Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Авиатранспортный маркетинг

МАРКЕТИНГ АЭРОПОРТОВ

В современном мире аэропорты развивают маркетинг для совершенствования взаимоотношений с авиакомпаниями и всеми другими игроками на рынке в соответствии с выбранным позиционированием аэропорта.

АЭРОПОРТ: РОЛЬ И МАСШТАБ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Аэропорты, являясь частью авиатранспортной системы, играют важную роль не только в экономике транспорта, но и в процессе повышения качества жизни региона посредством создания его благосостояния. Аэропорты — ведущие лидеры в экономике, промышленности, туризме и коммерческой деятельности региона благодаря эффекту мультипликации в смежных видах бизнеса.

Логически обосновано рассмотрение аэропортов в связи со стратегией развития аэродрома. Важно и развитие комплекса неавиационных видов деятельности, что делает процесс управления аэропортом особенно сложным.

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок базирующимся в них авиакомпаниям — членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок — это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок:

  • 1) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения;
  • 2) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно — узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту. При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэро-порты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров и обработки багажа.

Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании Boeing и западноевропейского авиастроительного альянса Airbus. Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как последние часто перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс. Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости.

Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания Boeing заканчивает летные испытания и готовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс. км. К Airbus показал авиакомпаниям сверхвмес-тимый двухпалубный А-380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его модели 787 создает конкурирующий самолет А-350.

Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт, нельзя исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом (в условиях РФ при наличии дорог).

Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники.

Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков миллионов человек в год кажный.

Аэропорт является реальным предприятием с глобальной целью получения прибыли в долгосрочном периоде для обеспечения поступательного развития в соответствии с интересами общества, авиакомпаний и акционеров. Влияние аэропорта определяется структурой его отправок (бизнес-пассажиры и туристы); типом регулярных рейсов (внутренние и международные, дальне-, средне-, ближнемагист-

ральные перевозки и местные ВЛ); типом расписаний авиакомпаний (от пункта в пункт или хаб); объемом и направлениями чартерных отправок; изолированностью региона и доступностью других видов транспорта.

Парадокс заключается в следующем: аэропорты призваны обогащать инфраструктуру страны, а финансируются с трудом. Для привлечения средств из частных источников используется проектное финансирование и управление с привлечением частных компаний. Но без государственных инвестиций не обойтись из-за масштаба потребных инвестиций.

Роль государства заключается в надзоре, контроле и регулировании деятельности аэропортов. Различают четыре основные модели управления аэропортами.

  • 1. Прямой правительственный контроль (или контроль местной администрации).
  • 2. Децентрализованный публичный контроль через администрацию аэропорта (путем назначения топ-менеджеров и решения основных стратегических вопросов).
  • 3. Смешанный публично-частный контроль (авиакомпании — собственники терминалов активно сотрудничают с администрацией аэропортов). Влияние на аэропорты базирующихся авиакомпаний приводило к принятию аэропортами иррациональных маркетинговых решений (несправедливому распределению слотов, найму рекомендуемых авиакомпаниями менеджеров и пр.). По мере создания альянсов авиаперевозчиков эта проблема стала исчезать, так как и аэропорт, и альянс заинтересованы в увеличении рыночной доли и в развитии бизнеса. Влияние авиакомпаний в настоящее время обеспечивается посредством следующих действий:
    • • приобретение доли акций аэропорта с его последующей приватизацией;
    • • подписание соглашения об управлении терминалом;
    • • не основанные на совладении альянсы (стратегические или операционные).
  • 4. Управление частным аэропортом (не более 2% аэропортов мира).

Авиакомпании в зависимости от особенностей рыночной ситуации

строят расписание полетов, используя систему хабов и модель point-to-point. При формировании расписания учитывается уровень технического обеспечения аэропорта, политическая роль города расположения аэропорта (определяется объем и стабильность работы аэропорта), объем операций аэропорта и возможности аэропорта по ТО ВС.

Финансовая привлекательность аэропорта определяется особенностями его позиционирования и уровнем заинтересованности перевозчиков мира в базировании в конкретном аэропорту для осуществления своей операционной деятельности.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 

Популярные страницы