчиков, заключивших соглашение по интерлайн, строятся следующим образом:

  • • в процессе коммерческих переговоров авиакомпании обсуждают и согласовывают суммарные тарифы-брутто при участии в перевозках обоих перевозчиков;
  • • каждая авиакомпания объявляет свою цену-нетто, которую другая авиакомпания может приплюсовать к своему нетто-тарифу, а затем к полученной сумме добавляются агентские комиссионные.

При назначении суммарных тарифов-брутто доля каждого перевозчика определяется на основании соглашения о прорейте. При тарифах-нетто в подобных расчетах нет никакой необходимости, так как каждая авиакомпания получает свою нетто-сумму.

При формировании сквозных тарифов могут применяться не только нетто- и брутто-цены, но и комплексный метод, сочетающий оба подхода. При назначении суммарного сквозного тарифа-брутто авиакомпания может указать провизо, которое является своеобразным аналогом цен-нетто. Тогда при взаиморасчетах из сквозного тарифа-брутто сначала следует вычесть провизо, а оставшуюся сумму распределить пропорционально рассчитанным или согласованным прорейтам.

Для расчета сквозных тарифов авиакомпании могут руководствоваться методикой, изложенной в п. 8.4.3.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы