Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Авиатранспортный маркетинг

РАСХОДЫ И YIELD MANAGEMENT

При определении экономического эффекта от перевозки груза на пассажирском типе воздушного судна (ВС) используют два метода: метод контрибуции и метод стоимости грузового отсека.

Метод контрибуции. Экономический результат перевозки груза, или «контрибуция», определяется как разность между полученными доходами от груза и расходами, возникшими вследствие выполнения грузовых перевозок.

Для пояснения рассмотрим пример.

  • 1. Расходы на хэндлинг груза (включая терминал) 21 %
  • 2. Расходы на «промоушн» грузовых перевозок 8%
  • 3. Комиссионные и страхование 5%
  • 4. Дополнительные расходы ГСМ на перевозку груза 10%
  • 5. Прочие расходыб%

ИТОГО расходы, относимые на грузовые перевозки 50%

Как видно из представленных выше данных, порядка 50% доходов от грузовых перевозок покрывают расходы по грузу, оставшиеся 50% добавляются к прибыли авиакомпании.

Основным достоинством метода контрибуции является его простота. Действительно, большинство авиакомпаний, применяющих этот метод, эксплуатируют только пассажирские типы ВС и позиционируют себя именно как перевозчика пассажиров. Приоритетная цель таких авиакомпаний заключается в удовлетворении потребностей и пожеланий пассажиров, что автоматически превращает грузовые перевозки в побочный продукт. Если департамент грузовых перевозок сумеет найти груз для дозагрузки пассажирского самолета, то авиакомпания получит дополнительную прибыль. Если нет, то это ничего не меняет, так как обычно в таких авиакомпаниях результаты работы рейса или авиалинии оцениваются без учета контрибуции от грузовых перевозок.

Основным недостатком метода контрибуции является отсутствие информации о себестоимости перевозки груза и вследствие этого необоснованность системы применяемых тарифов. Как авиакомпания может правильно рассчитать тариф на перевозку 1 кг груза, если не знает себестоимости этой перевозки? Единственным выходом является попытка установить цены исходя из ситуации на рынке с учетом баланса спроса и предложения, а также применяемых конкурентами цен. Но если конкуренты делают маркетинговый ход и снижают цены для расширения доли рынка, то сотрудники авиакомпании так и не сумеют не только определить равновесную рыночную цену, но и оценить наносимый авиакомпании ущерб из-за стихийного применения демпинговых цен (цены ниже себестоимости) без увязки со стратегическими задачами развития авиакомпании на данном направлении.

Метод стоимости грузового отсека прост в применении, если авиакомпания эксплуатирует только грузовые ВС. Тогда расчет себестоимости перевозки 1 кг груза не представляет сложностей. Если авиакомпания эксплуатирует пассажирские ВС, возникает задача распределения расходов рейса по видам коммерческой загрузки и расчета так называемой «стоимости грузового отсека». Подробнее о расходах см. главу 7.

Российские авиакомпании наиболее часто применяют следующие два способа определения себестоимости авиаперевозок различных видов коммерческой загрузки на рейсе, выполняемом на пассажирском воздушном судне.

  • 1. Все расходы рейса относят на перевозки пассажиров. Перевозки грузов, багажа и почты считаются бесплатными, что приводит к следующим негативным последствиям:
    • • грузовые авиатарифы формируются с недостаточной степенью обоснованности, так как стоимостная основа грузового тарифа определяется только на тех участках, на которых выполняются перевозки грузовыми типами воздушных судов;
    • • при выделении в составе авиакомпании центров ответственности неверно оценивается рентабельность рейсов. На «пассажирских» рейсах происходит неполный учет полученных доходов, так как доходы от многоучастковой перевозки груза (частично на грузовых рейсах, частично на пассажирских) не перераспределяются между этими рейсами, а полностью засчитываются на «грузовые» рейсы. Центр прибыли «грузовая служба» учитывает доходы от перевозок груза на «пассажирских» рейсах без соответствующего учета расходов. Эти погрешности в расчетах приводят к завышенной оценке финансовых результатов грузовых и заниженной оценке пассажирских авиаперевозок. Возможные решения о закрытии полетов на «пассажирских» линиях вследствие их нерентабельности могут быть ошибочными.
  • 2. Все расходы «пассажирского» рейса распределяют между различными видами коммерческой загрузки пропорционально их весу (пассажиры, багаж, груз, почта). Такой подход также представляется недостаточно обоснованным, поскольку, например, неясно, какое отношение имеет бортпитание или зарплата бортпроводников к почте или грузу. Управленческий учет имеет в своем арсенале более точные инструменты определения себестоимости объектов калькуляции.

Сложившаяся практика приводит к тому, что финансовые результаты выполнения перевозок различных видов загрузки определяются некорректно. Полученные любым из указанных выше способов расчеты могут стать причиной принятия руководством авиакомпании ошибочных стратегических и тактических решений.

