Характеристика рынка регулярных грузовых авиаперевозок

Регулярные авиационные грузоперевозки, которые осуществляются на пассажирских рейсах российских авиакомпаний, по мнению многих участников рынка, проявляют устойчивую, хотя и неторопливую, тенденцию к росту. Несмотря на то что львиную их долю сегодня обеспечивает на своих регулярных линиях Аэрофлот, рост объемов перевозимых грузов наблюдается и на рейсах других перевозчиков, например Сибири. Это уже принципиально другой рынок, в отличие от чартеров он гораздо более предсказуемый и стабильный. Догрузка пассажирских рейсов осуществляется в основном легкими отправками, вес которых исчисляется десятками и сотнями килограммов, в редких случаях — тоннами. Нередко это почта, посылки, индивидуальные грузы. Причем, как правило, не существует только одного или даже нескольких консолидаторов груза, как это принято на чартерных рейсах, самолет заполняется грузом множества различных агентов и грузоотправителей.

Объемы этого рынка, очень развитого в мире, в России пока невелики. Сдерживают рост в основном два фактора.

Первый — это слабо развитая инфраструктура реализации грузоперевозок. Для чартерных рейсов она предельно проста: как правило, консолидатор груза просто полностью выкупает рейс, а иногда это делает и сама авиакомпания. Для эффективной же загрузки регулярных рейсов требуется создание сети продаж, не менее широкой, чем для пассажирских перевозок. У нас это происходит медленно, с одной стороны, потому, что рынок почти пустой — грузовых агентов и брокеров в России по-прежнему немного, во всяком случае, по сравнению с мировой практикой. С другой стороны, похоже, сами авиакомпании не особенно расположены проявлять активность в реализации грузового пространства своих пассажирских судов.

Так, например, многие представители крупных агентов по продаже регулярных грузоперевозок на внутренних линиях жалуются, что с российскими пассажирскими перевозчиками подчас очень трудно работать. Создается впечатление, что они оказывают услугу агентам, а не агенты обеспечивают им дополнительный доход. Особенно ярко это проявляется у региональных авиакомпаний, которые просто заявляют: «Мы тут пассажиров возим, зачем нам ваши грузы?». Кроме того, даже если они работают с агентами, очень редко существует понимание, что в области продажи грузоперевозок на регулярные рейсы действуют те же коммерческие технологии, что и везде, например, что за большие объемы агенту дают скидки или дополнительные бонусы. На этом фоне, конечно, Аэрофлот с его опытом реализации грузоперевозок на международном рынке далеко впереди, что и обеспечивает ему существенное конкурентное преимущество.

Вторым фактором, ограничивающим развитие регулярных грузоперевозок на пассажирских рейсах, является неприспособленность для этих целей отечественных воздушных судов. Так, самый массовый на внутренних линиях пассажирский самолет Ту-154 имеет малый объем грузовых отсеков и ограничения коммерческой загрузки при типовых дальностях полета. При максимальном количестве пассажиров с багажом дополнительный груз и так практически некуда разместить, а на маршрутах дальностью свыше 3500 км предельная загрузка урезается дополнительно. Более удачными провозными возможностями для дозагрузки обладает Ил-96, в том числе потому что есть возможность использовать авиационные контейнеры. Однако эта возможность реализуется на ограниченном числе авиалиний с грузовым потоком. А остальные линии — в основном курортные, где груза просто мало.

Притом что стоимость грузоперевозки в отсеках пассажирского самолета, как правило, значительно ниже, чем на специальном грузовом рейсе (это общемировая практика), у авиакомпаний, похоже, реально существует не слишком много стимулов активно заниматься догрузкой пассажирских рейсов на отечественных и зарубежных самолетах. Почти не пользуются популярностью среди перевозчиков и смешанные грузопассажирские варианты компоновки.

Тем не менее, по оценкам брокеров и форвардеров, рынок малогабаритных грузов, перевозимых на регулярных рейсах, сегодня растет, и многие компании, занимающиеся организацией и продажей грузоперевозок, предполагают в ближайшем будущем сделать ставку на его развитие. При этом они сами либо обращаются к услуге экспресс-перевозки, обеспечивая доставку отправлений от двери до двери (иногда даже организуя собственный отдел автомобильных перевозок), либо работают в партнерстве с ведущими курьерскими компаниями, подвизаясь на авиадоставке их грузов по стране. Таким образом, тенденция к оказанию полного спектра услуг по доставке грузов, отчетливо обозначившаяся в мире еще в прошлом, получает признание и развитие и в России.

Что же касается рынка регулярных чисто грузовых рейсов, то, несмотря на множество деклараций авиакомпаний о планах его освоения, они во многих случаях так и остаются нереализованными. По-настоящему регулярные грузоперевозки выполняют ЭйрБриджКарго, Волга-Днепр, Аэрофлот, Полет и некоторые другие авиакомпании. Структура перевозок груза на ВВЛ такова:

  • • 79,3% груза перевозится в багажных отсеках пассажирских ВС и в основном на дальнемагистральных маршрутах (в крупные региональные центры Сибири и Дальнего Востока);
  • • 10% — в рамках «северного завоза» (ИЛ-76);
  • • 6,8% — самолетами «малой размерности» (европейская часть России, труднодоступные регионы).

Отчетливо наметилась тенденция развития внутренних региональных грузовых перевозок, фидерной доставки грузов на самолетах «малой размерности». Крупнейшими грузовыми магистральными хабами в РФ становятся Красноярск, Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург; региональными хабами — Новосибирск, Якутск, Хабаровск, Ростов-на-Дону.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >