Железнодорожный комплекс и проблемы военно-политической безопасности государства: опыт прошлого и современные тенденции

Реформа прежней системы военного строительства и переход на новые политические, экономические и социальные принципы военного развития, пересмотр общественно значимых ценностей привели в Российской Федерации к переоценке места и роли военной организации, а также всех ее структурных компонентов в системе общественных отношений. Потребовался поиск принципиально новых подходов в анализе протекающих в государстве, обществе, военной организации социально-политических процессов, а также адекватная теоретическая и организационно-институциональная основа осмысления новых реалий, которые будут господствовать в XXI веке. На наш взгляд, пока остается нерешенной сложная задача по разработке новой парадигмы, которая смогла бы выявить главный источник военных конфликтов в современном мире, объяснить динамику связанных с ними политических процессов.

Признание невозможности и преступности войны не избавило человечество от ее угрозы. На планете, в том числе в непосредственной близости от российских границ, сохраняется более 70 горячих точек, а свыше 20 районов мира оцениваются как зоны потенциальных военных конфликтов.[1] Все это говорит об иллюзорности надежд на скорое становление ненасильственной цивилизации. Приходится констатировать, что возможность войны, как и во все предшествующие века, до сих пор остается достаточно большой реальностью. Более того, на протяжении минувших веков роль военного фактора в мировой политике постоянно и трагически возрастала. Прослеживается устойчивая тенденция учащения войн, расширения их пространственного размаха, усиления ожесточенности, проявляющейся в росте числа жертв и величины ущерба. Как настаивал К. Клаузевиц, война продолжает оставаться «не только политическим актом, но и подлинным орудием политики, продолжением политических отношений, проведением их другими средствами».[2]

Современная мировая военно-политическая обстановка не исключает применения военной силы в форме принуждения или подавления. Более того, после окончания холодной войны военный аспект остается одним из самых главных в деле обеспечения национальной и международной безопасности. Достаточно сравнить объемы финансирования различных компонентов безопасности практически любой влиятельной страны мира, чтобы обнаружить, что оборонный бюджет поглощает на порядок больше средств, чем что-либо другое.

В качестве определенной закономерности можно отметить локальный характер военных столкновений и ярко выраженное преобладание асимметрии, которые отчетливо проявляются в последние два десятилетия, поэтому в области военного планирования необходима переориентация с полномасштабных конфликтов на более локальные.

В условиях современной международной военно-политической обстановки железнодорожный комплекс Российской Федерации по-прежнему остается достаточно значимым инструментом военной политики по обеспечению должной обороноспособности и безопасности России. С учетом территориальных особенностей РФ, сложностей климатического характера (более половины месяцев в году приходится на холодное время года), именно железнодорожный транспорт в состоянии обеспечить регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток. Железные дороги России — это оптимальная структура ее обороны и безопасности.

Концепция национальной безопасности РФ отмечает, что ослабление интеграционных процессов с СНГ относится к основным угрозам России в международной сфере,[3] а военная доктрина подчеркивает необходимость консолидации усилий по созданию единого оборонного пространства и обеспечению коллективной военной безопасности, с чем была связана инициатива российского Президента Д.А. Медведева по приданию иного политического качества организации коллективной безопасности стран СНГ. Россия жизненно заинтересована в сохранении своей территориальной целостности, обеспечении своей внутренней и внешней безопасности, которая будет значительно усложнена без эффективной работы железнодорожных магистралей в пределах пространства бывшего СССР. Данные опасения демонстрирует, в частности, военно-политическая обстановка на Кавказе. Так, в результате грузино-абхазского военного конфликта в начале 1990-х годов была не только разрушена железнодорожная связь России с Арменией (главным южнокавказским союзником), но и стала возможной транспортная изоляция Армении. Восстановление российского военно-политического влияния в этом регионе произошло лишь в 2008 году после событий, связанных с защитой жителей Южной Осетии, и после открытия движения по железным дорогам Абхазии, что позволило наладить интеграционные процессы по сближению России и Армении. Кроме того, Армения может стать для России не только противовесом Грузии и Азербайджана, тяготеющим к США, но и Турции -члену НАТО.

Потребности военных в железнодорожной транспортной технике и соответствующей инфраструктуре, а также в должном состоянии железнодорожных войск требуют особого учета при разработке мобилизационной политики. Опыт военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара, сохранение очагов напряженности в границах пространства СНГ, наличие территориальных претензий к России практически по всему периметру ее границ, укрепление блока НАТО дают основания утверждать, что проблема обеспечения военно-политической безопасности современной России существует. Особое внимание в свете описанных тенденций должна привлекать железнодорожная транспортная инфраструктура, поскольку возрастает ее важность как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники. В свою очередь, мобилизационная готовность железнодорожного транспорта и железнодорожных войск остается одной из важнейших государственных задач.

Возможность быстро осуществить мобилизацию, неожиданно для противника сосредоточить в нужном районе значительную группировку войск, организовать ее надежное материальное обеспечение, эвакуацию раненых, доставку пополнения и тем самым существенно уменьшить зависимость армии от особенностей театра военных действий со второй половины XIX века превратила российские железные дороги в фактор стратегического значения. В итоге можно отметить, что железнодорожный транспорт, бурный рост которого в XIX веке был вызван расцветом промышленности и торговли, совместно с созданием качественно новых средств вооруженной борьбы, произвел подлинную революцию в военном деле, на практике обеспечил возможность создания, снабжения и управления многомиллионными армиями, которые нередко выступали важнейшими субъектами мировых политических процессов.

Таким образом, проблема материально-технического снабжения, доставки грузов, в частности для российской армии, со временем стала еще более острой. В этих условиях Президент РФ как Верховный главнокомандующий, а также правительство, управляющие столь обширной территорией, должны иметь в своем распоряжении перевозочные средства, позволяющие осуществлять в короткие сроки массовую транспортировку грузов и людей в необходимых и требуемых объемах, диктуемых оборонными и стратегическими интересами страны.

Оценивая военно-стратегические перспективы Российского государства, историк и обществовед В.О. Ключевский отмечал: «Наша государственная машина приспособлена к обороне, а не к нападению. Она дает нам столько же устойчивости, сколько отнимает подвижности».[4] Данное утверждение вполне соотносится с той ролью, какую играл железнодорожный транспорт на протяжении длительного исторического периода в обороне Российского государства. В форме действенного государственного механизма железнодорожные магистрали, а точнее их количество, придавали как раз необходимую для обороны устойчивость, а отнимали они подвижность тогда, когда в сознании высшего чиновничества Российской империи произошел важный сдвиг, связанный с укреплением позиций России в мировом пространстве и теми вызовами, которые она, как правило, вынуждена была принимать со второй половины XIX века. Именно с этого момента политической подоплекой строительства новых железнодорожных магистралей служила идея обеспечения стратегической безопасности государства, а железные дороги превратились в важный фактор актуализации военной мощи страны и объект пристального изучения военных и политиков, поскольку развитие железнодорожного транспорта обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей значительно больших группировок войск, что вызвало увеличение численности действующих армий.

По утверждению Д.И. Менделеева, Россия всегда жила бытом военного времени. Он подчеркивал, что «реальная действительность грозит именно нам больше, чем кому-нибудь на свете действиями военного быта».[5] В соответствии с этим принципом происходило формирование контуров государственной политики в вопросах строительства железных дорог. Можно утверждать, что оценка их военно-стратегического значения часто шла в ущерб экономическим интересам государства. Также и С.Ю. Витте признавал, что Сибирская, Забайкальская и Уссурийская железные дороги «строились, главным образом, по соображениям военнополитическим»[6], что способствовало укреплению русского этноса на осваиваемых территориях.

Указанная геополитическая доминанта была одной из основных причин возведения Байкало-Амурской магистрали. В свое время К. Хаусхо-фер, анализируя роль транспортных магистралей в укреплении сухопутных границ задолго до появления Байкало-Амурской магистрали, определил ее стратегический характер. Он писал: «В Маньчжурии, между Амуром, Ляохэ и Ялунцзян, где существует совершенно аналогичная проблема Трехречья и где проявляется в ставших столь актуальными спорных вопросах относительно Китайско-Восточной железной дороги ее постоянное коммуникационно-географическое воздействие. И здесь русскими была сделана даже попытка обхода с помощью Амурской железной дороги, но и здесь, в Манчьжурии, зона напряжения между океанскими островными державами и замкнутыми степными государствами только тогда может остаться в своих границах, если она сильна как самостоятельная жизненная форма и является хозяином своих основных магистралей».[7] Магистраль, проложенная севернее Транссиба, в случае войны с Китаем становилась дублером имеющейся главной железнодорожной артерии страны, которая могла быть перерезана движущимися на север 2-3 миллионами солдат китайской армии. Подчеркнем, что дальновидность указанного военно-транспортного решения даже в условиях экономически и политически ослабленной Российской Федерации продолжает существенно сдерживать амбиции соседних государств. В этом контексте очевидно, что необходимость повышения обороны восточных рубежей страны потребует в перспективе строительства железнодорожной магистрали на полуостров Камчатка.

Хозяйственное и транспортное освоение восточных регионов Советского Союза в 70-80-е годы может являться определенным политико-управленческим примером для действующих политических элит современной России именно в выработке технологий решения как экономических, так и военно-политических задач. Понимая обороноспособность как способность государства предупредить или нейтрализовать воздействие военной силы извне имеющимися в ее арсенале средствами, можно признать, что с помощью БАМа был получен не только второй выход к Тихому океану, но и значительно сокращена длина перевозок (400-500 км) к тихоокеанским портам. Геополитическая задача советского руководства -«крепкого стояния на двух «ногах» перед Тихим океаном» - была успешно реализована совместными усилиями государственных органов, а также партийных и комсомольских организаций, действующих на тот момент.

В развитии сети железных дорог России военный фактор стал учитываться в начале второй половины XIX века, а воинские перевозки по магистралям начали осуществляться с 1851 года после открытия регулярного железнодорожного движения между Москвой и Петербургом.[8] Предназначение железной дороги стало оцениваться в рамках общей военностратегической доктрины. В первой отечественной книге о железнодорожном деле под названием «О железных дорогах» военным инженером П.П. Мельниковым (будущим министром путей сообщения) весьма четко обосновывалась необходимость их постройки, поскольку, как он полагал, «в них не только заключается будущность, богатство и процветание России, но они нужны и для обеспечения безопасности отечества».[9] Быстрота, надежность и относительно невысокие по сравнению с другими видами транспорта затраты, огромное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение, позволили увидеть в нем «орудие воины, ... новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».[10] К трем факторам, а именно армии, флоту и развитой системе крепостей, которые обеспечивали оборонный потенциал государства, прибавился четвертый - железные дороги.

Таким образом, появление железнодорожного транспорта во второй половине XIX века позволило государству существенно изменить систему взглядов на характер подготовки страны к обороне, организации и ведения боевых действий, на саму концепцию обороноспособности. Закономерно, на наш взгляд, что одновременно с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта было сформировано само понятие железнодорожной политики.[11] В дальнейшем именно под влиянием военно-политического фактора стали формироваться важные аспекты государственной и железнодорожной политики, где определялись стратегические цели транспортного развития России. Примечательно, что в 50-60-е годы XIX века главное управление путей сообщения подчинялось военному ведомству.

Неудачное завершение Крымской войны показало, что отсутствие железнодорожных связей центральных губерний с Черным морем существенно отразилось на уровне военной безопасности страны. Невозможность совершать быстрые маневры и вовремя получать подкрепление из-за отсутствия необходимых железных дорог в зоне военных действий ощутимо сказалась на престиже Российской империи, проигравшей кампанию, которая стоила жизни и русскому императору Николаю I, покончившему с собой. В то же время до начала Крымской кампании в проекте по освоению железнодорожными коммуникациями территорий страны П.П. Мельников предлагал наряду с Петербурго-Московской железной дорогой развернуть строительство магистрали Москва - Курск - Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым, с тем чтобы связать Черное море с Балтийским. «Но, - писал он впоследствии, - по недостатку тогда доверия в главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу, проекту этому не было дано дальнейшего хода»[12]. Царское правительство, а также руководитель ведомства путей сообщения того периода, ставший символом николаевского политического режима, П.А. Клейнмихель приступили к постройке Петербурго-Варшавской железнодорожной магистрали протяжением 1280 км, не являвшейся в то время первоочередной задачей как в области развития экономики страны, так и в военнополитической сфере.

В итоге, проиграв Крымскую войну 1853-1856 гг., Россия заключила мир, согласно которому она долгое время (более 20 лет) была заметно геополитически ущемлена на Черном море и всей южной окраине Российской империи. Война обнажила транспортную слабость России и заставила правительство Александра II пересмотреть железнодорожную политику Российской империи в соответствии с новыми геополитическими вызовами. В реализации указанной задачи новый руководитель ведомства путей сообщения К.В. Чевкин не отклонялся от общестратегического курса Александра II по широкомасштабному привлечению иностранного капитала, в том числе и в области железнодорожного строительства, который, как показали многочисленные исследования,[13] не являлся оправданным.

Создание особой военно-железнодорожной организации (которая прошла достаточно длительное испытание временем, т.к. железнодорожные войска были созданы в 1872 г.) в России можно считать важным условием в процессе обеспечения ее военно-политической безопасности. Появление подобной организационной структуры во многом являлось закономерным процессом, поскольку решение задач обеспечения массовых перевозок войск на театры военных действий, снабжение их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий были обусловлены необходимостью иметь в составе армии обученные и организованные железнодорожные войска.

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. явилась первой действенной проверкой железнодорожных войск, созданных в России. На театре военных действий железнодорожные батальоны выполнили ряд работ, связанных со строительством, восстановлением и эксплуатацией железных дорог, обеспечив подвоз всего необходимого для русской армии. После окончания войны итоги применения первых железнодорожных частей были тщательно проанализированы военными специалистами и явились стимулом к развитию исследований железнодорожного транспорта как фактора стратегического значения. Это проявилось в развернувшейся на страницах специальных изданий полемике об итогах применения железнодорожных частей в войне, о путях совершенствования их структуры, принципов комплектования, управления и системы специального обучения, об их задачах и предназначении на театре военных действий.[14] Заметное место в разработке указанных проблем принадлежит члену-корреспонденту Петербургской академии наук, профессору Николаевской академии генерального штаба Г.А. Лееру.

С точки зрения военной стратегии очевидно, что устойчивая и бесперебойная работа железнодорожного транспорта при подготовке и проведении крупномасштабных операций на театре военных действий могла быть обеспечена только заблаговременно подготовленными, организованными, хорошо обученными, оснащенными современной техникой, мобильными и постоянно готовыми к выполнению поставленных задач силами. Более чем полуторавековой опыт строительства и эксплуатации железных дорог в условиях России убедительно свидетельствует: в наибольшей степени указанным выше требованиям отвечали железнодорожные войска.

Подчеркнем, что переход к новым организационным формам железнодорожных войск России - закономерный этап их совершенствования, отмеченный дальнейшим осмыслением общественно-политической потребности иметь военно-транспортную организацию, предназначенную для решения специфических задач по обеспечению бесперебойной работы железных дорог страны в мирное и военное время. Начиная со второй половины 70-х годов XIX века военные железнодорожные формирования русской армии становятся непременными участниками практически всех войн и военных конфликтов, в которых участвовала и Российская империя, и Советский Союз. Необходимость удовлетворения потребности в перевозках по железным дорогам, строгая регламентация функционирования магистралей, оборонная направленность их строительства и эксплуатации обусловили привлечение института военной службы для организации их жизнедеятельности.

Подчеркнем, что целый ряд исследователей связывают армию и власть, понимая армию как мощное орудие власти в различных политических процессах. Достаточно интересными на этот счет являются рассуждения И. Солоневича, который был одним из сильнейших геодетерминистов в истории науки. По поводу проблемы безопасности Российского государства он писал: «Безопасность США гарантирована океанами и проливами, а русская может быть гарантирована только воинской повинностью - первой из «несвобод». Так, наша география диктует необходимость сильной власти, сильного государства - и от этого нам никуда не уйти».[15] Если в морских государствах охрану пространства осуществить значительно легче, чем в материковых, поскольку можно ограничиться лишь мощным флотом, то в материковых государствах большое значение приобретает развитие сухопутных видов транспорта, например сооружение и должное функционирование железных дорог. Таким образом, для России как крупнейшего государственного сухопутного континентального организма железнодорожный комплекс продолжает оставаться довольно значимым элементом национальной безопасности, сравнимым с кровеносной системой в человеческом организме.

В конце XIX столетия предметом широкого внимания российской политической общественности и деловых кругов становятся уже не только проекты локального значения, но и варианты крупных стратегических решений, к каким относится сооружение Транссибирской магистрали -сбалансированной единой евразийской коммуникационной системы, способной к дальнейшему развитию. Усилившаяся после Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. борьба за распределение сфер влияния между мировыми державами - Англией, Францией, США и Японией - настоятельно

требовала скорейшего строительства надежных железнодорожных сообщений в Сибирь, прежде всего, для упрочнения позиций России на берегах Тихого океана, укрепления ее в геополитическом, экономическом и оборонном отношениях. Ввиду этого, геостратегические интересы России конца XIX - начала XX века переместились с Ближнего Востока на Дальний, став эпохой российской «дальневосточной» политики. Согласимся, что с конца XIX - первой половины XX в. эти стальные нити были главным орудием экономического развития и внешней экспансии, источником могущества и причиной войн.[16] Железные дороги с середины XIX до середины XX века были индикатором уровня военно-стратегического развития государств и их внешнеполитического могущества, что подтверждается рядом исследований.[17] К примеру, железнодорожные проблемы вокруг Трансперсидской магистрали являлись барометром англороссийских отношений в начале XX века.[18]

Военно-политический акцент в строительстве сибирского железнодорожного пути в дальнейшем явился одной из фундаментальных основ глобальной стратегии царской России в восточном направлении в вопросах политического влияния на многие государства, связанного с борьбой в бассейне Тихого океана и начавшимся политическим разделом со стороны России, Англии и Японии, Китая и Кореи. Роль России как актора мировой политики заметно возросла. Таким образом, исходя из исторического опыта строительства Транссиба, раскрывающего геополитические и оборонные интересы государства, можно заключить, что неадекватное техническое состояние Транссибирской железнодорожной магистрали может значительно сузить силовое поле и современной РФ. В частности, исследователь С.Б. Переслегин прогнозирует, что «все евразийские геополитические конфликты ближайших десятилетий будут «привязаны» к формирующейся евразийской коммуникационной системе».[19] Указанное согласуется и с концепцией X. Маккиндера[20], который развивал идею о евразийском континенте как наиболее благоприятном географическом плацдарме для контроля над всем миром.

Приходится констатировать, что США и их союзники выиграли оперативную битву за Евразию. Обобщая исследования С. Хантингтона, А.И. Владимирова, О.А. Белькова, согласимся: «...сегодня важно осознать, что ключ к инициации войны цивилизаций или к ее недопущению находится целиком в руках Запада»[21]. При этом подчеркнем, что именно российской компанией «РЖД», как никем другим, была поддержана мирная инициатива диалога цивилизаций - в качестве альтернативы их столкновения, предложенная до этого мировому сообществу президентом Ирана Хатами.

Столь устойчивая позиция в решении вопросов войны или мира со стороны западных держав в современное время сформировалась в условиях тщательного изучения многих сфер советской жизни, включая и транспортно-хозяйственную. Можно констатировать, что в тот период западная советология сложилась в крупную научную и военно-научную дисциплину с вовлечением огромного количества квалифицированных кадров и огромных материальных средств. В составе советологии возникла даже особая отрасль - кремленология, изучавшая структуру советской государственности, партийный аппарат, ЦК КПСС, Политбюро, а также другие институты власти. Успешная работа советского железнодорожного комплекса была подвергнута анализу со стороны руководства железными дорогами США в ходе их неоднократных визитов в Советский Союз.[22] Так, делегация государственной администрации железных дорог США, по достоинству оценив всю систему создания, функционирования и управления железнодорожным транспортом в СССР, назвала ее «чудом XX века», применив и адаптировав многие элементы ее работы.

Недостаток путей сообщения отчетливо проявился и во время Русско-японской войны в начале XX века. Эта война обнажила низкие пропускные возможности транспортных путей Российской империи. В частности, отсутствие кругобайкальской железной дороги существенно затрудняло переброску военных частей на фронт, которые вынуждены были идти от центра Российской империи до района военных действий около месяца, в то время как база снабжения японской армии находилась в трех сутках пути по морю. Ситуация усугублялась тем, что война велась на территории, удаленной более чем на 7 тысяч километров от центра страны, из которого поставлялось в армию необходимое продовольствие. В этой связи командование русской армии для разрешения возникших трудностей вынуждено было прибегнуть к постройке большого количества узкоколейных линий с конной тягой, отвлекая необходимые средства и ресурсы. Кроме того, сказывалось не только недостаточное количество железных дорог, но и плохое состояние грунтовых. Всего за время войны удалось уложить около 570 километров узкоколейных путей,[23] однако это не решило проблему. Оценивая неудачи русско-японской кампании, С.Ю. Витте писал, что «...Русско-японская война обнаружила крайнюю неподготовленность наших железных дорог к мобилизации и массовым войсковым перевозкам».[24]

Отметим, что накануне Русско-японской войны общая протяженность русских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 километров, из них по собственно российской территории проходило 2332,9 километра рельсовых путей, т.е. лишь 48 процентов их общей длины[25]. На наш взгляд, это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство на Дальнем Востоке велось в тот период без должного учета российских национальных интересов и в дальнейшем сказалось на уровне обороноспособности дальневосточных районов страны. Не случайно, что во время указанного конфликта один английский журналист писал, что для японских военных министр путей сообщения России Хильков представляет угрозу, большую, чем военный министр Кропоткин.

Отсутствие железнодорожной инфраструктуры отрицательно сказалось и на обороноспособности острова Сахалин, который летом 1905 года был оккупирован японскими войсками, разбившими по очередности русские войска сначала в южной, а затем в северной его части. Южная часть Сахалина до 50 параллели отошла к Японии, правительство которой сразу же предприняло активные действия по ее колонизации и ускоренному и мощному транспортному освоению. Обратная ситуация наблюдалась в отношении территории Северного Сахалина, оставшегося у России. При отсутствии средств у местной администрации, а также явном безразличии деловых и правящих кругов в дореволюционный период в практическом плане вопрос о строительстве железных дорог общего пользования на Сахалине так и не был решен.

После Русско-японской войны 1904-1905 гг. обстановка на Дальнем Востоке изменилась не в пользу России. Поражение русской армии в военном конфликте с Японией заставило иначе посмотреть на проблему сооружения Амурской железной дороги, лежащей целиком в пределах Российского государства. До этого как вариант оперативного и не вполне бесспорного решения политической задачи обеспечения обороноспособности государства и создания прямого железнодорожного сообщения на Владивосток было строительство Восточно-Китайской железной дороги, проходившей не по территории Российской империи. Более чем полвека своего существования магистраль постоянно находилась в эпицентре дальневосточной политики и играла значительную роль в российско-китайских отношениях. Связанные с ней внешнеполитические проблемы ассоциировались исключительно с именем С.Ю. Витте, который смог убедить монархический управленческий аппарат в выгодности строительства дороги через китайскую Маньчжурию, а не через Россию, что впоследствии стало весомым аргументом для его критики. Название «маньчжурская авантюра» в кругах политических оппонентов закрепилось не случайно, поскольку Восточно-Китайская магистраль не давала полной уверенности в том, что Приморская губерния и Владивосток не будут отрезанными в нужный момент от России, что отражало военностратегический аспект критики. В свою очередь, социально-политический аспект, выраженный в нежелании вкладывать средства в освоение русских земель в Приамурье и Приморье, стал одним из сильнейших обвинений против С.Ю. Витте со стороны его политических оппонентов.

Стабилизировать позиции России, пошатнувшиеся после войны с Японией, укрепив Приамурье, связав его рельсовым путем с Сибирью и европейской частью страны и восстановив преобладающее влияние России в Северной Маньчжурии, попытался П.А. Столыпин, который убедил государственный совет и государственную думу в возобновлении работ на Амурской линии. На посту председателя Совета министров П.А. Столыпин отстаивал правительственный законопроект, в первую очередь руководствуясь военно-стратегическим значением Амурской магистрали. В защиту своих доводов им отмечалось, что нынешнее положение государства на Дальнем Востоке нельзя признать удовлетворительным в военно-оборонительном отношении, когда Япония и Китай сильно усилили свои сухопутные и военно-морские силы. П.А. Столыпин подчеркивал, что «постройка железной дороги на Дальний Восток освободит государство от миллионных расходов на содержание сильной армии на Дальнем Востоке... При громадности нашей территории важно иметь возможность перебрасывать армию из одного угла в другой», и отмечал, что «жертвы будут большими (20 - 22 млн. рублей в год)», называя Амурскую магистраль «той контрибуцией, которую выплатит русский народ своей родине»[26]. В итоге именно с вводом в эксплуатацию Амурской железной дороги завершилось строительство в пределах российского государства Транссибирской магистрали с выходом к тихоокеанскому порту Владивосток. Согласимся, что «железнодорожный дефицит в Российской империи всегда был потенциальным политическим оружием».[27]

Рассмотренные примеры решения вопросов военной безопасности государства со стороны одних из самых влиятельных политических деятелей того периода могут являться неоспоримым доказательством того, что железнодорожный фактор был значимым инструментом в конструировании политических процессов российского государства.

При осуществлении анализа обеспечения военно-политической безопасности России и оценки степени влияния железнодорожного комплекса на этот процесс, на наш взгляд, целесообразно обратиться к опыту Первой мировой войны. Приходится констатировать, что царская Россия вступила в эту войну неподготовленной в транспортном отношении, именно состояние и работа железнодорожного транспорта были одним из слабых звеньев в военно-стратегической компоненте государства. Отсталость транспортной системы значительно осложнила обстановку на фронтах для русской армии и вызвала крупные сбои в экономике страны, вынужденной перестраиваться на военный лад. Так, северо-западное и юго-западное направления, где России противостояли Германия и Австро-Венгрия, имели соответственно 17 и 8 сквозных железнодорожных линий, способных пропускать к российской границе 812 поездов ежедневно. Тогда как российские возможности в этих направлениях ограничивались 7 железными дорогами с максимальной пропускной способностью 167 поездов в сутки.[28] Таким образом, провозные и пропускные способности железных дорог Российской империи на европейском театре военных действий были гораздо ниже транспортных возможностей противника.

Кроме того, накануне боевых действий генеральный штаб допустил ряд серьезных просчетов в организации железнодорожных войск. В начале военных действий проявилась острая нехватка железнодорожных батальонов. Отрицательное воздействие оказала борьба главного штаба и главного инженерного управления за право иметь в своем ведении железнодорожные войска.[29] Военным командованием не был также предусмотрен порядок действия железнодорожных войск в случае отступления русских армий и не было проведено заграждение магистралей на направлениях отхода войск.

Ситуацию усугубляли и причины объективного характера, связанные с направлениями строительства железнодорожной сети в 60-70-х гг. Так, с запада к Волге подходило десять железных дорог, с востока - всего четыре, центральные губернии соединялись с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. К Архангельску, северному порту страны, от Вологды шла железная дорога узкой колеи. С незамерзающей Мурманской бухтой железнодорожной связи не существовало, впоследствии именно Первая мировая война подтолкнула царское правительство к решению этой задачи, что позволило получить надежный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря, к Северному Ледовитому океану. Важно отметить то, что эксплуатация дорог, построенных еще в XIX веке, была связана с их изношенностью и необходимостью обновления всего путевого хозяйства. Техническое оснащение практически всех железных дорог империи было слабым. Длина грузового поезда составляла всего 80 осей, средний вес - 573 тонны,[30] что существенно отставало от европейских показателей. Кроме того, по настоянию Антанты для быстрейшей доставки грузов в России снижали веса поездов, что еще более увеличивало интенсивность эксплуатации паровозов и локомотивных бригад.

Анализ провала воинских перевозок в Первой мировой войне также показал, что главной причиной железнодорожного кризиса в этот период явилась неспособность военно-бюрократического царского режима организовать управление и взаимодействие всех железнодорожных подразделений.[31] Находившийся на посту министра путей сообщения с 1909 года С.В. Рухлов в октябре 1915 года был уволен за развал транспорта. Однако последствия его руководства еще долго сказывались. Заместитель наркома путей сообщения РСФСР В.В. Фомин в 1922 году справедливо отмечал: «Рухловская политика в области подбора личного состава из тогдашних черносотенных организаций довершила ту чудовищную узость и близорукость подхода, которую культивировало царское правительство в области транспорта».

Таким образом, бедная железнодорожная сеть, недостаточное количество подвижного состава, отсутствие рокадных линий и выгрузочных платформ ограничивали маневренность войск, существенно снижали боевую мощь вооруженных сил и крайне осложняли обеспечение войск, чем в значительной мере был обусловлен целый ряд поражений русской армии. В условиях войны перестройка представлялась слишком затруднительной и практически невозможной. В случае успешной организации работы и создания железнодорожных магистралей многие негативные последствия, связанные с военными действиями, на наш взгляд, удалось бы значительно сгладить. В свое время (в начале XX века), анализируя результаты Первой мировой войны, В.П. Семенов-Тян-Шанский также отмечал: «Последняя европейская война, приобретшая мировой характер, поставила, несомненно, на очередь вопрос о сети мировых путей в ближайшем будущем. Это один из животрепещущих вопросов политической географии».[32] Исследуя основы империалистической политики, современник В.П. Семенова-Тян-Шанского большевик М.П. Павлович[33] пришел к схожим выводам относительно причин Первой мировой войны. Он доказал прямую зависимость между ростом и усилением значения металлургической промышленности в мировых экономических процессах и причинами Первой мировой войны. К данному выводу он пришел на основе анализа политической борьбы за трансперсидский путь, трансафриканские магистрали, а также за Панамский канал между империалистическими державами тогдашней эпохи (Россией, Англией, Францией, Германией, США).

Пример успешной, перспективной и во многом прогностической транспортной железнодорожной политики демонстрирует ситуация накануне Великой Отечественной войны, когда советской административно-командной системой был не только учтен один из важных принципов войны, заключающийся в том, что предполагаемые масштабы вооруженной борьбы обусловлены уровнем развития материально-технической базы государств, но и сделана ставка на транспортное освоение Урала, Сибири и Дальнего Востока. Модернизированные железнодорожные магистрали в первую очередь усилили связи между европейской и азиатской частями страны, полностью обеспечив в будущем нужды фронта и тыла в крупномасштабных операциях по перебазированию промышленности, маневрированию вооруженными силами между восточным и западным театрами военных действий и отдельными фронтами.

Мировая история до этого не знала примеров практически бесперебойных перевозок в столь тяжелых условиях и в таких объемах. Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941-42 годах для эвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны в восточные. В июле - декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов. На восток было перебазировано 2593 промышленных предприятия, из них 1523 крупных, в том числе на Урал - 667, в Западную Сибирь - 224, в Восточную Сибирь - 78, в Поволжье - 226, в Среднюю Азию и Казахстан - 308[34]. Позже, анализируя случившееся, нарком иностранных дел военного периода В.М. Молотов в своих воспоминаниях писал: «Из ратных и трудовых подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Это эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей и не только переместить, но и разместить и в самые короткие сроки пустить в действие... Где это еще могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!».[35] Известный английский историк и публицист А. Верт также отмечал: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года - это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости».[36]

За четыре военных года железнодорожный транспорт выполнил огромные объемы воинских перевозок. К фронту было доставлено почти 20 млн. вагонов, в том числе около 10 млн. с войсками и 10 млн. с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по многим железным дорогам и по временно восстановленным с крайне ограниченной пропускной способностью линиям свыше 440 тыс. поездов1, нередко под обстрелами вражеской авиации.

В данном случае очевидные заслуги советской власти в прогнозировании и предвидении ситуации не оцениваются и не берутся в расчет, хотя они, естественно, являются неоспоримыми. Следуя институциональному методологическому контексту, подчеркнем, что война как вызов политическому суверенитету СССР проверила в том числе и устойчивость «коммунального» существования советского государства с его различного рода институциональными матрицами, в частности, через политикоуправленческие, экономические структуры, пространственную организацию, которые оказались эффективными не только в хозяйственной практике, но и в обеспечении российских военно-политических интересов.

Исторический опыт Великой Отечественной войны в контексте развития и влияния железнодорожной составляющей на оборонный и наступательный потенциал страны существенно отличался от прежних военных столкновений. Война стала настоящей проверкой жизнеспособности всего советского государства. В течение 1941 - 1945 гг. политикоорганизационный принцип и социально-психологический императив воплотился в общенародном лозунге «Все для фронта, все для победы!». Война представила собой исключительно сложное социально-политическое явление, которое охватило практически все стороны и сферы Советской страны, вступившей в вооруженное противоборство.

Единая военная политика четко просматривалась с первых дней, когда приходилось максимально концентрировать силы на тех направлениях, которые были способны решать неотложные задачи в короткие сроки. К их числу принадлежала и транспортная система страны, а железнодорожному транспорту, испытавшему своевременную модернизационную трансформацию, по праву отводилась главная роль.

Сталинская модернизационная транспортная политика была также рассчитана на перспективу. В понимании руководителей страны железнодорожный транспорт являлся не просто связующей составляющей хозяйства, но и политическим механизмом территориальной организации огромного суверенного государства, что нашло подтверждение в словах И.В. Сталина, высказанных накануне войны: «СССР как государство был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы. В этом великое государственное значение железнодорожного транспорта в СССР».[37]

В период Великой Отечественной войны железнодорожная отрасль стала одной из главных составляющих в процессах принятия военнополитических решений, поскольку от ее работы зависела своевременная доставка фронту вооружения и людского пополнения, проведение эвакуации и необходимая текущая работа. Важно отметить, что война не была неожиданностью как в целом для страны, так и для ее транспортной системы, поскольку еще в предвоенный период были предприняты меры мобилизационного характера. Железнодорожный комплекс являлся сильным звеном в общей системе мобилизационной подготовки. Так, если сравнивать железнодорожный транспорт первой пятилетки и железнодорожный транспорт 40-х годов, то, несмотря на столь малый исторический промежуток времени (10-12 лет) между этими датами, предстают как бы две разные в транспортном отношении страны. В начале 30-х годов была только начинающая подниматься, а в 1940-е гг. уже выросла огромная железнодорожная держава. Проведенный анализ дает основание считать, что система централизованного планирования и партийного контроля сверху донизу идеально соответствовала интеграции гражданской и военной сфер деятельности. Примером применения данной политической конструкции может служить работа железнодорожного транспорта СССР в годы войны, который смог быстро перестроиться на военный лад. Именно созданная в 30-х годах система мобилизационной подготовки страны к войне обеспечила победу СССР в смертельном цивилизационном противостоянии. Суть проводимой руководством страны политики мобилизации состояла в следующем - индустриализация с первых шагов осуществлялась таким образом, чтобы промышленность и транспорт, без разделения на гражданскую и военную сферы, были в состоянии перейти к выпуску вооружения, обслуживания, доставки по единому мобилизационному плану, тесно сопряженному с графиком мобилизационного развертывания Красной армии.

В этой связи отметим, что перестройка работы магистралей огромной страны на военные рельсы произошла практически без сбоев. Достаточно быстро был организован перевод работы на военный график, намечены первостепенные ориентиры деятельности. Большую организаторскую роль в этом сыграли партийные и хозяйственные органы и их руководители, действовавшие на местах, принимая ответственные решения по срочной эвакуации, восстановлению необходимых транспортных объектов, мобилизации рабочей силы. Именно в военный период возросла авангардная роль руководящей и единственной реальной политической силы в стране - партии коммунистов.

Как важные и своевременные политические решения можно рассматривать принятые партийными, хозяйственными и местными органами власти меры по массовому применению новых действенных приемов и методов эксплуатации средств и путей сообщения. Изучая систему управления железнодорожным транспортом в период войны, можно увидеть богатейший набор организационных форм и методов, достаточно эффективно решающих поставленные властью задачи в обстановке непрерывных налетов авиации противника, которая стремилась парализовать работу узлов и станций прифронтовой полосы и ближайшего тыла. Так, только с начала войны по декабрь 1941 года на железнодорожные объекты страны было сброшено свыше 46 тысяч различных авиабомб.[38] И за этот же период страна потеряла 41 процент своей железнодорожной сети.

Исследование показало, что в столь тяжелой обстановке обостренно проявилось чувство личной ответственности за судьбу государства. По сути, каждый понимал, что над страной нависла смертельная опасность и на карту поставлена не только жизнь и свобода каждого советского человека, но и национальная честь, независимость всего государства. Тысячи машинистов трудились «по-лунински», водили поезда на «кривоносов-ских» скоростях, использовали «болонинский» метод отопления паровозов дровами, «коробковский» метод вождения составов на высоких скоростях при использовании «тощих» углей и топливных отходов, путеобходчики объединялись в «казанцевские» бригады по ремонту пути и т.д. Имена многих героев труда стали нарицательными. Принципы отношения к труду, выработанные в тот период, были просты, понятны, универсальны, бесспорны, а в военные годы, когда постоянно требовалось добиваться максимального результата, используя минимум средств, просто незаменимы и с быстротой охватили всю сеть дорог.

Историческое и нравственное значение победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. останется примером стойкости и непоколебимости перед внешней опасностью. Это время невосполнимых человеческих жертв и неисчислимых материальных потерь. Согласимся с утверждением русского философа Н.Я. Данилевского, что в периоды испытаний в русском народе непоколебима «дисциплина, или дар повиновения, или энтузиазм, или беспредельная готовность к самопожертвованию».[39] Любовь к своей родине - это одно из наиболее древних и глубоких человеческих чувств, которое имеет не только различные варианты теоретической обоснованности, но и различные формы проявления в конкретноисторической и политической ситуации. Патриотизм в виде «широкого понятия любви к Отечеству, постоянного творчества души человека, направленного на созидание моральной силы, решительности и реальных дел»[40], особенно сильно проявился в советском государстве в военный период, когда понятия «интернационализм и патриотизм сблизились, ибо война приняла интернациональный характер»[41].

Самая разрушительная в истории человечества война нанесла СССР огромный урон. Так, известный американский историк Э. Хобсбаум, анализируя мировые войны XX века, пришел к следующему выводу: «В крайне тяжелом положении оказался СССР, где чистый экономический эффект от ведения боевых действий был полностью отрицательным».[42] Касаясь железнодорожного комплекса, отметим, что разрушению подверглись 65 тыс. км железнодорожных путей, 19 тыс. мостов, свыше 4100 станций, было взорвано и угнано в тыл около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов[43]. Несмотря на огромные трудности, связанные с военными действиями, восстановление и развитие железнодорожных магистралей рассматривались как одно из приоритетных направлений с учетом их исключительно важного значения в реализации военно-стратегических задач. Борьба железнодорожников за возрождение транспорта в годы войны проходила в условиях, когда требовалось наладить движение хотя бы по временной схеме, для того чтобы пустить эшелоны с необходимыми грузами, поскольку без быстрого восстановления стальных магистралей и других транспортных объектов невозможно было обеспечить наступательные действия советских войск.

Ситуация войны отчетливо показала, что с увеличением пространственного размаха и маневренности вооруженных сил роль транспорта, выбор правильных методов и организационных форм управления им приобретали большую важность. От сроков ввода в эксплуатацию восстановленных линий зависела скорость наступательных операций и время подготовки армии к новым сражениям, а также возобновление хозяйственной жизни в освобожденных районах. Осуществляя оперативные перевозки, перевозки по снабжению, а в случае необходимости и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт создавал условия для успешного действия войск. В этой связи известным полководцем времен Великой Отечественной войны Г.К. Жуковым отмечалось, что «без хорошо работающих железных дорог мы не смогли бы осуществить не только большие оперативные перевозки, сравнительно частые во время войны, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния»[44]. Железнодорожный транспорт был важнейшим средством подготовки и проведения более 50 стратегических и наступательных операций[45], осуществленных советскими вооруженными силами в ходе военного противоборства, а также одним из главных материальных факторов одержанной победы. Более 95 процентов необходимых грузов в тот период перевозилось железнодорожным транспортом. Их объем в решающих стратегических операциях достигал 1 млн. тонн, а пропуск эшелонов с войсками и техникой доходил до 800-1000 км в сутки[43]. Так, на Сталинградский фронт в районы Дона и Волги в начальный период одного из главных сражений войны было перевезено несколько армий. Серьезной проблемой для железнодорожников стала слаборазвитая транспортная сеть в районах Поволжья. В связи с этим в короткие сроки были построены линии Иловля - Петров Вал, Ахтуба - Паромная, Кизляр - Астрахань, оказавшие немаловажное влияние как на ход, так и на исход Сталинградской битвы.

Подъем в работе железнодорожной отрасли стал ощутимо заметен к 1943 году и обеспечен проведением ряда важнейших организационнотехнических мероприятий руководством Советского государства, а именно: скоростным восстановлением железнодорожных линий и переводом дорог на военное положение согласно указу Президиума Верховного Совета СССР, действие которого в первую очередь было направлено на укрепление дисциплины в целях обеспечения наступательной инициативы войск. Опыт минувшей войны показал, что эффективное использование железнодорожных объектов в значительной степени было достигнуто за счет строгой централизации и единого управления железнодорожной системой, которое было обеспечено созданной административной системой хозяйственного и партийного руководства страной.

Следуя логике рассуждений в контексте показательного исторического опыта, отметим, что в период так называемой «холодной войны» произошла переоценка роли военного фактора в жизни человеческой цивилизации. Приходится констатировать, что поражение Советского Союза в этой войне закончилось и определенным поражением геополитической военной доктрины, в русле которой он следовал. На наш взгляд, оппоненты СССР оперировали уже геоэкономическими категориями, которые постепенно замещали геополитические. Советское руководство совершило неоправданный просчет в том, что недооценило влияние геоэкономи-ческой парадигмы на большой масштаб политических процессов, в том числе и в военной области. Так, военно-техническая цена поражения СССР в «холодной войне» характеризуется следующими цифрами: продажа оружия США в 1991 году составляла 13 процентов от всей продажи оружия в мире, но уже в 1999 г. составляла 52 процента. Продажа СССР (России) соответственно 38 процентов в 1991 и 3 процента в 1999 г.[47] Экономическая цена поражения СССР в холодной войне была огромной, и именно она отразила ошибочность выбранного курса, когда неверно выбранная стратегия привела страну к упадку, причем не в военное, а в мирное время. В свое время древнекитайский полководец и военный теоретик Сунь-цзы (V век до н.э.) рассматривал войну как средство политики и ставил военную стратегию в зависимость от политических условий или политической среды военного планирования. Он писал: «По правилам ведения войны наилучшее - сохранить государство противника в целости, на втором месте - сокрушить это государство. Наилучшее сохранить армию противника в целости, на втором месте - разбить ее... Поэтому сто раз сразиться и сто раз победить - это не лучшее из лучшего; лучшее из лучшего - покорить чужую армию не сражаясь».[48] Озвученная мыслителем формула, наполненная новым методологическим содержанием, а именно, на наш взгляд, геоэкономическим, была претворена на практике по отношению к СССР. В качестве примера применения геоэкономиче-ской силы ведущими капиталистическими государствами для достижения своих стратегических целей можно привести долговременные экономические санкции против экспорта высоких технологий в СССР, что существенно отражалось на состоянии советской хозяйственной системы.

Следование либеральной парадигме в обустройстве жизнедеятельности Российского государства нанесло значительный вред многим областям, составляющим систему национальной безопасности. В данном случае не исключением явился и железнодорожный комплекс современной России. При этом исторический опыт геополитического позиционирования Российского государства в мировом пространстве настоятельно требует иметь развитую сеть железных дорог, а также высокоэффективный железнодорожный транспорт, оснащенный современными средствами технического вооружения и способный успешно и качественно решать задачи согласно своему предназначению - бесперебойной доставке Вооруженным Силам РФ вооружения и военной техники, подвозу материальных средств и выполнению задач по перегруппировкам войск.

Современное состояние железнодорожного комплекса в РФ вызывает с точки зрения его мобилизационной готовности большие сложности. В частности, проведенные образованным ОАО «РЖД» мероприятия по снижению эксплуатационных расходов привели к консервации многих станций, входящих в состав погрузочно-выгрузочных и временных перегрузочных районов, а также обеспечивающих пропускную способность по специальному воинскому графику движения поездов, что значительно увеличивает объем работ по переводу железнодорожного транспорта на работу в неординарных условиях.

Кроме того, остро стоит вопрос ремонта подвижного состава, находящегося в собственности Министерства обороны РФ, и железнодорожных подъездных путей к объектам Министерства обороны, ремонт которых оплачивается за счет сметы Министерства обороны. В среднем ремонтируется менее половины нуждающегося в этом подвижного состава[49]. При осуществлении перевозок по мобилизационному развертыванию Вооруженных сил Российской Федерации потребность в железнодорожном подвижном составе (универсальные платформы) может увеличиться в 2,5^4 раза (в настоящее время рабочий парк универсальных платформ составляет около 20 тыс. единиц при расчетной потребности в мобилизационный период 50 тыс. единиц и более).[50]

Существенным фактором, влияющим на процессы обеспечения военной безопасности, является тот факт, что из 504 железнодорожных мостов через реки России имеется всего 23 дублирующих моста, причем географически только в западной части. Предназначенные комплекты наплавных железнодорожных мостов (НЖМ - 56), созданные в 1950-х годах, в настоящее время по срокам их хранения значительно превышают допустимые (нормативные) сроки хранения, а по нагрузке не соответствуют техническим требованиям на эксплуатацию наплавных мостов.[51]

По нашему мнению, в своей основе проблема военно-транспортной безопасности современной России не решена. Требуется принятие закона о военно-транспортной деятельности, который снял бы существующую абсолютную секретность в этом аспекте и учел бы многие спорные моменты в открытом законодательстве в соответствии с общей государственной политикой.[52]

Проведенный анализ позволяет прийти к следующим выводам: существенно подорвана мобилизационная готовность железнодорожного комплекса РФ, резко осложнена организация массовых перевозок личного состава Вооруженных сил и материальных ресурсов в реализации мобилизационных планов и оперативно-стратегических действий Вооруженных сил, значительно сужены возможности динамичного маневрирования войсковыми соединениями, что не может не вызывать серьезной тревоги у российских военных и политиков в решении задач обеспечения должной обороноспособности и защиты государства. По мнению специалистов, последствия акционирования и приватизации железных дорог окажутся намного тяжелее, чем на других видах транспорта. «Можно уверенно прогнозировать разрушение основных железнодорожных связей и дальнейший обвал экономики и обороноспособности государства»[53].

Для защиты себя в окружении международных партнеров государства вынуждены решать проблему национальной безопасности. Они могут решить ее или путем увеличения расходов на военные программы, или через членство в различного рода альянсах. Для современной России оценка ее намерений - непростая задача с точки зрения социального и политического познания мира. Внешнеполитические отношения Российского государства с основными мировыми военными и финансовополитическими субъектами (МВФ, ВТО, МБРР, НАТО и др.), активно заявляющими о себе в процессах международной политики, как правило, строятся на невыгодных для Российской Федерации политической и экономической основах. В этих условиях роль российских вооруженных сил должна оставаться достаточно значимой. В качестве социально-политической нагрузки на армию современной России накладывается дополнительная способность «оперативно отслеживать траектории движения российских и мировых интернационализированных воспроизводственных ядер».[54] На наш взгляд, это необходимо для того, чтобы геоэко-номическим путем возможно было снять как можно больше военнополитических противоречий и возмущений, например через военноэкономическое партнерство и создание военно-экономических группировок, где железнодорожному комплексу отводится далеко не последняя роль. В частности, активное участие России в создании Транскорейской железнодорожной магистрали, связывающей Южную и Северную Кореи с выходом на Транссиб, способно усилить не только ее экономические позиции, но и придать иной вес в геостратегическом положении в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Применительно к современной действительности отметим, что согласно новой стратегической концепции развития, принятой после бомбардировок Югославии в апреле 1999 года, роль НАТО выходит не только за пределы изначально предполагавшегося оборонительного альянса, но, по существу, и за пределы системы коллективной безопасности в Ев-ро-Атлантическом регионе. Согласимся, что «НАТО заявляет о себе как об агенте нового миропорядка, организуемого по западному образу и подобию».[55] Более того, «НАТО незримо продвигается вслед за западными постиндустриальными воспроизводственными ядрами (циклами), несущими геоэкономические интересы Запада. Военная составляющая в этом контексте имеет настолько гибкий характер, что хотя сейчас непосредственно и не применяется к России, тем не менее, довлеет над ней».[56] Давление ощущается, прежде всего, за счет методичного продвижения НАТО на Восток. Согласимся с утверждением Э.Г. Кочетова, что «в реалии на военно-стратегической странице геоэкономического атласа это проявляется в том, что по фарватеру продвижения интернационализированных воспроизводственных ядер продвигаются и военные структуры (базы, опорные пункты сил быстрого реагирования, военные структуры по контролю за стратегическими коммуникациями, портовыми сооружениями, терминалами, магистральными развязками, системой газо- и нефтепроводов и т.п.)»[57]. Подчеркнем, что в настоящее время тотальный военный контроль все более уступает место экономическому. Практически по всему периметру российских границ, включая и северные, происходят интенсивные, хотя порой и неустойчивые изменения геополитических силовых полей на геоэкономические.

В контексте всех указанных выше тенденций вполне понятны и обоснованны предостережения, высказанные А.И. Владимировым: «Развал армии неизбежно повлечет за собой гибель нашей государственности, поэтому проблемы военного строительства являются делом высшего государственного уровня, а их конструктивное решение должно стать не только одним из высших государственных приоритетов в рамках военной реформы, но и в новой философии государственного строительства России».[58]

Достаточно значимая роль железнодорожного комплекса в вопросах его влияния на обороноспособность и военную политику Российского государства в своем окончательном виде сложилась не сразу, а прошла несколько этапов, характеризующихся изменением задач, которые он выполнял при подготовке к войнам и в ходе боевых действий, а также при участии в обеспечении материально-хозяйственной базы Вооруженных сил страны.

Со второй половины XIX века железнодорожному транспорту стала принадлежать подавляющая инициатива в обеспечении военных потребностей Российской империи, поскольку страна не располагала развитой сетью шоссейных дорог, движение по которым находилось в большой зависимости от времени года и погодных условий. Объемы перевозок, которые обеспечивал гужевой транспорт, далеко не соответствовали возрастающим потребностям армии. Несмотря на обилие водных путей и наличие значительного количества транспортных средств, невелика была и роль водного транспорта, поскольку главные водные пути страны не совпадали с основными стратегическими направлениями и прекращали судоходство в зимний период.

В течение XX столетия роль и значение железнодорожного фактора в отстаивании геополитических и стратегических интересов не только возрастали, но и приобретали иное качественное звучание, что достаточно характерно раскрыли события Первой и Второй мировых войн. Аксиоматичным выглядит следующее утверждение: недостаток или неадекватное техническое состояние железных дорог было одной из главных военнотехнических причин поражений и геополитических провалов, которые существенно влияли на внешнеполитический статус Российского государства. В то время как удачная модернизация в немалой степени способствовала историческим победам, закрепившим свое общественно-политическое значение на несколько поколений вперед.

С учетом последних внешнеполитических тенденций - выдавливания Российской Федерации с ее традиционных геополитических зон влияния, возможности сохранения локальных военных угроз, нарастания многоли-кости войн в иных политических формах, с иными целями, последствиями и содержанием модернизационное обновление российского железнодорожного комплекса и мобилизационная готовность железнодорожных войск, как и прежде, относятся к первостепенным стратегическим и политическим задачам государства. Проведение и руководство мобилизационной подготовкой, ориентированное в первую очередь на обеспечение боеготовности Вооруженных сил, а также воинских и специальных перевозок на должном уровне, с полным основанием могут быть отнесены к области жизненно важных национальных интересов современной России. Сохранение мобилизационной готовности железнодорожного комплекса наиболее полно соответствует потребностям перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны, какой остается Россия и в начале XXI века. В связи с этим отметим, что железнодорожный транспорт и нынешнего Российского государства с его сложными географическими и климатическими условиями, а также современными геополитическими и геоэкономическими вызовами продолжает оставаться важной составной частью военного потенциала страны в процессах обеспечения ее обороноспособности.

В этой связи повышение обороноспособности и создание устойчивой работы железнодорожного комплекса в ходе реформирования всей транспортной системы, на наш взгляд, должно предусматривать четкое согласование стратегии развития железнодорожного комплекса с государственной военной доктриной, которая устанавливает порядок военного строительства, подготовки государства и его вооруженных сил к возможной войне, к защите государственного суверенитета. В контексте указанных задач отметим, что боевая мощь вооруженных сил, их способность выполнять стоящие перед ними задачи находятся в прямой зависимости от возможности своевременного проведения перегруппировки войск, создания решительного перевеса в силах и средствах на неожиданном для противника направлении, поддержания, а в случае необходимости и наращивания этого процесса. В итоге отметим, что российский железнодорожный транспортный комплекс - это серьезное средство интеграции (или дезинтеграции) в процессах политического влияния и стратегического присутствия.