Целесообразно иметь в арсенале методику, которая позволит построить строгую систему расчета себестоимости авиаперевозок и определения их финансового результата по видам коммерческой загрузки.

С помощью такой методики решаются следующие актуальные задачи в авиакомпании:

  • • разделение затрат на прямые и косвенные по видам коммерческой загрузки на воздушных судах;
  • • определение оснований для распределения косвенных затрат по объектам калькуляции;
  • • распределение косвенных затрат по видам коммерческой загрузки и определение себестоимости авиаперевозок 1 пассажира, 1 кг багажа, 1 кг груза и 1 кг почты на рейсе, выполняемом на грузопассажирском воздушном судне;
  • • расчет экономических результатов перевозок различных видов коммерческой загрузки на пассажирских и грузовых воздушных судах;
  • • разработка методологических принципов формирования трансфертных цен для взаиморасчетов между центрами ответственности. Методика базируется на принципах расчета себестоимости авиаперевозок, применяемых в авиакомпании, а также на положениях управленческого учета и теоретических принципах управления затратами на предприятиях.

Для обеспечения достоверности калькулирования необходимо стремиться к прямому учету подавляющей части затрат и выбору наиболее адекватной базы распределения косвенных затрат предприятия. В качестве базы распределения обычно применяют объемные показатели произведенной продукции, трудоемкость выполненных работ и услуг, стоимость основных фондов, заработную плату производственных рабочих, прямые затраты на производство продукта или услуги, доходы и др.

Для распределения перечисленных выше расходов на перевозки авиакомпании по видам коммерческой загрузки могут быть использованы следующие основания:

  • 1) соотношение объемов пассажирского и грузового отсеков воздушного судна;
  • 2) вес различных видов коммерческой загрузки;
  • 3) доходы от перевозки различных видов коммерческой загрузки;
  • 4) расходы на перевозку различных видов загрузки, относимые прямым счетом;
  • 5) переменная заработная плата бортпроводников;
  • 6) вес коммерческой загрузки с учетом поправочного коэффициента, определяемого по уровню доходов на 1 кг пассажирской и грузовой загрузки;
  • 7) прямые переменные расходы, связанные с перевозкой, за вычетом прочих расходов;
  • 8) сумма постоянной и переменной зарплаты пилотов и бортпроводников.

Для проведения расчетов себестоимости перевозки различных видов коммерческой загрузки в авиакомпании нередко возникает потребность в доработке методики определения себестоимости авиаперевозок и необходимость более подробно показывать расходы, например, по следующим статьям:

  • • страхование пассажиров и груза — отдельно суммы по страхованию каждого вида коммерческой загрузки;
  • • бронирование — отдельно расходы по автоматизированным системам бронирования пассажирских (Gabriel, Amadeus, Sabre, Galileo, World Span) и грузовых (Sita-Cargo) авиаперевозок;
  • • прочие расходы, связанные с перевозками — по каждому виду загрузки;
  • • продажа — раздельно указывать затраты на содержание офисов авиакомпании, занимающихся продажей пассажирских и грузовых авиаперевозок. В случае если в одном офисе производится продажа всех перевозок, следует распределить расходы точки продажи по функциям и видам коммерческой загрузки.

Пример. Расчеты одной из авиакомпаний показали, что рентабельность авиаперевозок по линии Москва — Франкфурт была равна в среднем 11,35%, в том числе по видам коммерческой загрузки отношение прибыли (+) или убытков (-) к общим расходам составило: пассажиры +16,10%; багаж +21,22%;

груз -50,22%;

почта + 3,30%.

Убыточность авиаперевозок груза объясняется низкой коммерческой загрузкой грузового отсека (20,4% при общей коммерческой загрузке на линии 50,04%) и демпинговыми ценами (средний доход на 1 кг груза составил 0,57 долл, при себестоимости перевозки 1 кг груза 1,15 долл.).

Получив оценку себестоимости и прибыльности перевозки разных типов коммерческой загрузки, авиакомпания строит систему управления доходностью авиаперевозок yield management (подробнее см. главу 9).

Yield (удельный доход на 1 пассажиро- или тонно-километр) при пассажирских авиаперевозках изменяется в зависимости от времени бронирования места в самолете — обычно чем меньше времени до вылета рейса, тем дороже билет.

При грузовых перевозках этот параметр управления доходностью перевозок практически не применим, так как бронирование перевозок груза задолго по рейса производится очень редко. Если груз готов к отправке, он должен быть доставлен в возможно короткие сроки.

Как при перевозках пассажиров, так и при грузовых перевозках управление доходностью строится на распределении имеющейся провозной емкости по каналам продажи (туроператорам и консолидаторам груза назначают цены перевозки ниже, чем индивидуалам), на выделении части емкости для продажи перевозок «в последний момент» (спешащим бизнесменам или гражданам с частными целями, отправителям срочного груза или почты и пр.), на мониторинге пе-ребронирования и т.д.

Важно помнить, что yield management также является системой измерения и контроля эффективности работы грузового департамента авиакомпании.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы