ФАКТОРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ОТРАСЛИ

На размещение автомобильной промышленности решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

Доля машиностроения в общей стоимости продукции обрабатывающей промышленности особенно высока в крупных развитых странах — 32% и более, а в США, Японии, ФРГ более 36%. В малых развитых странах доля машиностроения в структуре обрабатывающей промышленности обычно заметно ниже, чем в крупных, и составляет, как правило, 22—25%. Исключение составляют Швейцария и Швеция с их традиционно развитым машиностроением, в большей степени ориентированным на экспорт. Эти две страны близки к крупным высокоразвитым странам по удельному весу машиностроения в структуре обрабатывающей индустрии.

По стоимости продукции машиностроения, важнейшему абсолютному показателю, отражающему масштабы развития отрасли, среди развитых капиталистических стран первое место прочно занимают США, за ними следует Япония, в последние два-три десятилетия в связи с опережающими темпами развития японского машиностроения разрыв между двумя лидерами заметно уменьшается. Третье место занимает ФРГ — лидер западноевропейского машиностроения.

Малые высокоразвитые страны Западной Европы существенно (не менее чем в 3—4 раза) уступают крупным по масштабам машиностроения. В пределах этой группы стран наиболее велика стоимость продукции в Швейцарии с ее традиционной специализацией на выпуске дорогостоящих сложных и точных изделий.

Промежуточное положение между малыми и крупными высокоразвитыми странами по стоимости продукции машиностроения занимают Канада и Испания, что соответствует положению этих стран не только по общему объему промышленного производства, но и по структурным показателям.

В отдельных экономически «продвинутых» странах, которые традиционно относятся к числу развивающихся, машиностроение тоже достигло значительного уровня. В частности, в первую десятку крупнейших производителей машин и оборудования в капиталистическом мире вошла Бразилия, стоимость машиностроительной продукции которой определяется почти в 14 млрд долл. Важное значение приобрели Южная Корея, Сянган, Тайвань, Сингапур, которые по уровню развития машиностроения близки к развитым странам.

Особенностью машиностроения развитых стран по сравнению с развивающимися является высокая экспортность и большой удельный вес в общей стоимости экспорта. В подавляющем большинстве развитых капиталистических стран доля продукции машиностроения в общей стоимости экспорта превышает 25%. Наиболее высока доля машин и оборудования в экспорте крупных стран с наиболее полной структурой машиностроения в Японии (64%), а также в США и ФРГ, где на машины и оборудование приходится почти половина всего экспорта. Свыше У₃ общей стоимости экспорта приходится на продукцию машиностроения во Франции, Великобритании, Италии, Канаде, а среди малых высокоразвитых стран — Швейцарии и Швеции.

Еще одной особенностью большинства развитых стран, отличающей их от развивающихся, является более высокая доля машин и оборудования в суммарной стоимости экспорта по сравнению с их долей в общей стоимости промышленной продукции. Это отражает высокое качество и конкурентоспособность продукции машиностроения развитых стран на мировом рынке.

В мировом капиталистическом машиностроении преобладает общее машиностроение в различные годы от 35 до 37%, транспортное — 33—35% и электротехника, включая электронику, — 30—31%.

Роль транспортного машиностроения снижается при очень значительном росте электротехники и умеренном росте общего машиностроения. Причем в последнем, наряду с замедлением развития производства сельскохозяйственных машин и сокращения выпуска некоторых видов оборудования, заметно увеличился выпуск дорожно-строительных машин, продукции тяжелого машиностроения, появились совсем новые подотрасли — производство конторского оборудования, роботов и др.

Общее машиностроение сегодня очень широкая категория, включающая в себя станкостроение, все виды производственного оборудования, сельскохозяйственные машины. Оно далеко не однородно в развитых и развивающихся странах. Во-первых, внутри отрасли преобладает станкостроение, тяжелое машиностроение и т.д., а во-вторых, общее машиностроение представлено, прежде всего, выпуском сельскохозяйственных машин. Происходит как бы «сдвиг» выпуска сельскохозяйственных машин и менее сложного оборудования в развивающиеся страны и специализацию развитых стран на особо сложных видах машинных изделий. Если в станкостроении преобладает доля развитых стран, то, например, в тракторостроении картина уже иная.

Если же брать производство тракторов и тем более сельскохозяйственных машин, доля развивающихся стран в мировом производстве тракторов составляет почти 20%, а в производстве сельскохозяйственных машин достигает ныне почти '/₃, хотя часто это «отсталые» виды изделий. Так, в Бразилии в отдельные годы выпуск жнеек достигал почти 100 тыс. шт. в год, в то время как в развитых странах их производство отсутствует.

Практически полную номенклатуру изделий тяжелого машиностроения ныне выпускают только США и СНГ. Почти полный профиль имеют ФРГ и Япония, близка к ним Англия, остальные страны должны ввозить недостающие им изделия. Хотя такие государства, как Франция, Италия, Швеция, Бельгия, Чехия, Словакия, даже Швейцария, Финляндия, Австрия и др., вывозят много изделий тяжелого машиностроения, но узкой номенклатуры. Они специализируются каждая на одном или нескольких видах тяжелого оборудования, вывозя их за рубеж, а все недостающее импортируют. Как правило, кроме Бразилии и Индии, производства тяжелого машиностроения в развивающихся странах почти нет.

В электротехнической промышленности быстро выдвинулась электронная индустрия, в которой наряду с бытовыми товарами выпускаются изделия промышленного, научного и военного назначения, ЭВМ. Растет производство бытовых электроприборов превратившееся в крупнейшую подотрасль электротехники. Увеличились масштабы выпуска электроэнергетического и электроустановочного оборудования. Электронная промышленность состоит из двух основных подотраслей: военно-промышленная электроника и бытовая электроника. Первая подотрасль по-прежнему удел развитых стран, а вот вторая, требующая большого количества дешевых рабочих рук, широко распространилась по всему миру и стала «обычной» для развивающихся стран.

Более того, многие из них экспортируют бытовую электронику в развитые страны, где ее выпуск сокращается под напором дешевого импорта не только из Сянгана, Южной Кореи и Тайваня, но даже таких стран, как остров Маврикий. Так, в США в 2000 г. производство электронного оборудования промышленного назначения составило 134,4 млрд долл., а бытового — только 30 млрд долл., в то время в Японии соответственно — 57,5 и 25,3 млрд долл. Экспорт из Японии был 50,6 млрд долл, против 34,3 млрд долл, в США, притом что общее производство в США было в 2 раза больше, чем в Японии. Импорт в США бытовой электроники не только из Японии, но и из других стран всего мира оценивается в 15 млрд долл.

Структура транспортного машиностроения также существенно изменилась. Интенсивно развивалось судостроение, автомобильная индустрия, а производство подвижного железнодорожного состава резко сократилось. За последние 25 лет оно имело тенденции к «переселению» в развивающиеся страны. В настоящее время локомотивы выпускают Индия, Бразилия, Аргентина и Турция, существенными продуцентами вагонов стали Мексика, Египет, Иран, Таиланд, Чили, Колумбия, а общее число развивающихся стран — производителей вагонов приближается к трем десяткам. Началось и «переселение» судостроения из развитых стран в страны с «дешевым» трудом — прежде всего выход Южной Кореи на позиции второго производителя в мире — 3,6 млн б.р.т. (б.р.т. — мера измерения грузоподъемности судна, брутто-регистровая тонна) из 15,2 млн т в капиталистическом мире, первое место у Японии — 8,2 млн т и только третье место у ФРГ — 0,6 млн т.

Из 20 ведущих производителей судов в мире шесть (почти У₃) — развивающиеся страны: Южная Корея, Бразилия — 0,4 млн т — четвертое место в мире. Тайвань — около 0,4 млн т — пятое место, а также Индия, Аргентина и Мексика. Некогда «великая» Британия, правившая морями, стала производить только 100 тыс. б.р.т судов против 230 в Финляндии. А также, такие в прошлом «морские державы», как Швеция или Италия, дали соответственно 81 и 34 тыс. б.р.т., также в США производство судов снизилось до 22,3 тыс. т, т.е. меньше, чем в той же Финляндии. Дешевизна труда ныне определяет размещение судостроения.

В судостроительной промышленности мира бум пришелся на 60-е и первую половину 70-х гг. Своего пика бум достиг в 1975 г., когда на воду были спущены суда суммарным водоизмещением в 35 млн бр,-рег. т. Производственные мощности мирового судостроения в наши дни используются лишь на 40%.

Одновременно произошли кардинальные сдвиги и в географии мирового судостроения.

Главное новшество — начало «переселения» мировой судостроительной промышленности из экономически развитых стран в развивающиеся. Об этом нагляднее всего свидетельствует пример Республики Корея. Япония и Корея стали не только крупнейшими производителями, но и экспортерами морских судов; первая из них обеспечивает 40%, а вторая 33% мирового экспорта.

Явная тенденция к увеличению доли развивающихся стран, и в особенности НИС Восточной и Юго-Восточной Азии, прослеживается и в выпуске массовой продукции бытового назначения.

На этом фоне еще недавно «блок» соцстран во главе с СССР выглядел весьма «импозантно» (среднегодовой спуск судов порядка 3—4 млн б.р.т). Правда, их производство, в основном, базировалось на заказах СССР, ибо было недостаточно конкурентоспособным в отношении цен, из-за чего ряд польских судоверфей в новой ситуации уже закрыт, а остальные зависят от возможностей платежного баланса нашей страны.

Очень значительные изменения произошли в автостроении. Автомобилестроение за последние десятилетия превратилось в одну из крупнейших отраслей машиностроения, да и всей промышленности. По подсчетам, производство легковых автомобилей в мире в 2010 г. достигло 40 млн.

Резюмируя, можно утверждать, что к началу XXI в. в мире сложилось три главных региона автомобильной промышленности: США (37%), Западная Европа (33%) и Япония (30%). Существенное различие между ними заключается в том, что в США автомобильная промышленность работает почти исключительно на внутренний рынок, тогда как в Западной Европе и особенно в Японии — на внешний. К 2000 г. на первое место вышла Япония, обогнав много лет лидировавшие США, — 9,9 млн шт. легковых автомашин против 6,5 млн шт. Если к этому добавить 3,5 млн шт. грузовых машин портив 3,7 млн шт. в США, то Япония суммарно производит 13,4 млн шт. автомобилей против 10,2 млн шт. в США. В остальных странах продукция грузовиков (кроме СНГ и Канады) практически незначительна; главным является производство легковых автомашин, в ФРГ — 4,6 млн шт., во Франции — 3,2, в Италии — 1,8, в Испании — 1,6 и, наконец, в Великобритании — 1,3 млн шт., которая за последние 20 лет уменьшила свое производство почти вдвое. Зато резко выросло производство в НИС, например, в Бразилии 270 тыс. легковых и 670 тыс. грузовых автомашин.

Сильно выросло производство и в Южной Корее, рассчитанное главным образом на экспорт, — 956 тыс. шт. легковых машин. Особое место занимает Бельгия, которая производит всего лишь 400 тыс. шт. «собственных» легковых автомобилей и собирает из импортных частей около миллиона автомашин, превращаясь таким образом в одного из крупнейших в мире производителей «готовых» автомобилей. Однако помимо Бельгии, автосборка в настоящее время очень распространена по всему миру. Практически половина развивающихся стран имеет автосборочные предприятия, а некоторые из них работают и на внешний рынок. Автопромышленность СНГ и стран социалистической индустриализации, так же как и собственно КНР, имеет свою специфику, выразившуюся в увеличенной доле грузовых автомашин в общей продукции автостроения. Однако суммарное автостроение этих стран относительно невелико, особенно в производстве легковых автомашин, и к тому же переживает не лучшие времена. В СНГ общая хозяйственная ситуация не дает возможности увеличивать производство, оно достигает 1258 тыс. легковых и 859 тыс. грузовых автомобилей.

В странах Восточной Европы создание «открытого рынка» привело к резкому сокращению спроса на автомашины местного производства, не сумевшими конкурировать с «иномарками». Большие же проекты реконструкции автопромышленности Восточной Европы с привлечением иностранного капитала оказались заторможенными в связи с резким падением покупательной способности местного населения. Возможности же экспорта на внешние рынки также оказались проблематичными ввиду общего экономического спада в капиталистическом мире, вызванного частично хозяйственными неурядицами в бывших социалистических странах. Пока значительно растет автостроение только в КНР, частично стимулируемое развитием автосборки в «свободных зонах», использующих дешевизну труда местных рабочих для производства продукции на экспорт.

После войны особенно быстро развивалось машиностроение Японии, Италии и Пуэрто-Рико, впоследствии в Южной Корее, на Тайване, в Сянгане и Испании, в настоящее время в Сингапуре и Бразилии, а также в некоторых других странах НИС. Снизились темпы роста этой отрасли в странах с «дорогим» трудом, особенно в тех, где его дороговизна сочетается с относительно низкой производительностью.

Значительным фактором, оказывающим воздействие на размещение машиностроения, является НТП, хотя по важности он уступает трудовому. Во-первых, он определяет структурные сдвиги в машиностроении. Во-вторых, общеэкономические тенденции, вызванные НТР, предопределили нарастание доли труда в стоимости продукции. Поэтому страны с дешевой рабочей силой оказались в более благоприятном положении, чем страны, обладающие сырьевыми ресурсами. В-третьих, происходит постоянное усложнение машиностроительного производства, предопределяющее разделение стран на производителей массовой продукции и сложной наукоемкой продукции, а также появление тенденции «передачи» массовых, но сравнительно несложных производств в «новые» страны, и сохранение наиболее сложных производств в «старых» странах — «монополистах» НТП.

Послевоенный период был периодом сдвигов машиностроения в новые страны. Это выразилось, с одной стороны, в превращении Японии из второстепенного производителя, не удовлетворяющего даже собственные потребности, в главного экспортера машин на мировом рынке. Японская продукция стала конкурировать на рынках США и Западной Европы. С другой стороны, уступать позиции начали не только Великобритания, но и Бельгия, Австрия, даже Швеция — страны, некогда занимавшие видное место в мировом машиностроении.

Все это происходило на фоне широкого распространения машиностроения по всему миру.

Общей тенденцией является и сдвиг производства низкой и средней сложности из развитых стран в развивающиеся. Опыт Японии — это постепенное усложнение машиностроительного производства, достижение в структурном и научно-техническом отношении уровня развитых стран.

Перечисленные выше процессы происходят под влиянием специализации и кооперирования, которые обусловлены, прежде всего, увеличением масштабов производства. Развитие специализации и межстранового кооперирования — ныне насущная необходимость. В этой связи можно утверждать, что практика ТНК, создающих производственную и кооперационную сеть, рассчитанную на рынки целых континентов, имеет определенные технико-экономические основания и тенденции создания транснациональных производственно-кооперационных комплексов, выходящих далеко за рамки отдельных стран, будет усиливаться по мере изменения масштабов отдельных производств и предприятий.

Определить уровень развития машиностроения в разных странах, тем более выделить типы стран, весьма сложно. Однако по сумме признаков можно назвать следующие:

• 1. Страны, имеющие родную номенклатуру машиностроительного производства, — США, ФРГ, Япония, СНГ.
• 2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в структуре машиностроения, — Англия и с определенной натяжкой КНР.
• 3. Страны с существенными пробелами в структуре машиностроения — Италия, Франция, в меньшей мере Испания, сюда можно также отнести Чехию и Словакию.
• 4. Страны, вынужденные импортировать часть машиностроительной продукции из-за рубежа, но с высокоразвитыми отдельными подотраслями машиностроения, экспорт изделий которых перекрывает общий импорт, из «старых» стран — Швеция, Швейцария; из стран НИС — Южная Корея, Сингапур, Сянган, Тайвань.
• 5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обладающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машиностроения, экспорт которых составляет до ²/₃ импорта, — Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, сюда же можно отнести и Венгрию с Болгарией.
• 6. Страны с крупными масштабами машиностроения, имеющие, однако, такие пробелы в структуре, что экспорт машин покрывает менее половины импорта, — Канада, Бразилия, а также Польша и Румыния.
• 7. Страны, где при значительных общих масштабах машиностроения экспорт мал и далеко не покрывает импорт, — Австралия, ЮАР, а также Индия, с определенной натяжкой Аргентина и Мексика.
• 8. Страны, имеющие отдельные высокоразвитые экспортные виды машиностроения, но специализированные на узком круге машиностроительных производств, — Финляндия, Норвегия, Израиль, а из стран НИС — Пуэрто-Рико, Маврикий, Таиланд и еще десяток развивающихся стран.
• 9. Страны, где машиностроение развито явно недостаточно, не имеет существенного экспортного значения, — Португалия, Греция, Турция, Иран и др.
• 10. Страны с зачаточным машиностроением, как, например, Египет, Перу, Чили и др.
• 11. Страны преимущественно с ремонтно-сборочными предприятиями, к которым относятся большинство слаборазвитых — с одной стороны, Нигерия, с другой — Эфиопия, что делает эту группу очень

неоднородной.

Данная типология может быть использована для определенной роли отдельных регионов в размещении машиностроения. Так, например, на Северную Америку, к которой относятся США, Канада, Мексика и Пуэрто-Рико, приходится '/₃ мирового машиностроительного производства. Этот регион, имеющий самую широкую по сравнению с другими регионами номенклатуру и наиболее высокую квалификацию продукции, импортирует в то же время значительное количество продукции средней и низкой сложности. Так, в регионе производит только '/₄ продукции мирового автостроения, но почти ²/₃ продукции гражданского самолетостроения и более 70% выпуска крупных ЭВМ. Этот регион выступает на мировых рынках прежде всего как экспортер продукции высокой сложности изделия тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется, главным образом, из США в Канаду и в Латинскую Америку. И хотя США занимают первое место по экспорту машинотехнических изделий, они лидируют и по импорту изделий из стран НИС.

Разделение труда в машиностроительном производстве США, до некоторой степени, повторяет международную схему, наиболее развитым районом выступает индустриальный Восток, включая Среднеатлантические штаты, штаты Новой Англии и Северо-Восточного центра. В сумме на него приходится более 55% стоимости условночистой продукции (УЧП) машиностроения и он производит практически всю номенклатуру его изделий. Второй по значению — район Тихоокеанского побережья, который дает около 14% всей стоимости УЧП машиностроения США. Машиностроение Тихоокеанского побережья, в отличие от индустриального Востока, имеет некоторые пробелы в номенклатуре изделий. Оба района — экспортеры продукции высокой сложности в другие части страны. Однако если доля индустриального Востока в производстве машиностроительной продукции снижается, то доля Тихоокеанских штатов, наоборот, растет.

Уменьшение доли индустриального Востока происходит за счет более интенсивного ввода в эксплуатацию производственных мощностей по выпуску особо сложной продукции в Тихоокеанских штатах и выноса трудоемких производств из индустриального Востока в южные районы страны, обладающие более дешевой рабочей силой. Процесс перераспределения характерен и для научно-исследовательской базы машиностроения, но в меньшей степени. Третьим по значению районом размещения машиностроения США является Юг (17% в производстве), особенно его Южноатлантические штаты, в частности Техас — обладает значительными резервами дешевой рабочей силы, достаточно квалифицированной для сборочных операций. Растет его удельный вес также и по численности занятых. В последние два десятилетия здесь были построены автосборочные заводы, опережающими темпами росла радиоэлектронная и авиара-кетная промышленности.

В отличие от индустриального Востока, Тихоокеанских штатов и Юга страны, горные штаты и Северо-Западный центр не могут существовать без значительного ввоза машиностроительной продукции. За счет него покрывается большая часть их внутренних потребностей. Вместе с тем доля этих районов, особенно горных штатов, в производстве и численности занятых растет. Горные штаты специализируются на весьма технологически сложных подотраслях радиоэлектронной и авиаракетной промышленности, продукция которых идет в основном на военные нужды. Размещение этих отраслей в горных штатах было вызвано, прежде всего, соображениями стратегического порядка еще во время Второй мировой войны. Но сама возможность организации таких производств здесь изначально была обеспечена повышенной миграционной мобильностью рабочей силы США.

Северо-Западный центр практически не обладает ни одной отраслью или подотраслью, оказывающей существенное влияние на межрайонное разделение труда. Его машиностроение в основном работает на внутренний рынок, хотя и здесь после Второй мировой войны появились сборочные производства авиационной промышленности и некоторых других подотраслей. Наибольшую роль в структуре машиностроения здесь играет сельскохозяйственное машиностроение, ориентированное на внутренний рынок.

Рынок массовой машиностроительной продукции США в немалой степени определяет тенденции развития машиностроительной промышленности Западной Европы, на которую приходится от 25 до 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется, ибо, несмотря на то что продукция стран ЕС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внешних рынков неизменно выше, чем у США. Будучи в настоящее время производителем в основном продукции массового машиностроения, регион Западной Европы тем не менее сохранил определенные позиции в некогда традиционных для него отраслях высокой технологии. В предкризисные годы Западной Европе удалось сократить научно-технический разрыв с США. Однако обострение общего кризиса вновь снизило возможности региона в выделении средств на научные исследования. Западная Европа начинает проигрывать в научно-технической «гонке» не только США, но и Японии, которая

ранее зависела от импорта лицензий и освоения чужих научных разработок.

Следующий регион — Восточная и Юго-Восточная Азия — на долю которого приходится около 20 видов продукции мирового машиностроения. Его лидер — Япония, ставшая второй машиностроительной державой капиталистически развитого мира. В странах-экспортерах Восточной и Юго-Восточной Азии очень сильны и позиции американского капитала, создавшего немало своих филиалов, но в них растут и национальные предприятия, успешно конкурирующие с японскими и другими иностранными фирмами. И все же главная тенденция — это вынос из Японии производств низкой и даже средней степени сложности в страны с более дешевым, чем в Японии, трудом. Это помогает японским фирмам с помощью своих филиалов сохранить конкурентоспособность на мировых рынка. Сама же Япония переходит на позиции производителя продукции, требующей высокой квалификации. Рост заработной платы компенсируется сменой номенклатуры производства и повышением автоматизации и роботизации промышленности. Япония постепенно выходит на позиции лидера НТП и экспортера изделий высокой сложности, продукции тяжелого машиностроения, хотя до сих пор ее лицо определяет все же экспорт массового машиностроения.

Машиностроение развивающихся стран далеко не одинаковое, оно представлено, по крайней мере, четырьмя группами стран: к первой относятся страны Юго-Восточной Азии, а также Пуэрто-Рико, которые, по сути, являются развитыми странами, уровень и масштабы машиностроительных предприятий которых практически не отличаются от соответствующих предприятий развитых стран. Единственная их особенность в том, что они с самого начала возникли как экспортные предприятия, работающие на рынках других стран и использующие предельно дешевый местный труд. Это страны без рынка, машиностроение которых может существовать только до тех пор, пока дешевизна местных рабочих рук позволяет устранять тарифные барьеры на рынках других стран.

К следующей группе можно отнести Бразилию — кандидата не только в развитые страны, но в будущую великую державу. В этой стране огромный внутренний рынок сочетается с большими ресурсами дешевого труда, хотя технический уровень машиностроения во многих случаях еще низок. В Бразилию часто переносятся старые модели машиностроительных фирм развитых стран, но тем не менее масштабы производства таковы, что страна входит в первую десятку производителей машин капиталистического мира.

К третьей группе производителей можно отнести Индию, которая имеет очень большой потенциал, но, в отличие от Бразилии, работает преимущественно на внутренний рынок. Индия долгие годы не могла использовать полностью производственные мощности своего машиностроения, поскольку оно не было способно не только завоевывать внешние рынки, но и часто уступало в конкурентной борьбе собственные рынки иностранным импортерам.

К четвертой группе относится целый ряд стран, где машиностроительная промышленность представлена филиалами иностранных фирм, работающих только на экспорт и использующих дешевизну местных рук. Машиностроение в таких случаях представлено одним-двумя видами производства, со степенью экспортности близкой к 100%. Таков, например, о. Маврикий, машиностроение которого представлено сборкой транзисторов, практически целиком вывозимых из страны.

Наконец, очень велика группа стран, где машиностроение представлено только сборкой, работающей как раз на внешний рынок, да ремонтными предприятиями.

Особое место в международном разделении труда занимает Китай. Будучи крупной машиностроительной державой, имея большую группу предприятий высокого технического уровня, особенно в военной промышленности, он по большинству видов машиностроительной продукции не удовлетворяет своих собственных потребностей. При этом, однако, занимает первое место в мире по выпуску ряда несложных видов продукции машиностроения, как, например, велосипеды. И главное, выступает на мировом рынке как экспортер машиностроительных изделий пониженной сложности и мощности. Китай поставляет слаборазвитым странам так называемую примитивную технику. Выступает также поставщиком изделий низкой сложности и в высокоразвитые страны, например, станки для ремонтных мастерских, мелкие гидротурбины и т.д.

В целом основная часть выпуска продукции машиностроения, если брать по стоимости продукции, по-прежнему сосредоточена в «трех главных центрах капитализма». Несмотря на очень бурный рост машиностроительной продукции в развивающихся странах, и особенно в странах НИС, доля этих стран продолжает оставаться очень незначительной, едва приближаясь к 15%. Хотя эта доля за последние десятилетия выросла почти в полтора раза, говорить о коренных сдвигах в мировом машиностроении не приходится. И это нужно констатировать, несмотря на появление и развитие нового крупного машиностроительного региона в Юго-Восточной Азии, где особенно выделяется Южная Корея, несмотря на бурный рост машиностроения Бразилии. Дело в том, что сложность машиностроения нарастает с лавинообразной быстротой, и эти новые страны не успевают за развитием новых производств. Новые производства оказываются монополией прежде всего в США и Японии и в меньшей степени в Западной Европе, и это приводит к тому, что падение роли развитых стран по стоимости явно замедляется, поскольку в «новые» страны переходят более дешевые подотрасли машиностроения.

Сдвиг капиталистического машиностроения в страны с дешевым трудом был обусловлен энергетическим кризисом, а отнюдь не за-торможением, и не вызвал изменений в пользу ресурсообеспеченных стран, как это можно было бы предположить. Поэтому процесс падения роли двух ведущих регионов — Северной Америки и Западной Европы — в мировом машиностроении будет, скорее всего, продолжаться, а значение Японии и стран НИС — расти. Но рост скорее всего не будет беспредельным, так как и Япония, и страны НИС, по существу, производители без собственного рынка, поэтому они не могут существовать без экспорта.

«Тарифная война» уже началась, особенно в Европе, поэтому можно прогнозировать только некоторый сдвиг в пользу Японии и Юго-Восточной Азии, но не выход Японии на позиции первой машиностроительной державы мира.

В СНГ на долю машиностроительного комплекса приходится 29,6% стоимости продукции промышленности (против 35—36% в общемировом общественном производстве). В этом отношении страны СНГ занимают промежуточное положение между экономически развитыми и развивающимися странами мира.