Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Политология arrow Российский железнодорожный комплекс: политический анализ

Экономическая политика современной России -геоэкономический подход к развитию железнодорожного комплекса

В глобализационных процессах начала XXI века транспортные системы занимают ключевую роль. Они во многом структурируют социально-политические и экономические отношения, выступают важным элементом политического позиционирования властных субъектов. Кроме того, процесс глобализации, как никакой другой, способствует возникновению технологических макросистем, в том числе в области транспорта, которые априори не могут быть лишены определенной политической окраски. Современными исследователями довольно часто обращается внимание на развитие тенденций глобализации, которые обусловили и различные подходы к пониманию этого исторического явления, которое, на наш взгляд, должно рассматриваться как основная тенденция развития мирового политического процесса.

Концепция глобализации, помимо объективной научной оценки тенденций развития современного мира, представляет собой своего рода идеологию отказа от государственного суверенитета, его растворения в глобальных или транснациональных сетях.[1]

Согласно подходу неореализма[2] и теории комплексной взаимозависимости,[3] которые применялись нами при анализе национальных интересов современной России в контексте геостратегических перспектив ее железнодорожного комплекса, на мировой арене просматривается все более очевидно ресурсно-сырьевая ориентация и специализация огромных пространств. Это усугубляется достаточно сложными системными процессами, характеризующими современную мировую экономику, которая попала в фазу так называемого «изматывания» и дополняется своеобразным отношением современных глобализированных мировых политических институтов по отношению к так называемым «странам-париям» и зонам «падающих» стран, что подтверждается следующим: «Торговая модель, расширяя и культивируя перекос в товарообороте, в нарастающем темпе «вгоняет» экономику в структурный кризис, прежде всего тяжелое машиностроение, транспорт, экологию», и одновременно «мировые интернационализированные воспроизводственные циклы (ядра), подпитываемые (через внешнюю торговлю и утечку финансов) национальными ресурсами, не допускают большинство стран в свои транснационализированные блоки, к мировому доходу»[4]. Такое развитие, на наш взгляд, не может не создавать новых проблем не только для национальной безопасности отдельной страны, в частности России, но и для всей международной стабильности и безопасности.

Процесс глобализации сопряжен с издержками и угрозами для национальных экономик, причем не только бедных, но и богатых стран. Выгоды от глобализации распределяются неравномерно и, по мнению народов многих стран, несправедливо. Государства, а также союзы государств, обладающие более развитым экономическим, научно-техническим, транспортным и интеллектуальным потенциалом, в процессе глобализации неуклонно наращивают свои конкурентные преимущества и ставят менее развитые страны в условия неэквивалентного экономического обмена и односторонней зависимости. Происходит расслоение мира на доминирующее ядро и зависимую периферию. Односторонние преимущества при распределении выгод от глобализации затрудняют гармоничное развитие мировой экономики, оставляют многие страны и регионы на обочине прогресса и даже вне его, что подтверждается целым рядом фундаментальных исследований.[5]

Одним из креативных теоретико-методологических направлений исследования политических процессов современной России в новых мировых условиях является концепция геоэкономического пространства и интернационализированных воспроизводственных ядер, предложенная в работах Э.Г. Кочетова, которая как научная модель вполне обоснованно может быть применима к изучению российского железнодорожного комплекса и к моделированию сценариев его будущего развития в рамках геоэкономической парадигмы.

Целесообразность геоэкономического подхода нам видится в том, что «многие политические решения содержат в себе значительный экономический компонент, а отсюда следует, что заметную роль в политологии должны играть модели, разработанные в рамках экономической науки. И экономические, и политические процессы включают в себя в качестве важной составляющей «рациональное» (т.е. целенаправленное) принятие решений в условиях неопределенности, конкретных ограничений и зачастую соперничества. ... Хотя политология на сегодняшний день заимствовала из экономики больше, чем экономика из политологии, разработчики экономических моделей начинают все больше осознавать необходимость введения в свои модели политических компонентов».[6]

Можно утверждать, что происходит процесс экономизации политики, когда решение политических задач и достижение политических целей происходят экономическими методами. В то же время слияние политики и экономики представляет из себя некую сложнорасчленимую целостность. Таким образом, резко возросшее влияние экономических процессов на эволюцию геополитической ситуации на планете с полным правом можно отнести к новым обстоятельствам, которые моделируют современный мир.

Геополитическое пространство как методологическая категория постепенно замещается геоэкономическим. Утрату влияния геополитики К.Э. Сорокин, в частности, объясняет так: «На Западе, для которого традиционная геополитика была как бы «родной», отчасти утрачено к ней доверие из-за неспособности адекватно объяснить недавние пертурбации в политической модели мира и предсказывать будущие события»[7]. Кроме того, после окончания холодной войны перед политологами встала сложная задача - разработать новую парадигму, которая смогла бы выявить главный источник конфликтов в современном мире, объяснить динамику политических процессов, с которой, очевидно, самостоятельно им сложно справиться.

Попытка обосновать и обнажить фундаментальные начала и принципы новой гуманитарной парадигмы мирового развития, выстроить ее теоретический и методологический контур, описать механизмы функционирования мировой системы в условиях глобальных перемен достаточно успешно, на наш взгляд, реализовалась в российской школе геоэкономики (Э.Г. Кочетов, А.И. Неклесса, М.А. Пешков, Ю.В. Шишков, И.И. Лука-шук, Г.В. Петрова, А.Д. Богатуров, Е.В. Сапир, Е.Д. Фролова, В.В. Соколов, Э.П. Григорьев, Ю.Г. Липец, Д.Н. Замятин, М.А. Пивоварова, В.И. Пантин и др.).[8]

В этом контексте важно подчеркнуть, что попытка обоснования новой парадигмы развития современного мира (после Второй мировой войны) была предпринята и американской геоэкономической школой. Среди крупнейших представителей американской школы следует назвать Э. Люттвака, Э. Лейшона, У. Нестера, П. Дикена[9].

Наглядно современный геоэкономический мир вполне обоснованно представляется в следующем виде: «...это новый предел международной политической системы. Тут смешались воедино и правят бал весьма различные персонажи: влиятельные международные организации, констелляции государств, контуры которых определяются их социально-экономическими интересами; страны-системы, отходящие от одномерной модели национальной государственности; наконец, разнообразные, порой весьма экзотичные транснациональные структуры и их коалиции. Последовательное сопряжение всей этой геоэкономической мозаики с прежней политической картографией единственная возможность уловить (и более-менее внятно описать) то полифоничное мироустройство, которое складывается сейчас на планете».[10] Вся эта сложнейшая структура геоэконо-мического пространства поглощает и геополитику, и геополитическую борьбу, которая происходит теперь внутри глобальной экономики, действующей по иным законам и правилам, нежели в прошлом геополитическом мире.

В предлагаемом формате вполне закономерным представляется определение сущностной составляющей транснациональных корпораций, поскольку именно они определяют так называемые правила игры в современном глобальном геоэкономическом мире. Система транснациональных корпораций является основным двигателем планетарной перестройки. Эти экономические организмы обладают огромной политической мощью и контролируют на сегодняшний день большую часть мирового экономического пространства, выстраивая сложноподчиненную конструкцию глобальной экономики, в частности значительным превышением темпов экспорта капитала по сравнению с динамикой мировой торговли. Кроме того, огромные экономические ресурсы корпораций, как правило, являются существенным фактором воздействия на центры принятия политических решений. Достаточно сказать, что «в списке 100 крупнейших экономик мира (понимаемых как национальные и транснациональные экономические организмы) 51 позицию занимают ТНК»[11]. Кроме того, рождение и интенсивное развитие ТНК привело к появлению глобального

экономического пространства, агенты которого в состоянии оказывать значительное влияние на политические, культурные и иные процессы как в отдельных государствах, так и в целых регионах (Африка, часть Латинской Америки, СНГ). Согласимся, что наиболее радикальной метаморфозой постсовременного государственного строительства является корпоративная практика, эволюционизирующая к планетариуму динамичных и автономных констелляций (государств-корпораций) с различным уровнем технологического развития, объемом внутренних и внешних полномочий. С точки зрения концепции глобализации современные транснациональные корпорации - это система устойчивых взаимосвязей между предприятиями, действующими на территории различных суверенных государств в целях производства товаров и получения дохода на основе сохранения национального контроля над акционерным капиталом. Некоторые аспекты научного осмысления транснационализации железнодорожной сферы содержатся в исследованиях Т. Болдена, Р. Хармана, Ю.М. Копылова, Р.Г. Леонтьева, В.И. Якунина.[12]

Можно прямо сказать, что на смену силовому геополитическому инструментарию, характерному для уходящих в прошлое эпох, приходит геоэкономический технократический инструментарий, представленный в виде сетевых экономических структур, энергетических, телекоммуникационных и транспортных систем. Политика ОАО «РЖД», реализующего масштабные транспортные проекты в рамках трех основных геополитических осей Евразийского континента,[13] вполне согласуется с геоэкономи-ческой парадигмой, образуя новую конфигурацию транспортнополитических и геостратегических связей.[14] Именно «инфраструктура РЖД обеспечивает России геоэкономическую связь азиатских и европейских рынков, а может обеспечивать также и связь американских рынков с азиатскими и европейскими, являясь технологией, обеспечивающей связность мировых рынков».[15] Транспортную систему России в общем и железнодорожную в частности с учетом глобализационных процессов необходимо рассматривать как неотъемлемую часть мировой транспортной системы, в соответствии с чем российский транспорт должен иметь возможность осуществлять гибкое и интегрированное взаимодействие с транспортными системами других стран.

Характеризуя глобализацию как современный процесс модернизации локальных культур, руководитель японской корпорации «Сони» А. Мо-рита уверен, что он должен сочетаться с достижениями формирующейся глобальной мультикультурной цивилизации в результате культурной гибридизации, т.е. конструктивного сотрудничества и взаимообогащения культур в рамках культурных регионов, что возможно при условии институционализации сетевых форм самоорганизации и межкультурной коммуникации. Геостратегия развития российского железнодорожного комплекса как совместных усилий целого ряда стран в процессах построения транспортных сетевых форм самоорганизации и межкультурной коммуникации различных цивилизаций требует, на наш взгляд, должного общественного и государственного внимания. Созданный современный геоэкономический мир стал, на наш взгляд, новым пределом международной политической системы. В этих условиях роль железнодорожного комплекса в осуществлении внешнеэкономических связей России требует четкой и рациональной оценки со стороны политических элит, поскольку вовлечение транспорта в процессы глобализации предполагает его рассмотрение как важнейшего фактора внешнеполитического влияния.

Современное ОАО «РЖД», хотя и является по определению национальной компанией России, однако в силу административного, национального устройства, географического положения страны ее необходимо рассматривать именно как глобальную в процессах усиления российских конкурентных преимуществ. При этом железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД», получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в мировом коммуникативном пространстве и в процессах международного разделения труда, прежде всего, в силу своей экономической состоятельности.

Транснационализация корпорации «РЖД» будет играть особую роль в процессах зависимости и взаимозависимости, поскольку они «часто ассоциируются с транснациональным транспортом и финансами».[16] Для сохранения контроля над евразийским пространством данная форма организации железнодорожного комплекса представляется наиболее оптимальной. Согласимся, что «транснациональные организации могут хорошо послужить целям внешней политики государства, как в качестве средства контроля, так и для заключения желаемого альянса».[17]

В современных условиях все большего внимания стали заслуживать факторы не геополитического, а геоэкономического характера. В основе геополитического конфликта теперь находится геоэкономика, которая породила и новый тип войн, так называемых геоэкономических войн, пришедших на смену классическим - «торговым» и «холодным». С точки зрения геоэкономической транспортной борьбы современная Россия продолжает уступать свои очевидные преимущества, в том числе и в железнодорожной сфере.

Можно с уверенностью констатировать, что в целом мир втягивается в глубокий глобальный кризис («кризис индустриализма», «третья волна цивилизации»), симптомами которого служат частные кризисы - экономический, энергетический, демографический, культурный и др. В этих условиях Россия оказалась первой крупной цивилизацией, которая испытала на его себе воздействие в радикальной и жесткой форме. Так, в результате культа новаций и технологических преимуществ были подавлены жизнеспособные производственные структуры в угоду новейшим. Применительно к российскому железнодорожному комплексу отметим, что, продвигая идею замещения обычных перевозок контейнерными и идею создания крупных технологически оснащенных логистических интермодальных транспортных центров, железнодорожный транспортный комплекс России испытывает серьезные трудности с формированием грузопотока, даже с учетом того обстоятельства, что российские железные дороги занимают второе место в мире по протяженности сети, первое место по уровню электрификации и обладают лучшими с точки зрения географического пространственного положения транзитными возможностями, в отличие от морских путей. Вместе с тем следует особо подчеркнуть, что речь идет не о противодействии инновационному обновлению транспортной инфраструктуры (как раз для системы РЖД этот момент -наиважнейший), а об оптимизации «цикла жизни» жизнеспособных транспортно-технологических структур. Так, по данным статистики, доля перевозимых контейнерных грузов из РФ оценивается по экспорту лишь в 6 процентов[18]. Более того, из-за ввода в строй нового тоннажа контейнеровозов конкурентные России морские ставки фрахта упали на 300 долларов США, а ставка грузоперевозок по Транссибу возросла.[19] Все эти процессы свидетельствуют о положении «ведомых» в реализации государственной транзитной политики.

Кроме того, по оценкам специалистов, дальнейшие перспективы развития грузовых перевозок во всем мире напрямую будут связаны с их контейнеризацией. Ежегодный прирост специализированных контейнерных перевозок все время увеличивается и в целом опережает даже рост мирового производства. В этих условиях транснациональные, прежде всего судоходные, компании опираются на многоуровневую государственную, региональную и международную поддержку, в частности через проводимую ценовую (тарифную) политику. Подобного нельзя сказать о российских компаниях, например ОАО «РЖД», которому еще предстоит принять характер транснациональной корпорации для более широкого глобального позиционирования в интересах российского государства и общества.

Авторы парадигмы геоэкономического развития современной мировой цивилизации с достаточной долей уверенности заявляют об определенной смене приоритетов. Вместо идеологических конструкций и стратегий геополитики на первый план выступает теперь идея о приоритете геоэкономического фактора развития мировой хозяйственной системы над геополитическим. Центральным вектором мирового развития стала геоэкономика, оттеснив геополитику на вторые роли и вступив в тесный контакт с геостратегией. При этом все атрибуты, ранее присущие геополитической модели, поменялись до неузнаваемости. Все с большей очевидностью геоэкономические приоритеты и устремления становятся доминирующими как в деятельности государств, так и других влиятельных субъектов, в частности транснациональных корпораций или финансовопромышленных групп. Важно отметить, что Россия одна из первых осознала этот новейший геоэкономический вызов. В частности, на характерных примерах вытеснения с мирового транспортного рынка, где ее присутствие долгое время было неоспоримым. Таким образом, в современном глобальном мире политические процессы развиваются по своим законам: здесь формируются свои движущиеся силы, свои коммуникации и направления движения.

По мнению представителей отечественной геоэкономической школы, Россия может незаметно для себя оказаться в изоляционистско-агрессивном состоянии, в стороне от главенствующего вектора мирового развития (геоэкономического), если не обратит внимания на геоэкономический передел мира и своевременно не предвосхитит модель нужного геоэкономического поведения, в том числе и применительно к развитию российского железнодорожного комплекса.

Согласимся, что «в России уже можно считать достигнутым на научно-концептуальном уровне понимание того, что на главенствующие позиции вышло геоэкономическое пространство, образовав специфический симбиоз с геополитикой и военно-стратегической компонентой, подчинив их геоэкономике».[20] Сущностное содержание понятия «геоэкономическая война» как «запредельного» (выходящего за административные границы государств) фактора конкурентной борьбы сводится к тому, что ущерб наносится невоенными методами, по четко спланированной стратегии, носящей внешнеэкономический характер и все более усложненный комплекс применяемых приемов. По мнению Э.Г. Кочетова, «для России это представляет угрозу высшего ранга - изматывание милитаризмом заменяется (дополняется) техногенным изматыванием»,[21] что обрекает российское государство, с учетом реализации действующей экономической политики, на отставание от развитых стран и в конечном итоге на невозможность его преодоления.

Для любой национальной экономики, не исключая и российскую, в условиях глобализации становится главной и первостепенной важности задача продвижения к интернационализированной экономической системе. Национальный и даже региональный масштаб сегодня явно недостаточен, поскольку глобализация изменяет фундаментальные качества политических процессов. Выбор ограничен: либо встраиваться в чужую экономическую систему и занимать какое-либо отдельное звено, продвигаясь к центральному ядру этой системы, либо создавать самостоятельно интернационализированную национальную экономическую систему и ее воспроизводственные ядра, втягивая в национальную экономику отдельные мировые структуры и самостоятельно формируя стратегию поведения. В данном контексте современному российскому государству необходимо оценить свои возможности, в частности, в железнодорожной сфере.

С учетом глобальных общемировых тенденций очевидным является тот факт, что экономика России бедна крупными экономическими структурами, которые сочетали бы в себе набор функций, позволяющих не только успешно конкурировать с мировыми транснациональными корпорациями, но и противостоять их политическим вызовам. Лозунгом дня во всем мире является «совместность», это в полной мере относится и к концентрации производства, финансовых активов. Так, характерная тенденция последнего времени, основу которой составляет принцип глобального управления и финансово-правового регулирования мировых общественно-политических процессов, долгосрочного рыночного перераспределения ресурсов и взимания на этой основе геоэкономических рентных платежей, тесно связана с институтом транснациональных корпораций.

Создание российской государственной транснациональной корпорации в железнодорожной отрасли способно, на наш взгляд, решить целый ряд проблем, которые существенно сдерживают процессы усиления конкурентного преимущества России в этом направлении. По опыту создания других корпораций очевидно, что в результате транснационализации ОАО «РЖД» удастся улучшить инвестиционный климат в отрасли, повысить эффективность государственного заказа и централизованных капиталовложений, усовершенствовать управляемость финансовыми активами, увеличить доходность от внешнеэкономических связей с одновременным пресечением контрабандного ввоза и вывоза товаров. В этой связи важно подчеркнуть, что национальные интересы закрепляются уже не на политических, а на экономических границах, а носителями этих интересов выступают транснационализированные структуры, которым государства делегируют реализацию своих национальных интересов. Более того, согласимся с мнением А.И. Неклессы, что усиление позиций отраслевых конгломератов, корпораций, как деятельностных, так и региональных (территориальных), и даже отдельных предприятий, оказывается все более косвенным образом связано с успехами национальной экономики в целом.[22] А также с мнением С. Ю. Глазьева, что главной задачей экономической политики должно стать повышение конкурентоспособности и улучшение организации производства, и в этих целях нужно стимулировать формирование целостных конкурентоспособных вертикально интегрированных корпораций в ключевых отраслях производства.[23] Кроме того, учитывая разносторонний характер современных политических процессов, можно также говорить о появлении категории «политическое пространство», где вполне можно выделить и «железнодорожное политическое пространство», поскольку оно отражает вопросы распределения политически значимых ресурсов и стратегии контроля над ресурсами на современном этапе.

Крупные российские фирмы (включая «РЖД») вступили в фазу интернационализации своей хозяйственной деятельности относительно недавно. Они вынуждены конкурировать с более опытными ТНК развитых стран, преодолевая отсталость технологий и отсутствие опыта управления сложными организационными структурами в международном масштабе. Такие факторы, как отсутствие достаточного опыта международных операций, слабое знание особенностей международного права, недостаточная динамика роста производительности труда и слабая инновационность, сдерживают многие ведущие российские фирмы от продвижения на мировой рынок.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры, к каким относится и железнодорожный комплекс, уже содержат элементы постидустриальной модели мирохозяйственного устройства. Целый ряд отраслей отмобилизовывается для выхода в мировое геоэконо-мическое пространство (ТЭК, аэрокосмический комплекс, металлургия и др.). На очереди транснационализация российского железнодорожного комплекса, который с его многочисленными компонентами вполне может стать мощной российской транснациональной структурой, способной на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе. Кроме того, новая мировая глобальная ситуация складывается именно под воздействием техногенного фактора. Железнодорожный транспорт России - это один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект. Транснационализация деятельности крупных российских компаний (в том числе и «РЖД») отражает общую тенденцию мирового роста прямых иностранных инвестиций.

Железнодорожный комплекс - также одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи. При этом руководителями и политическими элитами должно быть учтено, что глобализацию инициируют, направляют и проводят в жизнь вполне определенные транснациональные круги Северной Америки, Европы, Китая и Японии, реализующие в этом процессе свои геоэкономические и геополитические интересы, как правило не совпадающие с национальными интересами других стран и регионов.

В указанных обстоятельствах российский железнодорожный комплекс имеет возможность превратиться в политический инструмент, наделенный стратегически значимым статусом как носитель российских национальных финансово-политических интересов, поскольку общий потенциал рынка контейнерных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Европы имеет реальную возможность составлять ежегодно около 20 млрд, долларов.[24]

Среди индустриальных стран мира Россия как государство не в должной мере является союзником, партнером и участником национальных суперкорпораций, что, на наш взгляд, недопустимо. Статус железнодорожного комплекса России как «станового хребта» ее экономики и связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем столетнего исторического периода, традиционно обязывает активно применять методы государственного регулирования как в ее создании, так и в управлении. Железнодорожный комплекс и в Российской империи, и в Советском Союзе, и в Российской Федерации функционировал как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. Кроме того, «развитие российских железных дорог на территории в данных нам природно-климатических и геополитических условиях также, в конечном счете, стало возможным в результате деятельности общественного субъекта — государства».[25]

Как показывает не только наш, но и мировой опыт, государство и большие бизнес-структуры являются главными субъектами и проводниками промышленно-технологической политики. Государству в выстраивании моделей геостратегических маршрутов российского железнодорожного комплекса должно отводиться ведущее значение по нескольким причинам. Во-первых, с учетом инерции идей этатизма, которые прочно закрепились в национальном сознании и отразились в психологических и культурных установках, российское государство, следуя исторической логике, обязано принять на себя роль «глобального предпринимателя», формируя «ударные финансово-промышленные группировки стратегического статуса» и делегируя им реализацию национальных интересов в борьбе за мировой доход,[26] что с успехом может делать железнодорожный комплекс. При этом «только государство как субъект принятия государственных решений способно воспринимать тот или иной фрагмент действительности в качестве релевантной проблемно-управленческой ситуации и в соответствии с этим выстраивать процесс целеполагания и целедо-стижения».[27]

Во-вторых, согласимся с мнением члена-корреспондента РАН Р.Г. Яновского, что «недооценка роли российской государственности в общем механизме социально-экономического процесса в качестве определяющего источника эффективности каждого из других общественных институтов увеличивает масштабы разрушительных тенденций в социальных отношениях и экономике».[28]

В-третьих, к таким решениям Россию побуждают ближайшие конкуренты, в частности китайские власти в 2006 году приняли решение о переводе грузов в график высокоскоростного железнодорожного движения, что было поддержано государством в финансово-организационной части. В итоге к концу 2006 года китайские железные дороги перевезли одну четверть мирового железнодорожного грузопотока.[29] Расширение и модернизация железнодорожной сети Китая идут по трем направлениям: 1) строительство новых железных дорог; 2) реконструкция и техническое усовершенствование старых путем электрификации, сооружения вторых путей, технической реконструкции узлов, сигнализации и т.д.; 3) сооружение пассажирских высокоскоростных железных дорог. Кроме того, в целях привлечения дополнительных инвестиций в транспортный сектор постепенно стали реформироваться система капиталовложений и источники финансирования транспорта - был открыт транспортный рынок, поэтапно началась отмена всех ограничений на иностранные инвестиции, стали диверсифицироваться объекты и методы инвестиций, совершенствоваться рынок инвестиционных проектов. Китайское правительство активно стимулирует продвижение отечественных инноваций, страна становится мощным притягательным центром, привлекающим венчурный капитал для разработки новых технологий, в том числе в железнодорожной сфере.

В этих обстоятельствах должны, прежде всего, измениться задачи МИДа РФ, который обязан нести ответственность за те инвестиции, которые мы получаем, за эффективность их отдачи, а также за выход наших транснационализированных структур за национальные рамки, за внешнюю хозяйственную стратегию России. Согласно мнению современного российского политического лидера В.В. Путина, «процесс интеграции России в мировую экономику не должен сводиться к тому, чтобы только стать участником как можно большего числа международных структур. Нужно в первую очередь учиться концентрировать финансовые, организационные, кадровые ресурсы там, где есть реальная отдача для России».[30] Уровень национальной безопасности в современный период определяется именно нюансами экономической политики и большого количества переговоров, способами экономического давления, санкциями, ограничениями и умениями и возможностями противостоять им, оперируя новейшими геоэкономическими технологиями с последующим выходом на трансграничные финансовые потоки, что с полным основанием можно отнести и к железнодорожной сфере. Выразим уверенность в том, что, хотя компания «РЖД» и выходит на рынки строительства железнодорожной инфраструктуры в странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки, она могла бы в большем объеме использовать референции советского времени, когда строились транспортные объекты в развивающихся странах и странах социалистического лагеря.

Выход воспроизводственных процессов за национальные рамки привел к появлению экономических границ, не совпадающих с национальными. «Новая мировая ситуация поставила под сомнение исключительную роль национальных государств, чьи реальные, хотя и «пунктирные» границы в экономистичном мире заметно отличаются от четких административно-государственных линий, выдвигаясь за их пределы (или, наоборот, «вдавливаясь» в них), проявляясь в ползучем суверенитете множащихся зон национальных интересов и региональной безопасности. Политическая и экономическая картография мира все чаще конфликтуют между собой, все дальше расходясь в определении территорий и границ актуальной реальности».[31] Указанные преобразования существенно отразились как на мировой, так и на российской транспортной системе, поскольку произошел опережающий рост международной торговли по сравнению с ростом ВВП многих стран. В свою очередь, этот глобальный процесс придал национальным транспортным системам статус важнейшего элемента управления экономикой. В частности, «крупные специализированные транспортно-распределительные центры международного значения стали формироваться на рыночной основе и подвергаться постоянной трансформации»[32]. Вследствие выхода воспроизводственных процессов за национальные рамки на мировой карте появились «пульсирующие геоэкономические границы», в определении которых транспортным маршрутам, в том числе и железнодорожным, принадлежит одно из ведущих мест, поскольку для транснациональных корпораций стало чрезвычайно важным и необходимым создание специализированных логистических мультимодальных центров, которые занимаются оптимизацией всех производственных потоков. Включение в торговый оборот продукции, произведенной в отдаленных местах, означает постоянно возрастающий объем массовых грузопотоков, подпитывающих рост корпораций.

Например, «до 1991 г. субподрядчики «Даймлер - Бенц» сами отвечали за доставку грузов, сейчас же все поставки объединены в единую логистическую систему (в сфере производства автомобилей), сюда относится также и отгрузка готовой продукции. Всю работу стал координировать консолидирующий центр «Мерседес-Бенц»[33]. В рамках рассмотренной схемы концерн BASF, являющийся одним из мировых лидеров химической промышленности, также создал совместно с несколькими более мелкими европейскими компаниями того же профиля объединенное предприятие по перевозке железнодорожным транспортом химических грузов. В Швеции о решении создать собственную дочернюю транспортно-железнодорожную компанию заявила фирма IKEA, 18 процентов оплачиваемых перевозок которой выполняется железнодорожным транспортом, при этом планируется довести этот показатель до 40 процентов[34]. В частности, Варшава стала основным пунктом назначения корейских товаров в Польше потому, что в ее пригороде (Млаве) заработал сборочный завод корпорации LG Electronics. Словацкий город Талант обязан притяжению корейских контейнерных потоков ввиду сборки продукции на заводе компании SAMSUNG. Подобного рода примеры определяют складывающийся формат. Так, экономическая политика транснациональных корпораций сводится к тому, что создает «не столько новый продукт, наделенный теми или иными потребительскими свойствами, сколько формирует долгосрочную «колею» олигополизированной торговли...».[35] Таким образом, указанные тенденции необходимо не только серьезно учитывать при определении транспортных маршрутов, которые проходят по территории Российской Федерации, но и активно политически и экономически влиять на создание так называемой «колеи» олигополизированной торговли, в частности через участие во влиятельных международных организациях различного спектра, умело соблюдая политический баланс.

Процессы глобализации во многом способствовали возникновению транспортных технологических макросистем, которые оформились в виде международных транспортных коридоров (МТК), осуществляющих основные транзитные грузопотоки и представляющих собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающими перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. Кроме того, современные международные транспортные коридоры развиваются как социальные организации корпоративного типа, имеющие развитую систему связей с внешним миром.

В то же время реализация геостратегических проектов, связанных с международными транспортными коридорами, имеет очевидные негативные аспекты. Важно отметить, что так называемая «критская система» организации международных транспортных коридоров была создана вне интересов России и не дает ей широких возможностей для реализации своего транспортного геоэкономического потенциала. В этом процессе российская сторона до сих пор продолжает оставаться ведомой. Прежде всего «критская система» не обеспечивает транспортных подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Созданная вне интересов России схема также не позволяет ей более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности - Азиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран. Кроме того, по оценкам специалистов, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а «сетевая» конфигурация транспортнораспорядительной системы, с эффективностью работы которой многие европейские политические и бизнес-элиты связывали, например, определение границ расширения Европейского союза.[36] Роль транспортных сетей является предметом широкого обсуждения, в частности, среди зарубежных исследователей.[37]

Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается. Восточные векторы активности Российского государства напрямую связаны с возможностями и сферой ответственности созданного ОАО «РЖД», которое обязано просчитывать социально-политические последствия своих решений.

В выстраивании моделей российских национальных приоритетов требуется определение миссии железнодорожного транспорта в XXI веке через формулирование отработанной, гласной, приемлемой общественной идеи, определяющей целевой вектор государственной политики в данной сфере. В ее основу должна быть положена политическая стратегия геоэкономического прорыва России, где отразятся новые требования к развитию транспортных систем, обеспечивающих конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг. В качестве государственного приоритета, на наш взгляд, может выступить транснациональная компания под условным названием «Российские железные дороги и железные дороги сопредельных стран». Она способна стать хозяйственнополитической системой в виде устойчивых взаимосвязей между предприятиями, действующими на территории различных государств (например, сопредельных стран-участниц СНГ, поскольку эти независимые государства сохранили достаточную политическую, хозяйственную и культурную интегрированность друг с другом и с Россией, а также с другими заинтересованными странами, в частности имеющими общую ширину колеи) в целях производства товаров (перевозки, транзитные услуги) и получения существенной доли транспортного мирового дохода при сохранении национального контроля над капиталом компании. На наш взгляд, в контексте определения приоритетных сфер российской транснационализации железнодорожная по целому ряду причин к таковым относится.

Для отнесения «РЖД» к формирующимся российским транснациональным корпорациям необходимо учитывать такие параметры, как степень участия компании в международных экономических отношениях, наличие дочерних зарубежных компаний, вынос воспроизводственного процесса за рубеж, операции на мировом финансовом рынке, реализация значительного числа крупных инвестиционных проектов за рубежом. В реальной действительности эти процессы уже идут. Высшим менеджментом ОАО «РЖД» особо подчеркивается международная деятельность компании как приоритетная. Кроме того, именно по инициативе ОАО «РЖД» создан принципиально новый инструмент международной интеграции в сфере железнодорожного транспорта - международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» с участием стран СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии, Польши, Франции, Германии. Компания активно инициирует процесс по созданию Транскорейской магистрали, где российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения в проект инвестиций. Ко всему Японское государство также готово более тесно сотрудничать с Россией по налаживанию межконтинентального транспортного диалога.

Возможности России при интеграции в мировые хозяйственнополитические системы на выгодных ей условиях достаточно жестко ограничены. Технология включения национальной экономики в различные внешние системы требует тщательной проработки. Особенно важно соблюдение, по мнению Э.Г. Кочетова, «экономической синхронности включения основных национальных звеньев, нахождение предельных точек включения, за которыми лежит возможность разрушения национальной экономики». В качестве усиливающих проблему негативных моментов можно считать, что долгий период СССР оставался закрытым для капиталистических стран, потом за достаточно короткий срок Россия достигла уровня «открытости», «превышающего тот, который наблюдается сегодня в США, Японии и большинстве стран Западной Европы»,[38] притом, как утверждают многочисленные эксперты либеральной модели реформирования, что экономика России во многом остается неконкурентоспособной.

В итоге можно отметить недостаточные усилия российской политической и деловой элиты в реализации новой рациональной геоэкономиче-ской доктрины, а также отсутствие должного понимания стратегических целей железнодорожного транспортного комплекса в увязке его с единой геостратегической целью развития всего государства.

В процессах глобализации мировых пространств транспортная сфера, наряду с финансовой и информационной, нередко выступает катализатором современных общественно-политических процессов. Благодаря транспортным сетям рыночная экономика структурируется в мировом масштабе, формируется вполне определенное экономическое, политическое и коммуникативное пространство. Для увеличения потенциала любого государства и общества создание условий коммуникационной общности (в самом широком смысле) является неотъемлемым компонентом мировой политики. От надежной и быстрой работы транспортных коммуникаций зависит направление течения многих соответствующих новым мировым условиям глобально-интеграционных процессов.

Российское государство в лице своих властных органов должно форсировать переход на геоэкономическую доктрину своего развития. Россия не может и не должна бесконечно питать параллельную ей экономику, вливая в нее свое национальное богатство. Речь должна идти о том, чтобы стать равными геоэкономическими и стратегическими партнерами со странами «Большой семерки» и на равных пользоваться возможностями совместно создаваемого геоэкономического мира, где российскому железнодорожному комплексу по праву должна принадлежать одна из ведущих ролей. Формирование политики экономического развития современной России, а также усиление ее геополитической устойчивости нам видится в контексте продуманного, системного стратегического развития всей транспортной сферы. Государственная транспортная политика должна согласовываться, прежде всего, с интересами железнодорожного комплекса с учетом той роли, какую он играет в пространстве современной России.

  • [1] Сорос Д. О глобализации. / Пер. с англ. А. Башкирова. - М.: Эксмо, 2004.
  • [2] Waltz К. Theory of .International Politics. - N.Y.: Random House, 1979; Кастельс M. Глобальный капитализм // Экономические стратегии, 2000. - № 3; Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. - М.: Прогресс, 2001; Глобальное сообщество: новая система координат (подходы к проблеме). -Спб.: Алетея, 2000; Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии, 2001. - № 1.
  • [3] Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972; Гоцуляк И.Ф. Геоэкономическая стратегия развития национальной экономики и транснационализация производства // Безопасность Евразии, 2002. - № 2; Неклесса А.И. Геоэкономическая система мироустройства // Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. - М.: Воет, лит., 2002; Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как транснациональная корпорация // Транспорт Российской Федерации, 2007. - № 9; Чумаков А.Н. Глобализация. Контуры целостного мира. - М.: Проспект, 2005.
  • [4] Кочетов Э. Геоэкономический (глобальный) толковый словарь (фрагменты словаря) // Безопасность Евразии, 2002. - № 3. - С. 221.
  • [5] Азроянц Э.А. Глобализация: катастрофа или путь к развитию? Современные тенденции мирового развития и политические амбиции. - М.: Издательский дом «Новый век», 2002; Володин А.Г., Широков Г.К. Глобализация: начала, тенденции, перспективы. - М.: Институт востоковедения РАН, 2002; Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. -М.: Воет, лит., 2002; Кочетов Э.Г. Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии, 2006. - № 1.
  • [6] Мангейм Дж.Б., Рич Р.К. Политология. Методы исследования. (Пер. с англ.; предисл. А.К. Соколова.) - М.: Весь Мир, 1997. - С. 4.
  • [7] Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и Россия // Полис, 1995. -№ 11.-С. 8.
  • [8] Кочетов Э.Г. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия России // Мировая экономика и международные отношения, 1994. - № 11; Кочетов Э.Г. Геоэкономика. (Освоение мирового экономического пространства): Учебник. - М.: БЕК, 1999; Кочетов Э. Геоэкономический атлас мира как логистическая система нового класса // Безопасность Евразии, 2001. - № 3; Кочетов Э. Геоэкономический (глобальный) толковый словарь (фрагменты словаря) // Безопасность Евразии, 2002. - № 3; Кочетов Э.Г. Ориентиры внешнеэкономической деятельности (национальная экономика и предприятия в системе мирохозяйственных связей). - М.: Экономика, 1992; Неклесса А. И. Проект «Глобализация»: глобальные стратегии в преддверии новой эпохи // Безопасность Евразии, 2000. - № 1; Сапир Е.В. Геоэко-номическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - № 2.
  • [9] Luttwak Ed. From Geopolitics to Geoecoinomics // The National Interest. 1990. -№ 20; Leyshon A. Geoeconomic intellectuals and post-cold war economic discourse // Geography of Economies. Ed. R. Lee and J. Wills. - London: Arnold, 1997; Nester W. International Relations: geopolitical and geoeconomic conflict and cooperation. -N.-Y.: HarperCollins College Publishers, 1995; Dicken P. A new geo-economy // Dicken P. Global Shift: transforming the world economy. - N.-Y.: Guilford Press, 1998.
  • [10] Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии. - № 1. - 2001. - С. 122.
  • [11] Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии. - № 1. - 2001. - С. 115.
  • [12] Bolden Т., Harman R. Realising the New Opportunity for the Railways. - Oxford: Blackwell, 2004; Государственная политика начала XXI века: реформирование железнодорожного транспорта России. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003; Леонтьев Р.Г. Транссиб - регионам России: Научное издание. - Хабаровск: Приамурское географическое общество, 2000; Леонтьев Р.Г. Исторический шанс - госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа - Азия» // Бюллетень транспортной информации, 2000. - № 2; Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М.: Мысль, 2005.
  • [13] Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006. - С. 66-67.
  • [14] Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М.: Мысль, 2005.
  • [15] Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение - конкретный сценарий развития России. Стратегический доклад D8. Концептуальное расширение российской повестки дня G8 - 2006. - М: Институт мирового развития, 2007. - С. 48.
  • [16] Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972. - P. 112.
  • [17] Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972. - P. 123.
  • [18] Хмель В. А. Транзитный потенциал транспорта России. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005. -С. 86.
  • [19] Балакин В.И. Перспективы российско-корейского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - № 7, 2006. -С. 6.
  • [20] Кочетов Э.Г. Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии, 2006.-№ 1.-С.318.
  • [21] Кочетов Э. Геоэкономический (глобальный) толковый словарь (фрагменты словаря) // Безопасность Евразии, 2002. - № 3. - С. 237.
  • [22] Неклесса А.И. Горизонты глокализации национальной государственности // ?ууу. rusrand.ru/electro/dolgostro/memorandum/
  • [23] Глазьев С.Ю. Почему мы самые богатые, а живем так бедно? - М.: Терра, 2003.
  • [24] Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М.: Мысль, 2005. - С. 153.
  • [25] Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 года // Вопросы экономики. - 1996. - № 9. - С. 55.
  • [26] См. подробнее: Кочетов Э.Г. Ударная роль российских структур в реализации национальных геоэкономических интересов; Кочетов Э.Г. Геоэкономический (глобальный) толковый словарь (фрагменты словаря) // Безопасность Евразии. -2002. - № 3.
  • [27] Соловьев А.И. Колебательно-маятниковый механизм принятия государственных решений: к обоснованию когнитивной модели // Полис. - 2005. - № 5. - С. 6.
  • [28] Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. - М.: Academia, 1999.-С. 135.
  • [29] Якунин В.И. Природные ресурсы России - путь к богатству или бедности, экономические перспективы России // Труды Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - Выпуск № В. - М.: Научный эксперт, 2007. - С. 9.
  • [30] Путин В.В. Российская дипломатия как никогда прежде должна сегодня помогать решению общенациональных задач // Международная жизнь. - 2004. - № 7-8.-С. 100.
  • [31] Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии. - 2001. - № 1. -С. 122.
  • [32] Можаев П.А. Переход от многовидовой транспортной системы к единым логистическим цепям в контексте глобализации // Навигут. - 2003. - № 4. - С. 276.
  • [33] Можаев П.А. Западная модель организации логистики // Безопасность Евразии. - 2001.-№ 3. - С. 463.
  • [34] Проблемы повышения роли железнодорожного транспорта в европейском союзе // Железнодорожный транспорт за рубежом. Отделение информации (ЦНИИТЭИ). - Выпуск 5. - 2004. - С. 3.
  • [35] Неклесса А.И. Глобализация: новый цивилизационный контекст // Безопасность Евразии. - № 1,- 2001. - С. 115.
  • [36] Frybourg M., Nijkamp P. Assessing Changes in Integrated European Transport Network Operations // Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. By K. Button, G. Mason, P. Nijkamp, H. Priemus, 1998. - P. 17.
  • [37] Levinson D. The evolution of transport networks // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. By K. Button, G. Mason, P. Nijkamp, H. Priemus, 1998; Transportation networks: recent metrological advances. Selected proceedings of the 4-th Euro Transportation Meeting. Amsterdam: Elsevier, 1999.
  • [38] Шмелев Н.П. Экономическая составляющая российской внешней политики // Безопасность Евразии. - № 3. - 2001. - С. 271.
 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 
Популярные страницы