Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Витте С.Ю. – выдающийся железнодорожник

Строительство железных дорог на юго-западе России

Трудовую деятельность С.Ю. Витте начал на Одесской железной дороге, которая состояла из нескольких участков. Затем руководил Юго-Западными железными дорогами — одними из самых протяженных в стране с довольно оживленным товарным и пассажирским движением.

А началось строительство железных дорог на юге России одновременно с появлением этого вида транспорта в стране. Еще в 1835 году профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны — Волгой линией Москва — Казань или Москва — Нижний Новгород и соединить ее с Одессой или Таганрогом. Затем все свелось к строительству на акционерной основе опытной железной дороги Санкт-Петербург — Павловск.

В прошении, поданном Императору 17 декабря 1837 г., поручик Голиевский представил записку с оригинальным предложением о постройке железных дорог в Империи без затрат со стороны казны, в которой, указав на природные богатства России, предлагал строительство железных дорог: 1) от Санкт-Петербурга до Одессы через Новгород, Боровичи, Великие Луки, Витебск, Киев и т.д. протяжением 1 830 верст; 2) от Москвы через Витебск, Вилейку, Вильно, Гродно, Белосток до Варшавы, протяжением 1 360 верст; 3) от Белой Церкви (станция первой предлагаемой дороги) до Австрийской границы, протяжением 410 верст. Всего 3 600 верст.

Он определил расходы на постройку этой сети железных дорог, за исключением платы рабочим, в 100 млн руб., или 25 тыс. руб. за версту. Он считал строительство железных дорог Обществами и выпуск акций неудобными.

По проекту Голиевского рабочих должны были предоставить 15 губерний, по которым проходила железная дорога, по одному рабочему на 500 человек населения с лопатой и топором. Все народонаселение, платящее подати (около 42 млн человек), должно было платить ежегодно деньгами по 14,5 коп. с души, что составило бы 6 020 000 руб. Срок выполнения работ был определен в 9 лет.

Предложения Голиевского в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий были признаны «не заслуживающими уважения по своей бездоказательности» и Комитетом Министров 22 апреля 1838 г. оставлены без последствий.

14 марта 1845 г. Комитет Санкт-Петербурго-Московской железной дороги рассмотрел представление Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, внесенное по повелению Николая I, о предложении тайного советника Морини об устройстве конной железной дороги к Одессе. Сначала предлагалось открыть одну линию от Одессы до Паркан (болгарской колонии на Днестре напротив города Бендеры) и от Днестра к Ольвиополю на реке Южный Буг, общей протяженностью 300 верст, а затем — ветвь на Балту (90 верст) и от Ольвиополя до Кременчуга (200 верст). Правительство должно было гарантировать 4% в течение 25 лет со дня открытия всей дороги. Первоначальное строительство дороги от Одессы до Паркан, протяженностью 108 верст, оценивалось в 1 млн руб.

Комитет, а затем и Николай I отметили необходимость этих дорог, но с паровозной тягой.

Как видно, Комитет Санкт-Петербурго-Московской железной дороги занимался и другими дорогами и был закрыт указом Александра II только 4 апреля 1858 г. Но еще раньше в 1852 г. под председательством Наследника Цесаревича был образован «Комитет Высочайше учрежденный для рассмотрения предположений о сооружении железных дорог».

Этот Комитет 3 апреля 1852 г. разрешил учреждение компании для сооружения Южной железной дороги от Харькова к Черному морю до Феодосии двухпутной линии и однопутной линии от Ивангорода до пристани на Днепре близ Екатеринослава. Николай I это решение 2 декабря 1852 г. утвердил, но предприятие не состоялось.

По представлению Главноуправляющего, 29 апреля 1852 г. Комитет рассмотрел предложение английского инженера Виньоля о сооружении железной дороги от Варшавы до Одессы с 80-летней привилегией и 4,5% гарантией на капитал в 80 млн руб. серебром. Из-за отсутствия выгод в торговле и стратегическом отношении предложение Виньоля отклонено. 10 мая 1852 г. Николай I это решение утвердил.

По повелению Николая I Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями 29 января 1853 г. внес в Комитет предложение Дюваля об устройстве железной дороги от Одессы до Москвы, протяженностью 1280 верст, без проекта и сметы, без устава компании и без установленного законом взноса 5% от основного капитала. Главноуправляющий в представлении указал, что предложение — голословно, не подкреплено ни фактами, ни данными и его нельзя допустить. Поэтому 3 февраля 1853 г. Комитет отклонил это предложение, а 5 февраля 1853 г. Николай I на представлении написал: «Совершенно справедливо».

24 декабря 1854 г. секретарь американской телеграфной компании Шиффнер предложил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями построить дороги от Москвы через Харьков в Одессу и от Харькова в Феодосию или поставить все металлические части для сооружения железной дороги. Известные ему банкиры располагают для этого предприятия капиталом в 200 млн долларов (по тогдашнему курсу 266 млн руб. серебром).

Сущность предложения Шиффнера заключалось в том, что выполненные работы в период от 30 до 60 дней сдавать казне и оплату получать облигациями по номинальной цене с удержанием 20% стоимости в виде залога. Облигации должны были приносить Шиф-фнеру 5% (первоначально он хотел 6%), что на заявленный им капитал в 266 млн руб. серебром составило бы доход 13 млн руб. серебром. Выкуп не должен был быть произведен ранее 20 лет, что составило бы одних процентов 266 млн руб. серебром.

11 июля 1855 г. Комитет рассмотрел предложения Шиффнера и признал их не выгодными. 31 августа 1856 г. Александр II утвердил эти решения.

В 1856 г. поступило предложение от английских предпринимателей построить двухпутную железную дорогу от Одессы до посада Крюкова длиной 400 верст и от Одессы до Маяков 30 верст.

Компания заявила цену первой дороги по 12 тыс. фунтов стерлингов за версту, а второй по 10 тыс., с неограниченной властью в строительстве, управлении и пользовании в течение 66 лет при гарантии 4,5%. Все необходимые строительные материалы казна должна была предоставить бесплатно.

Главноуправляющий в своем заключении написал, что это предложение не может быть принято Правительством. Комитет согласился с этим мнением и Александр II утвердил его 9 августа 1856 г.

28 января 1857 г. Александр II направил Указ Правительствующему Сенату, в котором изложил свои взгляды на сооружение первой сети железных дорог России: «Сеть эта будет простираться: от Санкт-Петербурга до Варшавы и Прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединятся взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный, обеспечится провоз и продовольствие внутреннее».

Этим же указом повелевалось привести в исполнение положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России и устав Главного общества российских железных дорог.

Этим положением должны были построить указанную сеть в течение 10 лет. Это обязательство взяли на себя: Санкт-Петербургские банкиры Штиглиц и К0, Варшавский банкир С.А. Френкель, Лондонские банкиры братья Беринг и К° и Фома Беринг в качестве доверенного от имени Амстердамских банкиров Гоппе и К°, Парижские банкиры Готтингер и К°, Исакий Перейр, Директор Компании железной дороги из Парижа в Лион и Август Турнейсен, Директор Компании Западных железных дорог Франции — все эти лица, как от своего имени, так и по доверенности от: Берлинских банкиров Мендельсон и К°, Эмилия Перейра, Председателя Совета управления Южных железных дорог Франции и канала Гароннского, Парижских банкиров Б.Л. Фульда и Фульд-Оппенгейма, братьев Миллет, барона Селлиера, И.И. Урибариена и Дезар-Мюссара и К0, Адольфа Ейх-таля, председателя Главной морской Компании во Франции и Парижских капиталистов Фридриха Гринингера и Казимира Сальвадора.

Капитал общества определился в 275 млн руб. серебром или в среднем около 68 750 руб. серебром на версту. Он был образован выпуском акций и облигаций, причем ценность последних не превышала половины капитала.

Таким образом, был сделан крупный шаг вперед в деле постройки железных дорог в России и решена, наконец, постройка той первой сети, о которой вопрос был поднят еще Герстнером 22 годами раньше. Указ Александра 11 от 28 января 1857 г. определил способ постройки железных дорог и выявил желание со стороны Правительства использовать для этого отечественных и зарубежных предпринимателей. Последнее использовалось Правительством и в других случаях, когда поступали предложения последовать примеру Главного общества.

  • 18 апреля 1857 г. представитель английского торгового дома Бонар и К0 Шульц, генерал-лейтенант граф Ржевуский, генерал-майор граф Адлерберг, тайный советник граф Голенищев-Кутузов, действительный статский советник князь Сергей Долгорукий, князь Лев Кочубей, ротмистр фон Бенкендорф, поручик фон Бенкендорф, граф Ф. Дубенский и коллежский советник Софронов подали Главноуправляющему просьбу, в которой доказывали значение Юго-Западного края в административном, стратегическом, производственном и торговом отношениях, ходатайствовали о разрешении образовать акционерную компанию под названием «Российская компания второй сети железных дорог» для постройки железных дорог от Одессы на Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с одной из предлагавшихся тогда линий Феодосийской или Либавской между Орлом и Оршей. Протяжение второй сети должно составить 1400 верст, стоимость одной версты 66 286 руб. серебром, а общая стоимость 92 800 000 руб. На этот капитал компания просила в течение 75 лет с открытия дороги гарантию в первые 48 лет по 5,5%, а в дальнейшие 27 лет по 4%. Компания оставляла за собой право выпуска облигаций на сумму до половины капитала с выкупом их по истечении 75 лет.
  • 25 апреля 1857 г. Главноуправляющий передал это ходатайство Главному комитету железных дорог, и объяснил, что в августе 1856 г. уже было предложение английского банкира Гладстона из торгового дома Бонар и К0 о постройке железной дороги от Одессы в Балту с правом продолжения до Киева и Брод. Тогда Правительством была определена цена за версту в 53 тыс. руб. серебром с гарантией 5%. Генерал-лейтенант Чевкин, признавая пользу сооружения предлагаемых железных дорог, указал, что учредители просят больше льгот, чем предоставлены компании первой сети. Они просят гарантии на 520 руб. серебром за версту больше, что на 1400 верст составит 728 тыс. руб. в год. Финансовые и другие государственные интересы не позволяют дать такие права и преимущества компании.

По этим соображениям Комитет объявил просителям, что хотя польза постройки дороги несомненна, тем не менее в таком виде предложение не может быть принято. Если они желают дать действительный ход делу, то должны сблизить свои требования с требования банкира Гладстона в 1856 г.

1858 год в железнодорожном деле отличался затишьем, ознаменовался учреждением по предложению Александра II 18 декабря 1858 г. Комитета железных дорог «для предварительного обсуждения главных положений по частным железным дорогам».

После учреждения в 1857 г. Главного общества российских железных дорог, возглавившего сооружение и эксплуатацию значительной сети важнейших линий железных дорог, и учреждения в 1859 г. особого общества для постройки Московско-Саратовской железной дороги, которому Правительство придавало важное значение, казалось, что пришло всеобщее понимание политического, военного и торгового значения железных дорог и они начнут быстро развиваться. Но неожиданно возникли трудности у Главного общества.

Стоимость версты дорог, предоставленных Главному обществу, была определена в среднем около 68 750 руб. серебром с гарантией чистого дохода в 5%. Таких условий еще нигде до того времени не было. Общество получило право не только на учреждение и постройку сети железных дорог, но также на устройство и пользование всеми другими железными дорогами и путями сообщения, которые в дальнейшем могли бы быть предоставлены Обществу, взяты им на содержание, или выкуплены. Тем не менее из-за недостаточной расчетливости в расходах, Общество уже скоро очутилось в затруднительных денежных обстоятельствах.

9 июня 1860 г. Комитету железных дорог пришлось рассматривать представление Главного общества, в котором оно объясняло, что для окончания строительства линий из Санкт-Петербурга в Варшаву и к Прусской границе и из Москвы в Нижний Новгород средств достаточно. Что же касается линии от Москвы до Феодосии и от Курска до Либавы, то при возросшей дороговизне рабочей силы и материалов, а также падении вексельного курса сооружение их по цене 62 500 руб. за версту оказывается невозможным. Привлечь же необходимые капиталы без изменения первоначальных условий и новых льгот невозможно. Поэтому перед Обществом встал вопрос или отказаться от дальнейшего сооружения этих двух линий, или ходатайствовать о новых условиях и новых льготах.

При обсуждении этого ходатайства Комитет признал, что относительно Феодосийской линии, в изменившихся в последние три года обстоятельствах, могло быть допущено некоторое увеличение поверстной гарантии, но не иначе, как в определенном размере и с достаточным ручательством, что сооружение этой линии обязательно будет выполнено.

Для объяснения требуемого увеличения гарантии и ручательства был приглашен парижский банкир Исаак Перейр. Он заявил, что для Феодосийской линии стоимость версты не может быть установлена ниже 80 тыс. руб. серебром, а ручательством могут служить сами работы по мере их выполнения или дополнительный залог.

26 декабря 1862 г. и 3 января 1863 г. на особых совещаниях, на которых присутствовал Александр II, генерал-лейтенант П.П. Мельников доложил о его предложениях по сооружению сети железных дорог в России. Хотя предложенная сеть не была окончательно утверждена, но было признано необходимым и нетерпящим отлагательства устройство линий от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков до Севастополя и от Одессы до Киева. Ввиду государственного и военного значения этих линий было предложено генерал-лейтенанту Мельникову возглавить эти работы самому или с участием Правительства. Но в связи с возникшими затруднениями было решено предоставить устройство этих железных дорог акционерным компаниям.

После отклонения в 1857 г. условий строительства линии Одесса — Киев, предложенных группой учредителей при участии английского торгового дома Бонар и К°, группа эта, с включением еще некоторых учредителей, снова вышла в 1858 году с предложением о постройке дороги от Одессы до Бердичева, от Радзивилова через Бердичев до Киева и от Киева до Курска, общей протяженностью 1 200 верст, которое однако не состоялось.

В таком положении находилось дело до 1862 г., когда новые учредители Киево-Одесской железной дороги, генерал-адъютанты графы Э.Т. Баранов, А. В. Адлерберг 2-й и Ржевуский, помещики Киевской и Подольской губерний графы Сабанский, Браницкие, тайные советники князья Сергей Долгорукий, Л. В. Кочубей, обер-гофмейстер И.М. Толстой, шталмейстер граф А.Г. Строганов, действительный статский советник Новосельский, инженер-генерал-майор Кербедз и Марченко, граф М.Д. Толстой и купцы Готтов и К°, и Гизин, 4 декабря 1862 г. вышли с ходатайством о разрешении им образовать акционерную компанию для сооружения этой дороги с ветвью к Днестру у Паркан. 25 марта 1862 г. они представили проект главноуправляющему путями сообщений генерал-адъютанту К.В. Чевкину.

Главное Управление одобрило этот проект и 21 марта 1863 г. Александр II утвердил устав Общества Одесско-Киевской железной дороги, которому предоставлялись концессия на постройку указанной дороги и пользование ею в течение 85 лет после окончания постройки и гарантия 5% дохода при расходе 85 000 руб. за версту с соответственным погашением.

Между тем еще до утверждения устава этого Общества, 15 января 1863 г. Александр II по записке Новороссийского генерал-губернатора П.Е. Коцебу, для выигрыша времени разрешил на государственные средства сооружение стоверстного участка железнодорожного пути от Одессы до Паркан на реке Днестр. Выполнение работ возложено было на камергера барона К.К. Унгерн-Штернберга, под контролем генерал-адъютанта П.Е. Коцебу.

В среде железнодорожных концессионеров той поры барон К. К. Унгерн-Штернберг был чем-то вроде белой вороны: он добросовестно и аккуратно выполнял свои обязательства и, главное, был честен. Другие строили из рук вон плохо и воровали у казны самым бессовестным образом при заинтересованном участии самых высоких сфер. По слухам, даже император Александр II был причастен к безобразным концессионным махинациям. По этому поводу Д.А. Милютин, бывший у него военным министром, заметил: «...Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным самым элементарным началам честности и бескорыстия».

24 марта того же года Александр II утвердил положение Военного Совета и штат чкетырех рот по 550 рабочих нижних чинов.

На самых трудоемких работах по возведению земляной насыпи использовали подневольный труд — вначале солдат-штрафников, а затем и заключенных близлежащих тюрем. Однако наиболее сложные работы выполняли артели вольнонаемных.

В записке от 23 сентября генерал-адъютант П.Е. Коцебу доложил об успешно законченных работах. 27 сентября Александр II на этой записке написал: «Результат весьма удовлетворительный и может служить полезным примером для будущего». Генерал-адъютант П.Е. Коцебу предложил таким же порядком построить дороги от места примыкания Парканской ветви Одесско-Киевской железной дороги в Копоколеевке до Балты. Но в то время устройство этой ветви нарушало интересы Общества Одесско-Киевской железной дороги. И Александр II 7 ноября 1863 г. приказал приостановить продолжение работ от Парканской дороги до Балты до 21 марта 1864 г., когда истекал срок образования Общества Одесско-Киевской же-лезнои дороги.

21 марта 1864 г. истек годовой срок на образование общества. Оказалось, что к этому сроку учредители акции не разместили, залог не представили и к работам не приступили.

В апреле 1864 г. в Комитете железных дорог при участии генерал-адъютанта графа Э.Т. Баранова было рассмотрено ходатайство учредителей о новых льготах. Мнения разделились. Александр II утвердил мнение большинства, считавшего Общество несостояв-шимся, что в ходатайстве о новых льготах следует отказать.

После этого в том же 1864 г. в Комитет железных дорог поступило предложение Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора о продолжении Одесско-Балтской железной дороги (рис. 1) не на Киев, а на Ольвиополь и Елизаветград, с тем, чтобы потом соединить

Схема Одесско-Балтской железной дороги

Рис. 1. Схема Одесско-Балтской железной дороги

ее с Московско-Харьковской. При этом генерал-адъютант П.Е. Коцебу указывал также на необходимость скорейшего устройства железной дороги от Паркан через Кишинев к границе Галиции в Чер-новицах.

На заседание Комитета по этому делу 15 декабря 1864 г. были приглашены генерал-адъютант П.Е. Коцебу, Киевский генерал-губернатор генерал-адъютант Анненков и производитель работ Одесско-Балтской железной дороги барон К.К. Унгерн-Штернберг.

Это заседание представляет особый интерес в связи с возникшими разногласиями. Пять человек (Коцебу, Тотлебен, Веригин, Рейтерн и барон Унгерн-Штернберг) считали нужным, прежде всего, обратиться к отысканию причин малого успеха железных дорог вообще. По их мнению, когда с сороковых годов Правительство держалось системы постройки железных дорог на средства Государственного Казначейства, то дороги, как, например, Николаевская, обошлись дорого. Непрочность успеха концессионной системы, принятой в 1857 г., и последующие неудачи распространили такое мнение о дороговизне и бездоходности наших железных дорог, что привлечь зарубежные капиталы стало невозможно, и Правительство вынуждено было прибегать к внутренним займам. Представление это, однако, неверно и существует другая причина недоверия, которая заключается в общем расстройстве Российских денежных дел, выражающемся в падении и изменчивости вексельного курса.

При сооружении железных дорог с использованием внутреннего займа, т.е. займа кредитными билетами, необходимо решить вопрос, каким образом будут покрыты за границей расходы, которые оплатить кредитными билетами невозможно. Зарубежные расходы могут быть покрыты или увеличившимся вывозом, или заграничными займами.

Отказываясь от системы концессий иностранным обществам, Правительство может ожидать успеха от новой системы, основанной на займе кредитными билетами, лишь в том случае, если железные дороги позволят увеличить вывоз наших товаров за границу, что обеспечит возможность дальнейшего их сооружения.

По этим соображениям эти пять человек полагали, что выбор направления дороги должен быть сделан на основании народнохозяйственных интересов, и признавали преимущество дороги через Кременчуг и Харьков перед линией через Киев.

Шесть других участников совещания (Чевкин, Анненков, Мельников, Зеленой, Герстфельд и Языков) считали, что при разрешении вопроса о направлении конкретной линии нет надобности в подробном обсуждении общего хода дела в стране. Частные общества испытывали трудности при преобладающем влиянии иностранного участия из-за не знания местных условий. В течение менее 6 лет было построено две тысячи верст, тем не менее ожидание активного участия частных обществ — излишнее промедление.

Необходимость соединения Одессы и Киева признана всеми, а соединение Москвы с Одессой, по мнению этих шести человек, является вопросом государственной важности. Две главные линии признавались ими главнейшими для соединения центральных частей государства с портами Балтийского, Черного и Азовского морей: первая из Москвы через Киев до Одессы с ветвями к Рижскому и Ли-бавскому портам, а другая тоже из Москвы через Харьков к Крымским портам с ветвью к Азовскому морю. Этими главными артериями свяжется центр Империи с важнейшими южными портами, Юго-Западным краем и Донецкими угольными копями.

Таким образом, они считали, что железная дорога из Балты к Орлу через Киев имеет большие преимущества в торговом, военном и политическом отношениях. Строить следует на средства внутреннего займа и других финансовых операций, остатки же использовать на сооружение железной дороги от Москвы до Орла и на продолжение до Киева.

Разногласия были вынесены для обсуждения в Совет Министров. 25 марта 1865 г. Александром 11 утверждено решение направить линию от Балты до Елизаветграда, с выполнением работ порядком, установленным для Одесско-Балтского участка, т.е. по распоряжению барона К. К. Унгерн-Штернберга под надзором Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора.

12 мая 1865 г. генерал-губернатор заключил контракт с бароном К. К. Унгерн-Штернбергом, по которому последний принял на себя постройку всех 234 верст железной дороги от Балты до Елизаветграда в течение 3 лет, с поставкой подвижного состава, не превышая суммы 45 000 руб. за версту. В его распоряжение для выполнения работ были даны две рабочие бригады в составе 9 000 человек. Эта линия была открыта для движения в 1867 и 1868 гг.

Генерал-адъютант П.Е. Коцебу этим не удовлетворился и обратился в Главное Управление путей сообщения и публичных зданий с предложением ускорить сооружение железной дороги от Паркан через Кишинев к границе Галиции в Черновипах. Вместе с этим он передал сделанное ему директором Лемберго-Черновицкой железной дороги Офенгеймом предложение об устройстве Бессарабской железной дороги, протяженностью 450 верст. Офенгейм просил гарантии в 5 333 руб. за версту в год, что при капитализации 5% определяло стоимость версты 106 666 руб.

Об отношении Бессарабского дворянства к этому делу, можно судить из того, что собрание этого дворянства в январе 1863 г. постановило учредить особый сбор в размере 1 коп. с десятины для производства изысканий и сооружение железных дорог в Бессарабии.

Предложение было рассмотрено в Комитете Министров и 13 августа 1863 г. утверждено Александром II. После обсуждения Главноуправляющего с Министром финансов последний определил предложение Офенгейма для казны невыгодным.

Между тем Министр иностранных дел доложил Александру II сообщение генерал-адъютанта графа Стакельберга о важности строительства железной дороги от Австрийской границы у Новоселицы до Одессы.

4 января 1865 г. Главноуправляющий доложил Александру II обстоятельства предложения Офенгейма. Александр II поручил Комитету железных дорог рассмотреть этот вопрос и собственноручно написал резолюцию: «Весьма желательно, чтобы дело это могло состояться, но, разумеется, не на тех невыгодных условиях, которые теперь предлагаются».

По поводу внесения этого дела в Комитет железных дорог статс-секретарь Рейтерн, в особой краткой записке от 22 января 1865 г. к генерал-адъютанту Чевкину, написал, что Правительство должно не слишком много давать концессий и соразмерять условия так, чтобы менее важные линии предоставленными льготами не могли препятствовать образованию капитала более необходимых предприятий. Со своей стороны князь Горчаков, в записке от 24 января (секретной), признавал дорогу между Одессой и Черновицами чрезвычайно полезной для России в политическом, торговом и стратегическом отношениях.

В результате 3 февраля 1866 г. было принято решение произвести изыскания от Паркан через Кишинев и от Балты по левому берегу Днестра, предоставив Офенгейму и другим желающим, если такие появятся, иметь при изысканиях своих агентов.

После этого Александр II передал Главноуправляющему записку генерал-адъютанта Тотлебена от 8 февраля для доклада в его присутствии в Комитете железных дорог.

Сущность записки генерал-адъютанта Тотлебена заключалась в том, что:

  • 1) Офенгейм определяет цену за версту в 87 700, а не 106 666 руб., как вычислено Главным управлением. Разница эта произошла от того, что Главное управление ежегодную гарантию в 2 400 000 руб. капитализировало не из 6, а из 5%;
  • 2) цена Офенгейма для России не безвыгодна, а потому нет причин откладывать разрешение вопроса до производства изысканий и составления проекта;
  • 3) направление дороги на Балту и Брацлав в военном отношении заслуживает предпочтения перед линией через Бессарабию.

При рассмотрении этой записки в Комитете железных дорог мнения разделились. Генерал-адъютанты Тотлебен и Коцебу считали, что предложение Офенгейма может быть принято. Председатель же и восемь членов, признавая соображения Главноуправляющего справедливыми и придерживаясь мнения, выраженного в записке статс-секретаря Рейтерна, тем более что предлагаемая дорога не входила в сеть главных сообщений Империи и для нее требуется гарантия выше всех прочих, предлагали отложить окончательное решение до окончания изысканий.

По указанию Александра II мнение большинства Комитета было передано в Совет Министров. 26 марта Совет Министров рассмотрел этот вопрос и согласился с мнением большинства членов Комитета. 31 марта Александр II утвердил это решение.

26 декабря 1865 г. изыскания были закончены и переданы для рассмотрения в Комитете железных дорог. При обсуждении их появилось сомнение в возможности сооружения предлагаемых дорог вследствие изменения Офенгеймом первоначальных условий. Вопрос был отложен до рассмотрения этих условий. 3 января 1866 г. Александр II утвердил это решение.

Предложения Офенгейма на строительство железной дороги от Одессы до Новоселицы в связи с вопросом о направлении железнодорожной ветви на соединение с Австрийскими железными дорогами на Черновицы или Лемберг рассматривались в течение 1865 и 1866 гг. на пяти заседаниях Комитета железных дорог и двух заседаниях Совета Министров, и окончательно было решено об отклонении предложения Офенгейма ввиду состоявшегося с бароном Де-вриером контракта на сооружение Киево-Балтской железной дороги с ветвью на Лемберг. 28 октября 1866 г. Александр II утвердил это решение.

После отказа Главного общества от строительства дороги между Москвой и Феодосией Правительство получило возможность восполнить этот пробел в развитии железнодорожной сети сооружением линии к одному из Крымских портов.

На постройку этой линии поступило несколько предложений, но наиболее выгодным из них было признано предложение англичанина Гоппе от имени нескольких лондонских купцов и банкиров.

Это предложение было заслушано 7 июля 1863 г. в Совете Министров в присутствии Александра II, по его указанию было направлено для рассмотрения: Министрам финансов и военному, Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями и Управляющему Морским министерством, для последующего обсуждения в Комитете Министров.

После согласования с Гоппе измененный и дополненный проект концессии на устройство железной дороги от Москвы до Севастополя протяжением 1 439 верст был передан Комитету Министров.

16 и 18 июля в Комитете Министров определили условия строительства дороги. 25 июля 1863 г. издан Указ Александра 11 о выдаче концессии на линию от Москвы до Севастополя купцам и банкирам Лондона: Денту Пальмеру и К°; Фрюлингу и Гешену, Ант. Гиббсу с сыновьями и Джону Губбарду и К°.

О значении, которое придавалось Правительством этой дороге, видно из текста Указа Александра 11: «В постоянной заботливости о благе Нашего отечества Мы изыскиваем средства к распространению железных путей, которые наиболее удовлетворяли бы потребностям сообщения в Империи. С устройством железного пути от Москвы до Севастополя существующая между столицами Нашими Николаевская железная дорога продолжится до лучшего порта на Черном море и таким образом на всем пространстве между Балтийским и Черным морями установится непрерывное и быстрое сообщение и постоянный верный сбыт предметов местной производительности». Эта концессия примечательна предоставленными ей льготами. Общество обязывалось построить дорогу в течение шести лет, и получало право пользоваться ею в течение 99 лет со времени окончания ее строительства.

Строительный капитал был определен в 22,5 млн фунтов стерлингов или 140 625 000 металлических рублей, что составляло 97 251 руб. за версту.

Этот капитал подлежал увеличению по действительной стоимости, если она окажется больше. На весь этот капитал давалась гарантия наименьшего дивиденда 5%, а для содействия к быстрому сбору этого капитала предусматривалась премия в размере 4 шиллингов на фунт (т.е. 20%), которая включалась в капитал и, в свою очередь, пользовалась гарантией 5% дохода. Сверх этого Правительство гарантировало откладывание в каждое полугодие 1/48% на капитал из расчета 5% номинального капитала, чтобы он мог быть погашен в течение срока существования концессии.

Кроме этих колоссальных денежных доходов, ни разу еще не встречавшихся, общество получало право пользоваться для работы войсками, получить беспошлинно все нужное для дороги из-за границы, разрабатывать каменный уголь близ линии железной дороги, а при его отсутствии получало исключительное право добычи угля в Донецком бассейне по выбору участков и даже строить к таким шахтам отдельные ветви. Кроме обыкновенно уступаемых в таких случаях свободных казенных земель, общество получало безвозмездно из числа принадлежащей казне местности у Севастопольской бухты с находящимися на ней набережными, пристанями, магазинами и т.п., что по соглашению с Правительством будет признано необходимым. На все расходы, которые могли потребоваться для устройства каменноугольных шахт, ветвей к ним, а также на улучшение Севастопольского порта, набережных и магазинов, без ограничения суммы этого капитала, давалась также гарантия 5% дохода.

Тем не менее учредители оказались не в состоянии образовать общество и 16 месяцев спустя 12 января 1864 г. указанием Александра II концессия на строительство железной дороги от Москвы до Севастополя была объявлена не состоявшейся.

Задержка в развитии железнодорожной сети в период 1860— 1864 гг. и неудачи частного предпринимательства, несмотря на склонность Правительства не скупиться льготами, представляют особый интерес. 11 октября 1862 г. генерал-адъютанта К. В. Чевкина в должности Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями сменил инженер генерал-лейтенант П.П. Мельников. В отчете за 1862— 1867 гг. он дал объяснение срыву постройки железной дороги от Москвы до Феодосии и до Либавы: «Неблагоприятный исход следует приписать, может быть, отчасти слишком большим размерам самого дела и составу учредителей из иностранных банкиров, которые не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной Правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций. Дело потерпело в особенности от неудачного выбора исполнителей, французских инженеров, совершенно незнакомых с климатическими и местными условиями работ в России. Не окончив линии Варшавской и Нижегородской, на которые обращена была вся деятельность Общества, едва начав работы около Феодосии на южной линии и вовсе не приступая к Либавской дороге, Главное общество израсходовало капитал, реализованный выпуском акций и облигаций, так что Варшавская линия обошлась до 100 тысяч рублей, а Нижегородская — до 88 тысяч с версты, и затем не нашло возможным продолжать дело иначе, как на новых условиях, при которых каждая линия оценивалась с лишком в 90 тысяч рублей с версты.

Несмотря на широкое покровительство, оказанное Правительством Главному обществу освобождением от линий Южной и Либавской и дарованием субсидии, которая с приплатами по гарантии и с начетом процентов довела казенный долг на Обществе свыше 80 млн руб. Печальный исход обширного предприятия Главного общества имел весьма невыгодное влияние на будущность железнодорожного дела. Банкиры, учредители и французские инженеры, выехавшие от нас с большими премиями, распространили в Европе преувеличенное понятие, что устройство железных дорог в России стоит непомерно дорого, а эксплуатация их, по климатическим условиям и малоценности громоздких предметов перевозки, не может быть выгодна. Таким образом, оставивши дело неоконченным, обремененным процессами и огромным долгом, а значительное число искусственных сооружений требовавшими перестройки по неудовлетворительному их исполнению, они нанесли вред дальнейшим предприятиям, ослабив кредит отечественных железных дорог на главных рынках Европы.

К этому присоединились потом значительный упадок курса рубля и тревожное настроение умов перед вспыхнувшим в 1863 г. польским мятежом.

Затруднительные финансовые обстоятельства, при которых предстояло приступить к осуществлению предположенной железнодорожной сети, не позволяли рассчитывать на средства Правительства или на внутренние капиталы, а побуждали обратиться к иностранным капиталам и предпринимателям. Для привлечения иностранных капиталов в Россию Государю угодно было дозволить, чтобы концессии были выдаваемы не на целую систему или сеть, как то было с Главным обществом, а на отдельные линии или даже отдельные участки значительных по протяжению линий, и чтобы для большого поощрения в концессиях допускаемы были, по возможности, выгодные для предпринимателей условия».

По указанию Александра II Министр финансов провел переговоры с английскими и русскими предпринимателями относительно устройства железных дорог от Орла до Динабурга и от Киева до Одессы. Комитет Министров разрешил концессии на Московско-Севастопольскую, Витебско-Динабургскую и Киево-Одесскую линии на иностранные капиталы. Причем на первую из этих линий Правительство гарантировало 5% дохода и 1/10% погашения при стоимости 97 тыс. руб. за версту. Несмотря на выгодность условий и высокую оценку работ, построили только 240 верст Динабурго-Витебской железной дороги, а для двух других линий предприниматели не смогли собрать капиталы и отказались от дела. По той же причине отказались предприниматели и от строительства дороги от Орла до Витебска.

При этих финансовых условиях Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями решил ходатайствовать перед Александром II о разрешении немедленно приступить к работам по сооружению железных дорог за счет средств Правительства, рассчитывая, что дешевое исполнение работ изменит сложившееся предубеждение относительно дороговизны постройки железных дорог в России. Вместе с этим предоставить русским предпринимателям и небольшие линии, которые могли бы дать выгодный дивиденд и тем убедили бы их в возможности дохода на строительстве русских железных дорог, когда они позволяют соединить районы производства и потребления. 21 мая 1864 г. Александр II разрешил приступить к работам по сооружению железной дороги от Москвы до Орла, а по его Указу от 8 июня 1865 г. эти работы были продолжены до Курска (рис. 2).

Результаты вполне оправдали ожидания и Московско-Курская железная дорога, построенная весьма качественно, с множеством станционных зданий и большим мостом через реку Оку, обошлась, за исключением процентов, в 62 тыс. руб. за версту. При этом все вагоны и железные мосты были заказаны в России. На материалы, выписанные из-за границы, были истрачены излишние суммы вследствие нашего низкого курса за границей. Чтобы судить, насколько эти работы оказались выгодны, достаточно сравнить с тем, что Главное общество на южную линию требовало 90 тыс. руб. за версту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в 97 тыс. руб. серебром за версту. При этом надо учитывать, что часть линии между Москвой и Орлом была самая трудная и потому наиболее дорогая.

Несостоятельность учредителей Общества Московско-Севастопольской железной дороги стала очевидной для Правительства, так как еще до указа Александра II 12 ноября 1864 г., объявившего концессию этого Общества несостоявшейся, а именно 21 мая того года,

Александром II было утверждено направление дороги от Москвы до Орла и разрешено было приступить к постройке участка от Москвы до Серпухова на казенные средства.

11 февраля 1865 г. Александр II разрешил разделить строительные работы между Москвой и Орлом на четыре отделения и 17 дистанций. Начальником строительства был назначен инженер-полковник В.С. Семичев. 23 февраля было утверждено Положение о постройке Московско-Орловской железной дороги.

Этим положением все обязанности по закупке рельсов с другими материалами и подвижного состава возлагались на Департамент железных дорог, помимо управления сооружением.

Это Положение стало переходной ступенью между старыми порядками казенных работ вообще и теми, которые выработались на практике в то время. Начальнику работ и начальникам отделений были предоставлены сравнительно большие права, что позволило упростить и ускорить выполнение работ. Участок от Москвы до Серпухова, протяженностью 93 версты, был открыт для общего пользования уже в ноябре 1866 г., до Тулы — 88 верст — в сентябре 1867 г., и вся остальная линия до Курска длиной 321 верста — в сентябре 1868 г.

В Положении в первый раз был введен принцип материальной заинтересованности строителей в сокращении затрат. Это позволило сметную стоимость 45 000 руб. за версту сократить примерно на 2—3 тыс. руб.

В результате, стоимость версты железной дороги с рельсами, материалами и подвижным составом составила 62 тыс. руб., что значительно меньше 97 тыс. руб. по расчетам не осуществившегося частного общества.

Таким образом, надежды, возлагавшиеся инженер-генерал-лейтенантом П.П. Мельниковым на дешевизну постройки казной Московско-Курской железной дороги, можно бесспорно считать оправдавшимися.

Уже на заседании Комитета железных дорог 31 декабря 1865 г. Министр путей сообщения П.П. Мельников, возражая против предложения Офенгейма, доложил, что к нему поступили предложения на сооружения железных дорог от Балты до Киева с ветвью к Воло-чиску и от Киева до Курска. Первое предложение было сделано берлинским купцом Леви и директором английской компании Брауном с уменьшением стоимости строительства до 73 437 руб. за версту с обеими ветвями к Волочиску и Бердичеву и до 75 350 руб. за версту с одной ветвью на Бердичев, при условии гарантии 5% и 1/12% погашения на 85 лет.

24 марта 1866 г. с бельгийскими предпринимателями был заключен контракт, которым они взяли на себя постройку железной дороги от Киева до Балты с ветвями до Бердичева и Волочиска (рис. 3) и оборудование подвижным составом и всеми материалами в течение четырех лет за оптовую сумму 14 083 370 руб. и 23 167 695 руб. кредитами с тем, что в случае просрочки товарищество платит в виде штрафа по 5% в год на все суммы, полученные от Правительства на производство работ.

О ОЗдолбГуново

ОМизо-гь ЖИТ0М10Ъ

^ременеигъ О

чис

Бердичеву

СемкиО

ХолоневскаО

Казатинъ

'астовъ

алиновка

Новоселицы

Унгены

Цвгьтково Сигнаевка0^

О*РИСТИИ0Вка мань

тд ^-^чМаиворонъ

ч. ^кСлобГодка^-Ч^

^**1* Подгороднаяо

БирЬула Ольвюполь

Обменное

их

Рис. 3. Схема Киево-Балтской железной дороги

Движение по этим участкам, общей протяженностью 622 версты, было открыто по частям в 1870 и 1871 гг.

Выдача концессии на линию Курс ко-Киевской железной дороги утверждена Александром II 24 декабря 1866 г. Ее получили учредители П.Р. фон Дервиз, князь С.А. Долгоруков и К.Ф. фон Мекк на условиях постройки дороги и снабжения ее подвижным составом за оптовую сумму 1 200 000 фунтов стерлингов и 20 469 425 кредитных руб., срока окончания постройки в течение четырех лет, владения дорогой в течение 85 лет и гарантии Правительства 5 и 1/12% погашения на весь капитал 4 500 000 фунтов стерлингов, что при длине дороги 438 верст составляет 64 726 руб. за версту. Дорога в основном открыта в ноябре и декабре 1868 г. и только часть, около моста через Днепр, в августе 1869 г. и феврале 1870 г.

Этими условиями барон Унгерн-Штернберг обязывался по точно установленной программе выполнить работы в течение трех лет за сумму, не превышающую по Кременчугскому участку 6 156 127 руб. и по Кишиневскому участку 3 709 767 руб., с отнесением потери на курсе за счет Правительства. В случае экономии средств барону Ун-герн-Штернбергу выплачивалась премия в размере 3% полной оптовой цены, с тем, однако, расчетом, чтобы действительный расход вместе с премией не превысил установленной суммы.

Движение было открыто по первому из этих участков в 1869 г., по второму — в 1871 г.

В 1868 г. было принято решение о постройке следующих 10 дорог: от Курска через Харьков до Таганрога и Ростова-на-Дону (рис. 4).

шскъ

ртаков

хочевка

асторное

ОРаздъльная

О Анна

Таловая

О

о ТКлеинмихелевр д п .

) и Шп коротоякъд Лиски

С уд ж а ЯПрохоровка г о V*.

Копонище

о

Калачъ

боромля

дКириковка

[хтьТЪка

Бгългород'ь

оНгъжеголь

ики

Л юб о т А Р Ь К О ВЪ

Купянскъ

^ Мерефа

Рапная

,нсднгьпроескъ

^Тинельниново

Краматорская

Константиновна

>Лисичанскъ ^ОИи^вро

Попасна^^2^УганСКЪ

п /^Первозвановка

^^Ильцево г

оЯихал

'ИЧН4Я З.гърево

нжениово 1

. О Шахтная

лсисандрокскъ Еленовка

ТАГАНР

Кизитеринка

стовъ

нскт>

Рис. 4. Схема Курско-Харьково-Азовской железной дороги

Более чем через год, 7 ноября 1869 г. был утвержден Устав Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Строительство этой железной дороги происходило в небывалые до этого короткие сроки.

Открытие первого участка, от Курска до Харькова, протяженностью 230 верст, было назначено на 1 августа 1869 г., а второго участка от Харькова до Ростова, протяженностью 533 версты, в течение двух лет со дня получения концессии.

Концессия была утверждена 27 августа 1868 г., Устав — 7 ноября 1869 г. Первый участок был открыт для движения уже в июле 1869 г. Второй участок — в декабре 1869 г. Кроме быстроты производства работ обращает на себя внимание то обстоятельство, что Устав Об-

щества, назначивший срок открытия второго участка 1 октября 1870 г., утвержден только за месяц до открытия и что первый участок был открыт уже через 11 месяцев после выдачи концессии, раньше которой учредитель не имел права расходовать капитал и должен был ограничиваться данной ему Правительством девятимиллионной ссудой.

После сооружения линии от Балты до Кременчуга, для соединения ее с Харьковым оставалось построить 242 версты железной дороги. Это соединение создавало вторую линию между Москвой и Одессой. Но в мае 1868 г. Министр путей сообщения генерал-лейтенант П.П. Мельников предложил Александру II отложить постройку Харькове-Кременчугского участка и направить средства на постройку линии от Харькова до Севастополя, которую он считал более важной.

Александр II поручил Комитету железных дорог ввиду изменившихся обстоятельств вновь рассмотреть вопрос о строительстве Харьково-Кременчугской и Харьково-Севастопольской железных дорог.

31 мая приглашенный на заседание Комитета железных дорог Генерал-губернатор Новороссийский и Бессарабский генерал-адъютант Коцебу настаивал на полезности постройки дороги от Харькова через Полтаву до Кременчуга. Мнения же членов разделились. Два члена Комитета, Мельников и Министр государственных иму-ществ Зеленой, считали более необходимой постройку линии Харьков-Севастополь. Свое мнение они мотивировали тем, что линия на Севастополь имеет кроме военного и политического значения еще и коммерческое, представляя кратчайшее сообщение плодородных и населенных местностей Харьковской и Екатеринослав-ской губерний с лучшим Черноморским портом. Она дает и обратные грузы в виде соли, вина, фруктов и т.п. На ее сооружение уже имеются два предложения, принца Ольденбургского и генерал-адъютанта Тотлебена. Соединение Москвы с Одессой уже достигнуто через Киев. Харьков и восточные уезды этой губернии имеют естественное тяготение к Азовским портам. Полтава и прилегающая к ней местность достаточно обслужены Одесско-Кременчугской линией и водным путем Днепра.

Другие семь членов, не отрицая важного значения Харьково-Севастопольской дороги, считали, что сооружение Харьково-Кременчугской линии не целесообразно откладывать из-за строительства Севастопольской, которая не имеет к первой линии никакого отношения. 12 июля Александр II согласился с мнением большинства.

24 августа 1868 г. Александр II утвердил выдачу концессии гофмейстеру Абазе и тайному советнику барону Унгерн-Штернбергу. Они обязывались образовать в течение трех месяцев акционерное Общество Харьково-Кременчугской железной дороги, приступить зо

к работам в течение шести месяцев и открыть движение за четыре года. Капитал Общества определялся в 14 300 000 руб., из которых 1/4 негарантированными акциями и 3/4 облигациями, гарантированными 5% дохода и 1/10% погашения. (Позже, в 1869 г., по ходатайству Правления Общества, часть акций была перечислена в кредитную валюту, и капитал был определен в 4 256 000 руб. кредитных и 10 725 000 руб. металлических.) Постройка моста через Днепр в Кременчуге не включена в обязанность по концессии.

Железная дорога между Кременчугом и Полтавой была открыта в августе 1870 г., а между Полтавой и Харьковом в июне 1871 г.

На линии Харьков-Балта участок от Елизаветграда к Кременчугу строился только до Крюкова, расположенного против Кременчуга на другом берегу Днепра. Для завершения линии оставалось построить путь между Кременчугом и Крюковым длиной 2,5 версты с мостом через Днепр.

На постройку этого моста было два конкурента — инженер Струве и Торговый дом Гуана, из которых первый определял стоимость в 3 600 000 руб. кредитными, а второй в 2 607 368 руб. Проект Гуана был признан недостаточно полным и менее выгодным. 3 июня 1870 г. Александр II утвердил устройство моста и соединительного пути между Кременчугом и Крюковым предоставить господину Струве за оптовую сумму 3 600 000 руб. кредитными. Мост этот и путь были окончены 25 марта 1872 г. С этого времени установлено непрерывное сообщение между Москвой и Одессой через Харьков.

Все до сих пор концессии выдавались без каких-либо правил путем утверждения «Высочайшей властью».

Впервые такие правила были установлены 18 октября 1868 г. при обсуждении в Совете Министров доклада Министра финансов о порядке предоставления концессий на железные дороги и конкуренции между соискателями.

Правилами был установлен следующий порядок:

  • 1) концессии предварительно рассматриваются в Комитете Министров, который решает: следует ли в данном случае вызывать соискателей на конкуренцию;
  • 2) министр финансов спрашивает «Высочайшее соизволение» на приглашение соискателей на конкуренцию;
  • 3) предложения посылаются Министру финансов в запечатанных конвертах и открываются в Совете Министра финансов. На заседание Совета приглашаются соискатели;
  • 4) соискатели, которым предоставляется концессия, возмещают расходы: казне, если по распоряжению Правительства были произведены изыскания, частным лицам, если они производили изыскания. Если Комитет Министров не пришел к единогласному решению, предложения передаются на усмотрение Императора.

Возросший интерес к строительству железных дорог в России вынудил Министра финансов обратиться к Александру II установить первоочередные линии, которым Правительство может предоставлять гарантии в соответствии с финансовыми возможностями Министерства финансов и обеспечивать капиталом.

Вопрос о Константиновской железной дороге был поставлен англичанином Джоном Юзом (John Hughes) в связи с его предложением образовать Новороссийское Общество каменноугольного, железного и рельсового производств, причем он предложил также образовать Общество для железнодорожной ветви от Харьково-Азовской железной дороги к Югу до Стилы или Новотроицкого.

Это предложение было внесено Министром путей сообщения в Комитет Министров с проектом договора и слушалось 1 и 8 апреля. Комитет, в виду чрезвычайной важности предложения, оговорил, что при составлении Устава Общества этой железной дороги Правительству будет предоставлено участие в строительном капитале, влияние на Управление и дела Общества.

Решение Комитета Министров 18 апреля 1869 г. было утверждено Александром II. Таким образом, на господина Юза было возложено обязательство, кроме образования Общества для разработки каменного угля на юге России и создания рельсового производства, образовать также Общество для сооружения железной дороги протяженностью до 85 верст.

При этом были установлены следующие условия.

  • • Стоимость дороги определялась по соглашению с Министрами финансов и путей сообщения при представлении проекта, концессии, но не должна превышать 63 000 металлических руб. за версту. Правительство выдает Обществу ссуду в размере 3/4 условленной стоимости, остальная же сумма уплачивается Обществом и образуется выпуском негарантированных акций. Обществу предоставлялось выпустить акции и на остальную сумму, но исключительно для уплаты данной Правительством ссуды, которая вместе с 5% на нее подлежала, впредь до уплаты, зачислению долгом на Общество.
  • • Со своей стороны Правительство приняло на себя обязательство принять меры к продолжению железной дороги до Мариуполя или Бердянска, когда со стороны господина Юза будут выполнены условия относительно организации каменноугольной разработки и рельсового производства.
  • • Устав этого Общества под наименованием Общества Константиновской железной дороги был утвержден Александром II только 24 апреля 1870 г. с обязательством приступить к работам в течение шести месяцев и окончить постройку в течение двух лет. Капитал Общества определен был в размере 5 355 000 металлических руб.

или по 64 000 металлических руб. за версту. Срок владения 81 год

со дня открытия движения.

Дорога открыта для движения в марте 1872 г.

Признавая целесообразным сосредоточить в одних руках устройство и эксплуатацию всех линий Юго-Западных железных дорог, Министр путей сообщения граф В. Бобринский 27 февраля 1870 г. предложил Комитету Министров проект нормальной концессии на Киево-Брестскую дорогу, согласно которой эта дорога должна была состоять из участка, построенного казной Киево-Бал-тской железной дороги от Киева до станции Жмеринка с ветвью от Казатина до Бердичева (278 верст) и из предложенного к постройке участка от Бердичева до Бреста с ветвью к Австрийской границе у Радзивилова (535 верст). Все это сосредоточить не в руках Правительства, а в руках частного Общества, несмотря на то что при этом приходилось отдать 278 верст казенных железных дорог, построенных по оптовому контракту с Товариществом Де-Вриер и К°. Граф В. Бобринский обосновывал это тем, что, по его мнению, предоставление сооружения железных дорог частным Обществом удобнее, так как эксплуатация казенных железных дорог Правительством сопряжена с некоторыми затруднениями.

Этот проект, устанавливающий условия продажи казенных участков частному Обществу, после сделанных Комитетом Министров несущественных изменений, был 10 марта 1870 г. утвержден Александром II. Министру финансов было поручено пригласить соискателей на образование акционерного Общества.

По докладу Министра финансов к конкурсу были допущены:

1) действительный статский советник Воронин и статский советник Герстфельд; 2) коммерческий советник Губонин и Варшавский банкир барон Френкель; 3) подпоручик Каншин; 4) Варшавский банкир Кроненберг; 5) статский советник фон-Мекк; 6) коллежский советник Поляков; 7) действительный статский советник Рябинин; 8) инженер-полковник Струве и 9) Французский поданный Фи-льель-Броги.

Конкурс состоялся 21 апреля 1870 г. Были заявлены цены за версту: Губониным и Френкелем 52 990 руб. 65 коп; Каншиным 52 678 руб. 50 коп; Герстфельдом 52 608 руб. 22 коп; фон-Мекком 51 813 руб. 8 коп; Струве 49 715 руб. 89 коп; Кроненбергом 48 600 руб.; Кайль и К0 47 644 руб. 86 коп; Поляковым 45 671 руб. 3 коп; Рябининым 45 550 руб. или на общий капитал 23 834 250 металлических руб.

Комитет Министров, в соответствии с заключением Министров финансов и путей сообщения, предложил предоставить концессию действительному статскому советнику Рябинину, как заявившему самую низкую цену.

Александр II на решение Комитета наложил резолюцию: «Концессию на эту дорогу предоставить коммерческому советнику Губо-нину и Варшавскому банкиру барону Френкелю, если они согласны принять нормальный капитал 23 834 250 металлических руб.; в противном случае исполнить по мнению Комитета».

На представленной затем Императору докладной записке Управляющего делами Комитета Министров от 23 апреля имеется собственноручная резолюция Александра II: «Вследствие указаний, лично данных Министру финансов и графу Бобринскому, приостановить приведение в исполнение мою резолюцию по делу о концессии Брестово-Бердичевской железной дороги».

В результате 27 апреля 1870 г. Александр II утвердил выдачу концессии Рябинину.

Основной капитал 45 650 250 металлических руб. был образован выпуском на 1/3 акций и на 2/3 облигаций. Из этой суммы 19 836 000 металлических руб. было отдано Правительству в уплату за казенные участки и 1 980 000 металлических руб. на их улучшение. На постройку новых участков оставалось 23 834 250 металлических руб. или по 46 420 руб. за версту.

Все облигации имели правительственную гарантию 5% дохода и 1/10% погашения.

Общество должно было начать работы в течение шести месяцев и окончить их на первом участке через один год, а на втором через два с половиной года.

Однако дела общества пошли плохо. Контракт, заключенный Ря-бининым с Берлинским банкиром Блейхредером по операциям выпуска акций и облигаций, вызвал уменьшение основного капитала почти на 6 млн руб. Заключив оптовый контракт на полную строительную сумму с подрядчиком Рябининым и военными инженерами Фалькенгагеном и Ждановичем, Правление передало затем сооружение дороги новому строителю Е.К. Задлеру, сделавшему скидку с предложенной цены, но денег все-таки не хватало и общество было вынуждено просить помощи Правительства для ликвидации дефицита. Дело еще более осложнилось требуемыми изменениями в направлении дороги и иском Задлера по причиненным ему этим убытков на сумму 3 160 981 руб. 89 коп. Дело между всеми участниками уладилось разрешениями Александра II от 26 марта 1871 г. и 1 марта 1873 г. В первом случае было разрешено принять от Общества на 6 616 500 руб. акций и отпустить ему деньгами в счет облигационного капитала первого участка по 75 за 100, т.е. 4 962 375 руб. и на покрытие дефицита из того же капитала 1 545 596 руб. 25 коп. Во втором же случае — отпустить 2 400 000 руб. для удовлетворения претензии Задлера.

Движение на вновь строившейся линии открывалось в 3 этапа: 1 марта 1873 г. от Бердичева до Кривина (145 верст), 11 июля от Кривина до Бреста (290 верст) и 15 августа 1873 г. от Здолбунова до Радзивилова (88 верст).

22 июня 1870 г. Александр II утвердил выдачу концессии на Одесскую железную дорогу Русскому обществу пароходства и торговли без конкуренции. В Одесскую железную дорогу входили участки, уже построенные казной от Одессы до Балты с соединительными ветвями к Одесскому порту, Куяльницким соляным промыслам и к Тирасполю на Днестре; от Балты до Елизаветграда; от Бирзулы через Жмеринку до Волочиска, а также строившиеся от Тирасполя до Кишинева. Всего 902 версты. Обществу предстояло построить участок от Кишинева до реки Прут на Румынской границе по направлению к Яссам длиной около 103 верст.

Общество должно было в течение шести месяцев приступить к работам как по эксплуатации переданных ему казенных участков, так и к сооружению новых. Всю дорогу Общество получило во владение на срок до 81 года после окончания строительства. Процесс передачи должен был быть окончен в течение одного года, а постройка нового участка в течение двух с половиной лет. Общество обязывалось до истечения 1870 г. заключить соглашения с компаниями зарубежных железных дорог для примыкания.

Капитал Общества по железным дорогам был установлен 47 445 000 металлических руб. и 30 413 000 кредитных руб., из которых на сооружение нового участка — 6 929 000 кредитных руб. Он образовывался выпуском негарантированных акций на сумму 14 869 500 кредитных руб. и облигаций на сумму 47 445 000 металлических руб. с гарантией Правительства 5% дохода со дня выпуска и 1/10% погашения с 1 января 1872 г. Остальные акции предназначались: на сумму 8 614 500 кредитных руб. по курсу 75 за 100 на постройку нового участка и затем для дополнительных работ и поставок.

При постройке участка от станции Бендеры до Днестра возникли трудности. На перевале между бассейнами рек Днестр и Прут после неудачной попытки устройства тоннеля при обходе горы никак не могли справиться с обвалами откосов большой перевальной выемки.

Движение на строившемся участке было открыто 28 апреля 1873 г. только на протяжении 67 верст от Кишинева до Корнешты, а на остальном протяжении 34 верст до реки Прута движение было открыто только в июне 1875 г.

Двухлетний опыт порядка выдачи концессий, утвержденный 18 октября 1868 г., выявил недостатки. Поэтому уже 26 декабря 1870 г. Совет Министров рассмотрел представленный Министром финансов и Министром путей сообщения графом В. Бобринским проект новых правил выдачи железнодорожных концессий. В отличие от правил, принятых 18 октября 1868 г., был установлен следующий порядок:

  • 1) Министр путей сообщения на основании изучения всех обстоятельств составляет проект концессии, согласовывает его с Министром финансов и вносит через Комитет Министров на утверждение Императору;
  • 2) после утверждения концессии Министр путей сообщения ведет переговоры о постройке проектируемой дороги со строителями, по его выбору, и согласовывает условия выполнения работ;
  • 3) время выдачи концессии определяет Император после доклада Министров финансов и путей сообщения. Условия, формы и время выпуска ценных бумаг устанавливает Министр финансов;
  • 4) Министр путей сообщения после окончательного согласования с Мини стром финансов вносит предложение об окончательной выдачи концессии через Комитет Министров на утверждение Императору.

В основу этих правил был положен принцип конкуренции и предпочтения тех соискателей, которые предложат самую низкую стоимость строительства, т.е. принцип торгов с заявлением цен в закрытых конвертах. Хотя по положению Комитета Министров с разрешения Императора в каждом конкретном случае и допускались исключения, как это имело место на практике, но соискатели не могли этого предвидеть, а потому старались предложить цену не выше других. В результате оказывалось, что или само Правительство признавало некоторые цены необоснованно низкими, как было с концессией на Воронежско-Ростовскую железную дорогу, или, после выдачи концессии по наиболее низкой цене, Правительству приходилось доплачивать, как былое сооружением Киево-Брестской железной дороги.

Новыми правилами, хотя и сохранялся прежний порядок предварительного составления и утверждения концессии, но Министру путей сообщения поручалось выбирать строителей и вести с ними переговоры об условиях сооружения железных дорог.

Эти правила действовали до 30 марта 1873 г., когда были изменены.

В дополнение к этим правилам для дорог первой категории было установлено, что Правительство взамен безусловной гарантии облигационного капитала оставляло этот капитал в определенной сумме у себя с правом выпуска облигаций по своему усмотрению и выдачи вместо облигаций сумм из фонда железных дорог, причем собственно акционерный капитал должен быть увеличен до 1/3 или даже до 1/2.

В 1868 г. было разрешено братьям Панаевым, генерал-адъютанту Тотлебену и барону Унгерн-Штернбергу произвести изыскания от Лозовой Харьково-Таганрогской железной дороги до Севастополя с соединительными ветвями к Днепру и Феодосии.

В том же 1868 г. стали поступать и другие ходатайства о выдаче концессии на эту дорогу. Первым поступило ходатайство от Принца Петра Ольденбургского и генерал-адъютанта Тотлебена в товариществе с действительным статским советником Дурасовым и инженером Струве, но без каких-либо условий.

Затем итальянский князь, граф Суворов-Рымникский с инженером Эргардтом обусловили свое ходатайство предоставлением им гарантии 5% на весь строительный капитал 35 000 000 руб., рассчитывая вести дорогу от Крюкова до Севастополя, длиной 500 верст.

Действительный статский советник Воронин с банкирским домом Розенталь предлагали образовать акционерное общество с капиталом 43 000 000 металлических руб., 1/4 которого была бы в негарантированных акциях и 3/4 в гарантированных облигациях. Рассчитывая длину дороги от Лозовой до Севастополя с ветвью к пристани на Днепре у Екатеринослава, общей протяженностью 600 верст.

Инженеры братья Струве с купцом Лессингом рассчитывали длину главной линии от Лозовой до Севастополя 559 верст, ветви к Днепру у Екатеринослава 42 версты, ветви к Днепру у Александ-ровска 4 версты и ветви к Феодосии 104 версты, а всего 709 верст и просили правительственную гарантию на весь капитал 51 887 500 металлических руб.

Правление Курско-Харьково-Азовской железной дороги просило выдать эту концессию ему.

В начале 1869 г. между Министрами финансов и путей сообщения возникло разногласие относительно способа постройки. Министр финансов считал, что предоставление концессии на всю линию Лозово-Севастопольской железной дороги нецелесообразно. Разнохарактерная местность, частью гористая, а на большей части степная, вызовет разную продолжительность производства работ. Степная часть, построенная значительно раньше, одна не в состоянии будет дать достаточный доход. При отсутствии у нас данных о стоимости горных дорог невозможно с достаточной точностью определить среднюю стоимость версты всей линии для заключения контракта. В связи с этим статс-секретарь Рейтерн предложил приступить к сооружению горного участка за счет казны и позже, когда станет ясно время его окончания, привлечь частных предпринимателей. Горный участок уступить Обществу по стоимости степного участка. Разницу же между действительной стоимостью горного участка и степного считать жертвой Правительства для достижения цели.

Со своей стороны Министр путей сообщения инженер-генерал Мельников считал необходимым не откладывать выдачу концессии на Лозово-Севастопольскую железную дорогу, считая, что горный участок не представляет неизвестных трудностей. Доведение линии до Александровека свяжет с Сивашем и позволит перевозить соль по железной дороге. И, наконец, Симферополь получит связь с южным берегом Крыма.

23 апреля 1869 г. Александр II одобрил решение Особого Комитета начать работы на средства Правительства.

Ходатайства о концессии продолжали поступать в 1870 и 1871 гг. Так, граф Михаил Ланской с академиком Байковым желали образовать Акционерное Общество с капиталом 42 000 000 руб., гарантированных Правительством. Граф Апраксин предлагал построить дорогу от Кременчуга до Севастополя. Статский советник Муромцев с штабс-ротмистром Горяйновым, майор Новиков и граф Мусин-Пушкин ходатайствовали о допущении к конкуренции без подробного объяснения своих условий.

В начале марта 1871 г. исполнявший обязанности Министра путей сообщения инженер генерал-лейтенант барон Дельвиг внес в Комитет железных дорог предложение о замене Лозово-Севастопольской железной дороги дорогой от Севастополя на Борисо-глебск. Предложение рассматривалось в присутствии Великого Князя Константина Николаевича и при участии Военного Министра. Комитет единогласно, кроме барона Дельвига, решил отдать предпочтение ранее утвержденному направлению Лозово-Севастопольской железной дороги. Комитет, с учетом восстановления Черноморского флота и необходимостью обеспечения его топливом по железной дороге, решил в ближайшее время провести изыскания для определения направления дорог к залежам каменного угля, антрацита и железных руд.

После подтверждения 9 мая 1871 г. Александром II необходимости выдачи концессии на Лозово-Севастопольскую железную дорогу (рис. 5), на заседании Комитета Министров 6 июля был рассмотрен вопрос о ее выдаче вместе с проектом Устава Общества. Управлявший Министерством путей сообщения граф А. Бобринский и генерал-адъютант Грейг предложили в качестве строителя для Лозово-Севастопольской железной дороги коммерческого советника П.И. Губонина, хотя заслуживающими внимания, по мнению графа Бобринского, являлись три соискателя: коммерческий советник Гу-бонин, статский советник фон-Мекк и Общество Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Министр финансов, предвидя затруднения с размещением негарантированных акций, предложил предоставить этим акциям гарантию.

Заявленные стоимости строительства: Обществом Курско-Харь-ково-Азовской железной дороги 54 656 металлических руб. за версту, всего 33 063 250 руб.; Губониным 54 000 металлических руб. за версту, всего 32 670 000 руб.; фон-Мекком 53 900 металлических руб. за версту, всего 32 609 500 руб.

сєвастополь

ф

Рис. 5. Схема Лозово-Севастопольской железной дороги

Хотя последние два строителя представили совершенно одинаковые условия, граф Бобринский, не желая передавать сооружение двух важных линий в одни руки, так как в Комитет Министров одновременно было внесено предложение о предоставлении фон-Мекку постройки Ландварово-Роменской железной дороги, считал нужным сооружение Лозово-Севастопольской передать коммерческому советнику Губонину. Комитет Министров согласился.

29 июля 1871 г. Александр II на решении Комитета Министров поставил резолюцию: «Исполнить».

Основной капитал подлежал образованию на 1/4 выпуском акций и на 3/4 выпуском облигаций с правительственной гарантией тех и других в размере 5% дохода и 1/10 погашения. Все облигации Правительство оставило за собой и уплатило за них наличными деньгами в размере 76 1/2 за 100. Протяженность всей линии определялась в 605 верст, в том числе ветвь от Александровска до Мелитополя 112 1/2 версты. Работы должны были быть начаты в течение шести месяцев и движение открыто через три года.

В действительности первый участок до Александровска с ветвями в общей сложности свыше 208 верст был открыт 15 ноября 1873 г. Второй участок до Мелитополя (105 1/4 версты) — 23 июня 1874 г. Третий до Симферополя (228 3/4 версты) — 14 октября 1874 г. Четвертый (горный) до Севастополя (72 3/4 версты) — 5 января 1875 г. Вся длина линии составила 614 3/4 верст.

На соединение Николаева с одной из станций Харьково-Кремен-чуго-Балтской железной дороги с февраля 1869 г. начали поступать предложения от: шталмейстера графа Строганова с князем Кочубеем, бароном Фелейзеном Гвайером, от Херсонского губернского земства и от Общества Харьково-Кременчугской железной дороги.

Первые из них предлагали устроить железную дорогу от станции Знаменка до Николаева, с ветвью на Херсон и портовыми сооружениями в Николаеве, протяженностью 266 верст. Основной капитал определяли в 21 млн кредитных руб., а в случае разрешения беспошлинного ввоза материалов в 20 млн руб. без гарантии.

Херсонское губернское земство, через своего уполномоченного Эрдели, представило проект концессии на тот же участок, обязывалось образовать акционерное Общество и построить дорогу длиной 269 верст в течение трех лет. Капитал Общества предполагалось образовать выпуском негарантированных акций. Стоимость паровозной железной дороги предлагалась 62 400 металлических руб. за версту. Образование всего капитала принимали на себя, по объяснению Эрдели, торговый дом Гинцбурга, почетный гражданин Гу-бонин и банкир Рафалович.

Барон Унгерн-Штернберг предлагал стоимость версты за 49 620 металлических руб.

Граф Строганов с товарищами впоследствии изменили свое предложение, понизив стоимость версты до 46 400 металлических руб., испрашивая при этом гарантию на 3/4 капитала и уступку Елизавет-градо-Кременчугского участка с Днепровским мостом. Рассчитаться предлагали вновь выпущенными акциями по цене 75 за 100 и частью облигациями. Акции обещали в течение трех лет выкупить.

Общество Харьково-Кременчугской железной дороги просило разрешения на постройку участка Знаменка — Николаев и отдать Елизаветградо-Крюковский участок с мостом через Днепр. Изменив условия, соглашалось построить Знаменко-Николаевский участок за 6 472 811 металлических руб. или по 29 000 руб. за версту, а за мост и Елизаветградо-Крюковский участок заплатить действительную стоимость. От соединения Харьково-Кременчугской железной дороги с Елизаветградо-Кременчугской и Знаменко-Николаевской дорогами Общество потеряет 90 000 руб. по облигационному капиталу моста, причитающегося на Харьково-Кременчугскую линию. Поэтому Общество просило предоставить ранее выпущенным акциям Харьково-Кременчугского участка преимущество перед новыми акциями при распределении прибыли, подобно недавно предоставленному Обществу Одесской железной дороги.

С одной стороны, соединение Николаева с одним из пунктов Елизаветградо-Крюковской железной дороги Комитетом железных дорог было признано необходимым, а с другой — неэффективность казенной эксплуатации. Поэтому Елизаветградо-Крюковский участок уже был предоставлен во временное распоряжение Русского общества пароходства и торговли и Одесской железной дороги. С учетом этого и для того, чтобы соединить в одно предприятие сооружение Знаменко-Николаевской железной дороги и приобретение от казны Елизаветградо-Крюковский участка, Министр финансов и управлявший Министерством путей сообщения граф В.А. Бобринский 13 мая 1871 г. обратились к Александру II.

После переговоров с представителями Общества Харькове-Кременчугской железной дороги статс-секретарь М.Х. Рейтерн и граф В.А. Бобринский признали наиболее целесообразным остановиться на предложении этого Общества с переименованием его в Общество Харькове-Николаевской железной дороги (рис. 6).

9 и 13 ноября 1871 г. Комитет Министров рассмотрел это предложение и согласился. 26 ноября 1871 г. Александр II на это решение наложил резолюцию: «Исполнить».

По новому Уставу Общество Харьково-Кременчугской железной дороги, преобразованное в Общество Харьково-Николаевской, при-

оахмачъ

онотоп

орожба

Лохвица

-Лебединъ

оромля

риковка

ХАРЬКОВЪ

Ромода>пИ

«гьпръ-кргсн

-іеркась

Бобрик

§латополо Крюковъ Користовка

1намет*]$а

Долинская

Артілей чугъ

„ Мерефа

Карловка

^^Константиноград*ъ

озовая

я гихатка

ЕКАТЕРИНОСШВ

неднПэлровск'ъ

ЧІинельниково

олгинцево

леисандрок: къ

Рис. 6. Схема Харьково-Николаевской железной дороги

няло на себя приобретение построенной Правительством железной дороги от Елизаветграда до посада Крюково и соединительной ветви между посадом Крюково и Кременчугом вместе с мостом через реку Днепр и охранной дамбой и сооружение железной дороги от станции Знаменка до Николаева с ветвью до реки Буг.

Основной капитал Общества определился нарицательной стоимостью сооружения Знаменко-Николаевского участка с ветвью к реке Буг — 9 381 000 металлических руб. и из стоимости самой Харьково-Кременчугской железной дороги и сооружений, передаваемых Правительством. Он подлежал образованию выпуском гарантированных облигаций на сумму стоимости Знаменко-Николаевского участка с присоединением к ним тех акций и облигаций, которые относятся к остальным участкам, так что всего он составлял негарантированными акциями 10 956 000 кредитных руб. и гарантированными облигациями 24 741 000 металлических руб. Гарантия на облигации дана была прежняя 5% дохода и 1/10% погашения. Все облигации Правительство оставило за собой из расчета 76 1/2 за 100.

Общество обязывалось приступить к постройке Знаменко-Николаевского участка в течение шести месяцев и окончить в течение двух лет. Срок владения всеми участками — 81 год со дня открытия Николаевского участка.

Движение на этом участке открыто в августе 1873 г.

Для сохранения Государственной железнодорожной сети от злоупотреблений и других недостатков существующей системы выдачи концессий Министр путей сообщения Алексей Павлович Бобринский 28 февраля 1873 г. представил в Совет Министров предложения об изменении порядка разрешения постройки железных дорог. Совет Министров 15 марта в присутствии Александра II рассмотрел и одобрил эти предложения. Александр II повелел новые правила через Комитет Министров представить ему на утверждение.

На заседаниях 20 и 27 марта Комитет Министров рассмотрел проект новых правил. Было признано, что столь важный государственный вопрос, как создание железнодорожной сети, должен быть обеспечен средствами Государственного Казначейства. По мнению Комитета в рассматриваемый проект целесообразно включить особое постановление, по которому устанавливается количество дорог с указанием линий, вошедших в сеть Государственных дорог. Возможность постройки этих дорог должна обсуждаться в Комитете Министров в общей совокупности с другими дорогами.

По существовавшим правилам решение строительства некоторых дорог предлагалось непосредственно Правительством, а по другим дорогам Правительство заранее объявляло размер и вид содействия. Совокупное рассмотрение предполагаемого строительства железных дорог позволит Министерствам путей сообщения и финансов, а затем и Комитету Министров определять наиболее важные из них и, исходя из этого, определять размер и вид содействия Правительства из средств Государственного Казначейства.

Обсуждая предложенные Министром путей сообщения способы постройки железных дорог, Комитет Министров пришел к заключению, что следовало бы ограничить предоставление постройки новых дорог существующим железнодорожным Обществам ветвями, которые непосредственно прилегают к их дорогам.

В результате обсуждения Комитет решил: 1) составленный Министром путей сообщения проект правил утвердить; 2) предоставить Министру путей сообщения право включать в уставы Обществ новых железных дорог оговорку, что при предоставлении Правительством пособий и льгот Общество не вправе предъявлять новые денежные или иные требования к Правительству; 3) относительно выдачи концессий на Муромскую и Тукумскую железные дороги Министрам финансов и путей сообщения подготовить предложения в соответствии с правилами, утвержденными 26 декабря 1870 г.

Это решение Александр II утвердил 30 марта 1873 г.

Новыми правилами устанавливалось, что:

  • • после утверждения сети государственных железных дорог или включения в нее отдельной дороги Министр путей сообщения проводит казенные изыскания, на основании которых определяются план направления, продольный профиль, технические условия и стоимость строительства;
  • • перед началом каждого года Министр путей сообщения вносит в Комитет Министров предложения по сооружению железных дорог в предстоящем году, из числа вошедших в утвержденную сеть, с представлением указанных выше документов и стоимости строительства каждой дороги;
  • • Министр путей сообщения по каждой разрешенной дороге представляет предложение о способе ее сооружения (частной или казенной), согласовывает с Министром финансов при необходимости и с другими Министрами, а затем вместе с проектом устава вносит на рассмотрение в Комитет Министров.

Таким образом, новыми правилами вводились: обязательное производство казенных изысканий и ежегодное представление Министром путей сообщения своих предложений о предстоящем строительстве дорог, предусматривалась возможность выбора способа постройки казною или частными предпринимателями.

Наиболее же существенным новшеством взамен, хотя ограниченной, но закрытой конкуренции между учредителями по правилам 1868 г. и открытой конкуренцией со свободным избранием по правилам 1870 г., было устранение учредителей и непосредственное образование вновь создаваемых акционерных Обществ путем публичной подписки на акции.

После утверждения Императором положения Комитета Министров о сооружении какой-либо линии, предоставляемой новому Обществу, Министр путей сообщения по согласованию с Министром финансов выпускал распоряжение об открытии подписки на акции и образовании Общества. Особая учредительная комиссия из представителей обоих Министерств и Государственного Контроля должна была объявить строительную и реализационную стоимость дороги, условия и места подписки и порядок распространения акций между подписавшимися, а после закрытия каждой подписки производить разверстку. Затем, в присутствии Комиссии, должно открываться общее собрание акционеров, избирающее членов своего Правления и определяющее его полномочия. После этого Комиссия подлежала закрытию, а акционерное Общество считалось образовавшимся.

7 июля 1869 г. Министр путей сообщения граф Владимир Алексеевич Бобринский предложил Комитету железных дорог построить железную дорогу между Днепром и железными дорогами Киево-Балтской и Балто-Кременчугской.

На строительство этой дороги тогда же поступили три предложения: 1) камер-юнкера Бенардаки, 2) почетного гражданина Бе-керса и 3) доверенного Бельгийского заводчика Кайля и К°, Филь-Фель-Борги.

Комитет, рассмотрев направление дороги от местечка Шполы до Балто-Елизаветградской линии и не предрешая вопроса о продолжении ее до Киево-Балтской линии, одобрил направление от Шполы на Новомиргород до станции Плетеный-Ташлык.

В 1872 г. вопрос о строительстве этой линии поднял генерал-губернатор Юго-Западного края князь Дондуков-Корсаков. Он считал необходимым соединить Киево-Брестскую железную дорогу от станции Фастов со Знаменско-Николаевской железной дорогой.

На этой записке Александр II собственноручно написал: «На чем остановилось».

30 декабря 1872 г. Министр путей сообщения сообщил Комитету Министров, что данная дорога включена в утвержденную сеть 1870 г., и проводятся изыскания.

После разработки проекта этой дороги 20 июня 1873 г. утвержден ее нормальный устав.

  • 14—16 марта 1874 г. была объявлена подписка на акции будущего Общества Фастовской железной дороги.
  • 5 апреля Общество было признано созданным, и 14 апреля состоялось первое общее собрание, на котором было избрано Правление в составе Полякова, Варшавского, Губонина и Кислаковского.

Общество обязывалось построить железную дорогу от станции Фастов Киево-Брестской дороги через местечко Смелу до станции Знаменка Харькове-Николаевской дороги с ветвями на Черкассы и Шполу (рис. 7), приступить к работам в течение шести месяцев и окончить их в течение трех лет. Срок владения дорогой установлен 81 год со дня окончания постройки. Основной капитал Общества составил 14 696 000 металлических руб., из которых 1/4 акциями с абсолютной гарантией Правительства 5% дохода и 1/10% погашения, остальное облигациями с такой же гарантией. Облигации остались у Правительства по цене 88 руб. при нарицательной стоимости 100 руб.

Вся дорога с ветвями, протяженностью 334 версты, была открыта для движения 23 ноября 1876 г.

  • 10 января 1874 г. поступило ходатайство от Р. Блиоха, председателя Правления Киево-Брестской железной дороги, о предоставлении этому Обществу сооружения также Привислинской. В связи с этим распоряжение об открытии подписки на акции Министром финансов было приостановлено, но Министр путей сообщения ходатайство отклонил.
  • 22 февраля 1874 г. Александр 11 утвердил устав и технические условия Привислинской железной дороги. Подписка на акции была объявлена и состоялась 12—13 апреля вместе с подпиской на акции Уральской железной дороги. 28 апреля состоялось первое общее собрание, на котором было избрано Правление в составе Арцимовича, графа Замойского, Кроненберга и Рудницкого.
Схема Фастовской железной дороги

Рис. 7. Схема Фастовской железной дороги

Привислинская железная дорога от станции Ковель Киево-Брестской линии должна через Холм, Люблин, Ивангород, Варшаву, Но-вогеоргиевск и Млаву идти до Прусской границы с ответвлениями от Ивангорода до станции Луков Варшаво-Тераспольской железной дороги, от Праги к станциям Санкт-Петербурга-Варшавской и Варшаво-Тераспольской дорог, от станции Новый-Двор к станции у крепости Новогеоргиевска. Общая протяженность с соединительными ветвями составила 503 версты.

Основной капитал составил 20 750 000 металлических руб., образованных на 1/4 гарантированными акциями и остальное — гарантированными облигациями.

Общество обязывалось начать работы в течение шести месяцев и окончить их в течение трех лет.

Движение на участке Ивангород-Луков, протяженностью 57 верст, было открыто 20 ноября 1876 г., на остальном же протяжении 438,5 верст — 17 августа 1877 г.

3 марта 1874 г. поступило прошение английского подданного Викентия Ванистрота о выдаче ему концессии на Донецкую железную дорогу и записка Великого князя Константина Николаевича о неотлагательности строительства линий от Екатеринослава к Знаменке и от Еленовки в Мариуполь.

Александр II повелел внести в Комитет Министров представления о безотлагательности сооружения Донецкой и Мелитопольской железных дорог. Во исполнение этого указания Министр путей сообщения граф А.П. Бобринский внес в Комитет Министров проекты уставов обществ для этих двух дорог. Но Министр финансов статс-секретарь Рейтерн сделал заявление о неблагоприятном влиянии на нашу заграничную торговлю неумеренной спекуляции при подписке на акции Оренбургской и Фастовской железных дорог и предложил выбрать другой вариант вместо постройки железных дорог по распоряжению Правительства. После этого Александр II велел Министрам путей сообщения и финансов представить свои соображения.

31 мая 1874 г. граф А.П. Бобринский внес в Комитет Министров представление, в котором сообщил, что результатом подписки на все предыдущие четыре дороги стало образование Обществ не из подписчиков, а почти исключительно из железнодорожных спекулянтов, навербовавших подставных подписчиков и скупивших подписные квитанции. Во главе трех обществ оказались одни и те же лица: Оренбургского — Варшавский, Губонин, Поляков; Фастовс-кого — Поляков, Губонин, Варшавский; Уральского — Губонин, Поляков; во главе Привислинского Общества стали Кроненберг и Блиох. При этом граф А.П. Бобринский объяснил преимущества казенной постройки, имея в виду передавать дороги частным Обществам уже готовыми для эксплуатации. И в заключение просил разрешить строить Донецкую и Мелитопольскую железные дороги казной.

Министр финансов статс-секретарь Рейтерн был против постройки казной, считая, что это нарушило бы принятую систему частного предпринимательства и поколебало бы финансовую политику и предложил передать строительство соседним Обществам.

18 и 25 июня 1874 г. Комитет Министров при обсуждении заявлений Министров путей сообщения и финансов решил отдать эти дороги уже существующим ближайшим железнодорожным обществам.

Граф А.П. Бобринский объяснил, что это противоречит Правилам, утвержденным 30 марта 1873 г., которые допускают передачу существующим Обществам лишь примыкающих к ним ветвей. Донецкая и Мелитопольская дороги не могут быть причислены к ветвям. Кроме этого, нецелесообразно предоставлять постройку этих дорог железнодорожным строителям Полякову и Губонину, первый из которых был единственным акционером Курско-Харь-ково-Азовской и Воронеже ко-Ростовской дорог, оба всецело владели Лозово-Севастопольской и Губонину принадлежало преобладающее влияние в Обществе Царицынской дороги. Предоставление им строительства этих дорог и сосредоточение в одних руках всех рельсовых сообщений юго-востока России, по мнению графа А.П. Бобринского, означало бы возвращение к осужденному способу монопольной постройки и эксплуатации железнодорожных путей отдельными концессионерами. Кроме этого, правительство лишилось бы возможности обеспечить интересы угольной и железнодорожной промышленности.

Министр финансов, в свою очередь, считал, что строительство железных дорог в течение последних 8 лет (1866—1874) посредством частной инициативы составляет часть общего финансового плана, нарушение или изменение которого может иметь серьезные для государства последствия. По мнению статс-секретаря Рейтерна, система казенного строительства не совместима с финансовой политикой Правительства. Восстановленное после стольких усилий бюджетное равновесие не может быть принесено в жертву принципу постройки железных дорог через Правительственные агентства. Предложение же предоставить постройку столь значительной линии Полякову или Губонину сделано в целях скорейшего создания этой линии, хотя он и признает неудобство сосредоточения всей этой сети в одних руках.

Государственный контролер генерал-адъютант Грейг, соглашаясь с мнением Министра финансов, полагал, что если устранение Полякова и представляется желательным, то это соображение не следует распространять на других железнодорожных предпринимателей. Соединение же новых дорог с существующими, по его мнению, может привести к значительному удешевлению их эксплуатации и иметь благоприятные последствия для торговли.

Комитет Министров, приняв во внимание все эти соображения, предложил Министрам путей сообщения и финансов прийти к общему решению по способу строительства Донецкой и Мелитопольской железных дорог и внести свои соображения в Комитет Министров. Это решение 30 июня 1874 г. утверждено Александром II. На этом вопрос о Донецкой и Мелитопольской дорогах приостановился.

В 1975 году относительно порядка дальнейшего развития железных дорог Комитет министров установил следующие правила:

  • 1) Министр путей сообщения поручает техническим службам Министерства подготовку проектов направления и продольного профиля железных дорог, признанных Комитетом Министров необходимыми. Преимущество получают дороги, которые соединяют районы добычи минерального топлива с безлесными местностями и месторождениями железных руд. Министерством путей сообщения разрабатывается проект технических условий сооружения каждой линии и определяется строительная стоимость;
  • 2) Министр финансов в соответствии с возможностями денежного рынка и предоставления кредита определяет целесообразность учреждения новых акционерных железнодорожных обществ. Министр путей сообщения по согласованию с Министром финансов вносит в Комитет Министров предложения о способе сооружения каждой дороги с представлением всех данных, а также проекта устава нового Общества или изменений в существующем уставе;
  • 3) Министр путей сообщения по согласованию с Министром финансов имеет право предлагать Комитету Министров: а) сооружение таких ветвей или продолжений дорог, которые без отягощения казны могут увеличить доходы по гарантии и позволят улучшить работу существующих дорог; б) сооружение дорог без помощи казны или гарантии их основного капитала;
  • 4) после постройки большей части железных дорог, признанных неотложными, Министр путей сообщения по согласованию с Министром финансов представляет Комитету Министров дальнейшую последовательность постройки новых железных дорог.

Эти правила 22 апреля 1875 г. были утверждены Александром II.

Донецкая железная дорога (рис. 8) в 1870 г. была внесена в сеть и с того времени постоянно считалась среди самых неотложных. От нее ожидалось развитие каменноугольной промышленности, прекращение истребления южных лесов, облегчение снабжения черноморского флота металлом и минеральным топливом, удовлетворение интересов ведомства государственных имуществ и усиление деятель-

енчугъ

Рапная

зовая

^ Спавянскто Краматорска!» Константиновна?* Никитою

ЕКАТЕРХНОСІЛАВ

Лисичанснъ ^оМияяерово

опасна^р1гаискъ

ебі^їцево ^Перестановка Колпаново^п

аиб^вто8кавич^^_ Оянхал Криничная „

овгьрево

нженново

ІЄТОВО

О Шахтная

яександро!скъ

Еленовка

Кизитеринка

ТАГАНРО

СТОВЪ

нскъ

Рис. 8. Схема Донецкой каменноугольной железной дороги

ности Луганского казенного завода. Тем не менее возникало множество затруднений, вызывавших многочисленные обсуждения в Комитете Министров.

14 марта 1874 г. Александр II потребовал внести в Комитет Министров представление о безотлагательном сооружении Донецкой и Мелитопольской железных дорог. Но после публичной подписки на акции Оренбургской, Фастовской, Уральской и Привислинской дорог дальнейшее применение этой системы было признано непригодным, а в выборе другой системы возникли разногласия.

Тогдашний Министр путей сообщения граф А.П. Бобринский, придавая большое значение Донецкой дороге, считал невозможным предоставить концессию на нее Обществам соседних дорог и предлагал строить ее казной. Министр финансов статс-секретарь Рей-терн, соглашаясь с нецелесообразностью предоставления концессии соседним Обществам, решительно выступал против казенной постройки всех железных дорог. Других способов строительства не оказалось и дело остановилось.

  • 22 апреля 1875 г. Комитет Министров определил направление Донецкой дороги. Предусматривалось образовать обширную сеть, состоящую из участков: от проектируемой на Волго-Донской железной дороге станции Зеленой до станции Зверево на Воронежско-Ростовской дороге; от нее по водоразделу Донецкого кряжа до проектируемой станции Хацепетовки с ветвями: от Хаиепетовки до Никитовки Курско-Харьково-Азовской дороги, от станции Толстой к Луганскому заводу и от этой последней ветви на Курско-Харьково-Азов-ское направление к Славянску с разветвлениями к Лисичанску и Бахмуту; затем от Хацепетовки к станции Синельниково Лозово-Севастопольской дороги с пересечением Азовской дороги у станции Криничной и Константиновской дороги у станции Рудничной, и, наконец, от Екатеринослава через Кривой Рог до станции Казанки Харькове-Николаевской дороги с мостом через Днепр.
  • 13 июня Министр путей сообщения представил свои предложения в Комитет Министров. Считая невозможным приступить к сооружению одновременно всей дороги, он предлагал ограничиться центральной частью между Воронежско-Ростовской и Курско-Харьково-Азовской дорогами, где находятся наиболее богатые месторождения каменного угля, и по согласованию с Министром финансов образовать Общество Донецкой железной дороги путем конкурса между соискателями, которые гарантируют внесение акционерного капитала.

Вместе с тем Министр путей сообщения предлагал заключить соглашение с Обществом Грязе-Царицынской дороги о постройке линии от Зверева до Волго-Донской железной дороги.

27 июня Александр II утвердил решение Комитета Министров одобрить проекты концессии на образование Общества Донецкой железной дороги и Устава этого Общества, строительную стоимость 44 166 руб. 66 коп. за версту. Министрам путей сообщения и финансов было предоставлено право выбрать лиц, которые могут быть допущены к конкурсу на образование Общества. Эти лица должны были объявить реализационные цены акций в запечатанных конвертах. Конверты подлежали вскрытию в Совете Министерства путей сообщения при участии представителей Министерства финансов и Государственного контроля.

На строительство Донецкой дороги поступили предложения от многих соискателей:

  • • в январе 1875 г. — директора Горнопромышленного общества в Париже французского подданного Юлия Деграмона;
  • • в феврале — фирмы «Академик — Архитектор Константин Байков и К°»; Обществ Грязе-Царицынской, Волго-Донской, Козлово-Воронежско-Ростовской и Лозово-Севастопольской железных дорог; действительного статского советника Шипова и коллежского советника Полякова; капитан-лейтенанта Семечкина, купца И.А. Бусурина, мануфактур советника Хлудова, коммерческих советников Кокорева, Кононова, Ширяева, Московских купцов Голяшкиных, А. и Д. Морозовых, братьев Востряковых и братьев Тарасовых; князя Д.Д. Оболенского; действительного статского советника И.К. Бабина, потомственного почетного гражданина Г.А. Раффайловича; инженер-полковников Аманда и Густава Егоровичей Струве; действительного статского советника Бабста, статского советника И.А. Лямина и О.Ф. Рязанова; и генерал-майора Фалькенгагена.
  • 14 октября Министр путей сообщения сообщил Комитету Министров, что к конкурсу на сооружение Донецкой дороги допущены следующие лица и ими заявлены следующие цены:
  • 1) действительный статский советник Бабст в товариществе со статскими советниками Ляминым и Рязановым — 41 294 руб.;
  • 2) купец 2 гильдии Бусурин — 47 950 руб.;
  • 3) почетный гражданин Савва Мамонтов в товариществе с торговым домом Вогау и К° и разными другими лицами — 58 776 руб.;
  • 4) статский советник Губонин — 44 950. руб.;
  • 5) мануфактурный советник Хлудов с Герасимом Хлудовым и другими лицами — 42 990 руб.;
  • 6) действительный статский советник Шипов — 45 819 руб.

При рассмотрении выяснилось, что в составе Компании, предложившей низшую цену, находится коллежский советник Поляков, который принимал участие в строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронеже ко-Ростовской железных дорог. Его участие отрицалось представителем компании, но, по мнению генерал-адъютанта Посьета и статс-секретаря Рейтерна, не подлежало сомнению. Министр путей сообщения предлагал предоставить сооружение этой дороги Мамонтову.

В Комитете Министров возникли разные мнения: четыре члена (генерал-адъютант Тимашев, действительный тайный советник Абаза, статс-секретарь граф Пален и генерал-адъютант граф Гейден) считали, что успешное развитие железных дорог во многом находится в зависимости от доверия капиталистов и промышленных предпринимателей к правительственным мероприятиям и к непоколебимости однажды принятого решения. По их мнению, из-за безы-мянности железнодорожных акций устранение неугодного лица от участия представляется недостижимым, а стремление Правительства к такого рода устранению может лишь вызвать падение авторитета правительственных мер. Не усматривая оснований для сокращения числа соискателей, они предложили предоставить концессию на Донецкую дорогу действительному статскому советнику Бабсту в товариществе со статскими советниками Ляминым и Рязановым.

Председатель и 12 членов (Великий князь Константин Николаевич, принц Ольденбургский, статс-секретари: Валуев, Рейтерн, князь Урусов и Набоков, генерал-адъютанты: Грейг, Посьет, Лесов-ский и Мезенцев, действительный тайный советник барон Жомини и тайный советник князь Ширинский-Шихматов) предлагали конкурс 19 июля отменить и назначить новое рассмотрение из благонадежных лиц, по согласованному мнению Министров путей сообщения и финансов.

13 ноября 1875 г. Александр II вынес резолюцию: «Исполнить, по мнению большинства».

Новое состязание было назначено на 28 января 1876 г.

К прежним прибавились новые соискатели: почетный гражданин Н.В. Рукавишников; инженер барон РВ. Штейнгель; статский советник С.Д. Башмаков; действительный тайный советник. Ф.К. Арнольд и Д. Шипов.

На это новое состязание были приглашены и заявили свои цены лишь следующие 4 соискателя:

  • 1) С.И. Мамонтов — 47 812 руб. 84 коп. за версту или за всю дорогу 22 806 726 руб. при протяженности 477 верст;
  • 2) Р. В. Штейнгель 47 820 руб. или больше на 7 руб. 16 коп. за версту.

Цены остальных двух соискателей оказались более высокими.

Концессия была предоставлена С.И. Мамонтову. 29 января 1876 г. Александр II утвердил это решение.

12 апреля Общество Донецкой железной дороги было признано созданным.

По уставу Донецкая дорога должна была состоять из следующих участков: от станции Зверево Курско-Воронежско-Ростовской дороги до станции Криничной Курско-Харьково-Азовской дороги с ветвями до станции Никитовка Азовской дороги, до реки Северный Донец через Луганский завод с пристанью на этой реке, от этой ветви по направлению к Славянску Азовской дороги с разветвлениями к Лисичанску и Бахмуту.

Основной капитал составил 22 806 625 металлических руб., из которых 5 701 625 в акциях с гарантией 5% дохода и 1/10% погашения, остальное в облигациях, оставляемых за Правительством по 96 за 100.

Особенностью устава было впервые включение в состав правления двух директоров от Правительства, одного из которых назначил Министр путей сообщения, другого — Министр государственных имуществ. Общество обязывалось приступить к работам по сооружению дороги не позже 30 дней после утверждения Министром путей сообщения проекта общего устройства дороги и расценочной ведомости и открыть движение по дороге не позже 2,5 лет со дня утверждения концессии.

В действительности дорога была открыта для движения частью в декабре 1878 г., частью в августе 1879 г.

Геническая ветвь, длиной 12,9 верст, от станции Ново-Алексеевка Лозово-Севастопольской железной дороги до Геническа была первоначально построена как временная для подвоза строительных материалов при сооружении упомянутой дороги. Затем была превращена в постоянную с соответственным увеличением облигационного капитала Общества. Открытие магистрального движения последовало 2 июля 1877 г.

7 июля 1878 г. Александр II утвердил решение Комитета Министров о предоставлении Обществу Константиновской железной дороги производства работ по устройству земляного полотна, переездов и станционных построек на линии Мариупольской дороги от станции Ольгинская до Мариуполя на протяжении 81 версты и земляного полотна для продолжения Донецкой дороги длиной 12 верст между станциями Криничная и Ясиноватая. Стоимость этих работ составила 694 000 руб. Но эта передача не предрешала способа окончательного сооружения Мариупольской дороги и порядка ее эксплуатации.

Вместе с тем Обществу Донецкой железной дороги было разрешено выполнить все остальные работы для завершения строительства участка между станциями Криничная и Ясиноватая за собственный счет без правительственной субсидии или увеличения гарантированного капитала Общества и с условием перехода этого участка в казну до окончания срока владения Обществом всей Донецкой дорогой.

Первый из этих участков до Мариуполя был открыт для движения в ноябре 1882 г., а второй — в октябре 1879 г.

Работа С.Ю. Витте на Одесской и Юго-Западной железных дорогах происходила в условиях постоянного развития сети железных дорог.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >
 
Популярные страницы