  • [1] Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инструмент будущего? // Безопасность Евразии. - 2001. - № 3. - С. 157.
  • [2] Клаузевиц К. О войне. - М.: Альпина Паблишер, 2002. - С. 15.
  • [3] Концепция национальной безопасности Российской Федерации // Российская газета. - 2000. - 14 января.
  • [4] Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - Т. IX. - М.: Мысль, 1990. - С. 363.
  • [5] Цит. по: Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. -М, 1999.-С. 18.
  • [6] Витте С.Ю. Некоторые соображения о дефицитности русской железнодорожной сети // Мир транспорта. - 2003. - № 2. - С. 148.
  • [7] Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении / О геополитике. Работы разных лет. - М.: Мысль, 2001. - С. 91.
  • [8] Большая энциклопедия транспорта: В 8 Т. - Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - С. 758.
  • [9] Мельников П.П. О железных дорогах. - СПб.: Типография главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1835. - С. 13.
  • [10] Рыкачев В. Железные дороги - новый вид оружия против неприятеля. - Харбин, 1909.-С. 5.
  • [11] Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4 т. / Сост.Н.А. Кислинский: Под ред. А.Н. Куломзина. - СПб., 1902.
  • [12] РГИА, ф. 229, 1869, оп. 1, д. 288, л. 29. Цит. по: Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходеев В.С. П.П. Мельников -инженер, ученый, государственный деятель. - СПб.: Гуманистика, 2003. - С. 57.
  • [13] путей сообщения и публичных зданий, 1835; Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М.: Наука, 1975.
  • [14] Тимлер Д. Об организации железнодорожных частей // Военный сборник. -1879. - № 6; Черепанов А. Заметка на статью «Наши железнодорожные батальоны» // Военный сборник. - 1879. - № 12; Леер Г.А. Стратегическое значение железных дорог // Инженерный журнал. - 1880. - № 2; Леер Г.А. Стратегия (тактика театра военных действий). Издание 5-е. Часть 2. - СПб., 1898; Евоимов А. Краткая записка по постройке и ремонту полотна железной дороги для нижних чинов инженерных войск и пехоты // Инженерный журнал. - 1881. - № 11; Очерк о военной деятельности железных дорог в 1877-1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. - 1883. - № 5; Квист А. Железные дороги в военном отношении. 4.1. Перевозка войск по железным дорогам. - СПб., 1868; Макшеев Ф.А. Железные дороги в военном отношении. - СПб., 1890. - Вып. 1.
  • [15] Цит. по: Айзатулин Т.А. Теория России. Геоподоснова и моделирование. -М, 1999.-С. 7.
  • [16] Молодяков В. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. - М.:АСТ: Астрель: Хранитель, 2006. - С.7; Railway Imperialism / Ed. Clarence В. Davis, Kenneth E. Wilburn. - N.Y.: Greenwood Press, 1991.
  • [17] Heywood A. Railway development and military strategy in late imperial Russia // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. -Raitledge, 2006; Fisher J. Lord Curzon and British strategic railways in Central Asia before, during and after the First World War //Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006; Kennedy G. British views of imperial security in the far east, Russo-Japanese relations and the Chinese Eastern railway, 1929-1935 War //Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006.
  • [18] Fisher J. Lord Curzon and British strategic railways in Central Asia before, during and after the First World War //Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006. - P. 136.
  • [19] Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: ACT; Спб.: Terra Fantastica, 2007. - С. 172.
  • [20] Маккиндер Дж. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. - Спб.: Питер, 2007.
  • [21] Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инстру мент будущего? // Безопасность Евразии. - 2001. - № 3. - С. 181; Владимиров А. Новые факторы развития и условия бытия человечества, и национальная стратегия России // Научный эксперт, 2007. - № 1 / www. rus- rand.ru/netcat_files/Electronjoumall.pdf; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций.-М.: ACT, 2003.
  • [22] Westwood J.N. Soviet Railways to Russian Railways . - U.K.: M. Palgrave, 2001. -P. 18.
  • [23] История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. -СПб., 1994. - С. 204.
  • [24] Витте С.Ю. Некоторые соображения о дефицитности русской железнодорожной сети // Мир транспорта. - 2003. - № 2. - С. 149.
  • [25] Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. - М.: Транспорт, 1997. - С. 11.
  • [26] Цит. по: Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891-1916).-Иркутск: ИГПИ, 1995.-С. 45.
  • [27] Heywood A. Railway development and military strategy in late imperial Russia // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. -Raitledge, 2006. - P. 50.
  • [28] Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России. Между Востоком и Западом (конец XVIII - начало XX в.). - СПб.: С-Петерб. ун-т, 2001. -С. 158.
  • [29] Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 1851-1917. / Под ред. Г.И. Когатько. - М.: Евросервис - СВ, 2001. - С. 233.
  • [30] Железнодорожный войска с 1851 по 1941 год: Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии. - М.: Воениздат, 1957. - С. 80.
  • [31] Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране// Исторические записки. - Т. 26. -М.: Наука, 1948.
  • [32] Семенов-Тян-Шанский В.П. Район и страна. - М. - Л., 1928. - С. 191.
  • [33] Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о причинах мировой войны). - М.: Книгоиздательство «Коммунист», 1919.
  • [34] Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век,- М.: Транспорт, 1993.-С. 141.
  • [35] Цит. по: Конарев Н.С. Роль железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 6. - С. 8.
  • [36] Верт А. Россия в войне 1941-1945. - М.: Политиздат, 1967. - С. 148. 'Конарев Н.С. Роль железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 6. - С. 10.
  • [37] Железнодорожный транспорт в важнейших документах. - М.: Трансжелдор-издат, 1941. - С. 47.
  • [38] История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945. - М., 1961.-Т.2.-С. 167.
  • [39] Данилевский Н.Я. Россия и Европа. Последствия. - М.: Прогресс, 1991. - С. 458.
  • [40] Яновский Р.Г. О культуре патриотизма // НАВИГУТ. - 2003. - № 3. - С. 8.
  • [41] Яновский Р.Г. О культуре патриотизма // НАВИГУТ. - 2003. - № 3. - С. 11.
  • [42] Хобсбаум Э. Мировые войны XX века: значение и последствия // Время мира: Альманах. - Вып. 3. - Новосибирск, 2003. - С. 224.
  • [43] Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993.-С. 15.
  • [44] Цит. по: Конарев Н.С. Роль железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 6. - С. 10.
  • [45] Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне /1941-1945 гг./ - М.: Наука, 1981.-С. 5.
  • [46] Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993.-С. 15.
  • [47] Панарин И.Н. Информационная война СССР и США // Безопасность Евразии, 2003,-№2.-С. 343.
  • [48] Конрад Н.И. Сунь-цзы. Трактат о военном искусстве. - М. - Л.: Политиздат, 1950.-С. 36.
  • [49] Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев и др.; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М.: Наука, 2006. -С. 62.
  • [50] Теребнев Л.В. Военно-транспортная деятельность и транспортная безопасность // Социально-политические процессы и экономическое состояние России: Материалы научного семинара. Вып. 2. / Под ред. проф. С.С. Сулакшина. - М.: Научный эксперт, 2005. - С. 155.
  • [51] Теребнев Л.В. Вектор угроз и конфликтов в геополитической перспективе // Военно-гражданские отношения и государственность изменяющейся России: Материалы научного семинара. Вып. 2-3. / Под ред. проф. С.С. Сулакшина. - М.: Научный эксперт, 2004. - С. 36.
  • [52] Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев и др.; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М.: Наука, 2006. -С. 38.
  • [53] Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? // Российский экономический журнал. - 1998. - № 5. -С. 16.
  • [54] Кочетов Э.Г. Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии. - 2006. - № 1. - С. 331.
  • [55] Молчанов М.А. Дискуссионные аспекты проблемы «национальный интерес» //Полис. - 2000. - № 1.-С. 13.
  • [56] Кочетов Э.Г. Глобализация и ее влияние на мировое развитие (базовые акценты при построении стратегии национальной безопасности) // Безопасность Евразии,- 2006. - № 1. - С. 327.
  • [57] Кочетов Э.Г. Геоэкономический атлас мира как логистическая система нового класса // Безопасность Евразии,- 2001. - № 3. - С. 355.
  • [58] Владимиров А.И. Военная реформа в России. - М: Дело, 2000. - С. 190.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >