МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

Как и для всяких других сложных инженерных объектов, поиск наилучшего проектного решения при проектировании мостовых переходов осуществляют на основе технико-экономического сравнения принципиальных вариантов рациональных проектных решений. При этом решают две основные задачи.

Первая задача состоит в технико-экономической оценке самых общих решений по проектированию перехода — выборе наилучшего варианта места перехода.

Вторая задача заключается в максимальном сокращении капитальных вложений в строительство в пределах принятого варианта места перехода водотока.

При решении первой основной экономической задачи выбора наилучшего места перехода экономическое сравнение вариантов принципиальных проектных решений осуществляют не только по прямым капитальным вложениям К (инвестициям) в строительство, но и по ежегодным эксплуатационным затратам Э, связанным со стоимостью транспортных перевозок и содержанием самого перехода.

Для капитальных вложений по вариантам 1, 2, 3, ... и существующему переходу вводят обозначения: К1? К2, К3,..., Ксуш. А соответствующие им эксплуатационные расходы маркируются символами: Э1? Э2, Э3,..., Эсущ

Капитальным вложениям в каждом варианте соответствуют потери на инвестициях, тем большие, чем дороже вариант; однако при этом выгадывают на ежегодных эксплуатационных затратах, которые будут тем меньше, чем большие инвестиции были сделаны в новое строительство или реконструкцию существующего перехода.

Приступать к строительству того или иного варианта мостового перехода целесообразно лишь в тех случаях, когда капитальные вложения в их строительство дадут не меньший экономический эффект, чем вложение тех же средств в другие отрасли народного хозяйства.

В соответствии с указаниями ВСН 21—83[1] эффективность капитальных вложений (инвестиций) в строительство мостовых переходов может быть оценена коэффициентом эффективности, равным отношению годовой экономии, достигаемой при постройке мостового перехода, к первоначальной стоимости строительства (реконструкции):

где Эсущ, Э — ежегодные эксплуатационные затраты до и после строительства мостового перехода, руб./год; К — капитальные вложения в новое строительство (реконструкцию) мостового перехода, руб.; Ен = 0,14 — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (инвестиций).

Величину, обратную коэффициенту эффективности капитальных вложений (инвестиций), называют сроком окупаемости объекта строительства (реконструкции):

Общая величина экономического эффекта, получаемого в результате строительства мостового перехода, складывается из следующих составляющих:

  • • экономический эффект на автомобильном транспорте при перевозках грузов и пассажиров, которые в случае отказа от строительства (реконструкции) мостового перехода также перевозились бы автомобильным транспортом, но по менее совершенным дорогам и далеко расположенным мостовым переходам (с большими перепробегами);
  • • экономический эффект от более рационального распределения перспективного грузооборота между различными видами транспорта и переключения на автомобильный транспорт грузов, ранее перевозимых железнодорожным и водным видами транспорта;
  • • экономический эффект, получаемый предприятиями, обслуживаемыми автомобильным транспортом, в результате своевременной доставки, сокращения потерь грузов и своевременного вывоза промышленной и сельскохозяйственной продукции;
  • • экономический эффект, связанный с развитием новых производительных сил в районе тяготения, которое стало возможным

и целесообразным благодаря строительству (реконструкции) мостового перехода;

  • • экономический эффект в непроизводственной сфере;
  • • экономический эффект, получаемый в результате сокращения потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Круг факторов, подлежащих учету при оценке экономической эффективности капитальных вложений (инвестиций) в строительство (реконструкцию) мостовых переходов, зависит от конкретных местных условий района тяготения.

Сравнение принципиальных вариантов проектных решений осуществляют по приведенным к году строительства затратам:

где К — первоначальные капитальные вложения (инвестиции); Т — расчетный год сравнения вариантов, принимаемый равным 30—35 лет; Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (инвестиций), в соответствии с ВСН 21-83 принимаемый равным 0,14; Э, — текущие эксплуатационные расходы.

Выбор наилучшего варианта места перехода осуществляют по минимальной величине приведенных затрат Рпр. При этом размеры капитальных вложений К в строительство (реконструкцию) могут оказаться значительными. Однако большой экономический эффект в связи с сокращением эксплуатационных расходов АЭ оправдывает эти инвестиции. С точки зрения экономики лучшим местом для размещения створов мостовых переходов являются участки русел рек вблизи городов.

При решении второй экономической задачи, связанной с сокращением капитальных вложений в строительство (когда оптимальное место мостового перехода уже выбрано), при сравнении вариантов проектных решений, мало влияющих на общие эксплуатационные затраты (конструкции фундаментов, опор, пролетных строений, подходов, системы регуляционных сооружений, типов укреплений, вариантов организации строительства и т.д.), выбор наилучшего варианта осуществляют в основном по минимуму капитальных вложений (инвестиций) К в новое строительство или реконструкцию существующего объекта.

В настоящее время в соответствии с методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов[2] общественную эффективность инвестиционных проектов оценивают по следующим критериям:

  • • чистой приведенной стоимости (Net Present Value — NPV);
  • • внутренней норме доходности (Internal Rate of Return — IRR);
  • • отношению выгод и затрат (Benefit to Cost Ratio — BCR);
  • • сроку окупаемости затрат (Pay Back Period — PBP).

Чистую приведенную стоимость проекта определяют по формуле

где В, — чистый эффект в году /, представляющий собой разность между выгодами и затратами проекта; RD — коэффициент дисконтирования, учитывающий фактор времени и связанное с ним удешевление будущих выгод в сравнении с настоящими.

NP V представляет собой сумму дисконтированных чистых выгод в стоимостном выражении (млн руб., млн долл, и т.д.). Положительное значение NPVсвидетельствует о целесообразности инвестирования проекта. В качестве года t = 0 обычно берут год проведения расчетов. При сравнении альтернативных проектов следует отдавать предпочтение тому проекту, который имеет большую величину NPV.

При использовании NPV необходимо заранее знать коэффициент дисконтирования, что представляет собой достаточно сложную проблему.

Широкое распространение получил метод расчета внутренней нормы доходности IRR. Неотрицательное значение коэффициента дисконтирования, при котором NPVобращается в нуль, называют внутренней нормой доходности (IRR) проекта. Если значение IRR превышает коэффициент дисконтирования, то данный проект может быть рекомендован к осуществлению.

Если отразить графически зависимость текущей стоимости проекта (NPV) от коэффициента дисконтирования (RD), то кривая пересечет ось абсцисс в некоторой точке (рис. 1.6). Эта точка и есть IRR.

Пример зависимости чистой приведенной стоимости от коэффициента дисконтирования

Рис. 1.6. Пример зависимости чистой приведенной стоимости от коэффициента дисконтирования

Отношение выгод и затрат BCR устанавливают по формуле

где INFt чистые положительные выгоды в году /; OUTFt чистые затраты в году t.

Если в году t чистый эффект Bt отрицателен, абсолютное значение В, прибавляют к знаменателю, в противном случае — к числителю. Значение BCR показывает, сколько раз окупаются чистые затраты проекта. BCR имеет много модификаций, для которых характерны некоторые общие свойства:

  • 1) в знаменателе суммируют затраты проекта (все затраты или какого-либо вида);
  • 2) разность между числителем и знаменателем равна NPV
  • 3) знаменатель не должен быть равен нулю.

Из второго свойства следует очевидное: если BCR = 1, то NPV= 0; если BCR > 1, то NPV > 0; если BCR < 1, то NPV < 0.

Срок окупаемости РВР определяют по формуле

Этот показатель имеет вспомогательное значение при оценке проектов. Утверждение, что проект А выгоднее для хозяйства, чем проект В, так как окупается за более короткий срок, в общем случае неверно. Проекты дорожного строительства преследуют долгосрочные социально-экономические цели и, как правило, характеризуются длительным сроком окупаемости во всех странах. Поэтому длительный срок хозяйственной окупаемости некоммерческих проектов не должен «настораживать» экономиста, эксперта или лицо, принимающее решение о реализации проекта.

Как видно из формул показателей эффективности, своего рода «нормативом» является коэффициент дисконтирования RD. Фактор дисконтирования удешевляет будущие выгоды по сравнению с настоящими. Для рассматриваемых в экономическом анализе проектов норма дисконта должна быть одинаковой, так как анализируемые альтернативные проекты должны быть сопоставимы между собой. Основные условия сопоставимости проектов — это общие цели, общий период сравнения, общие единицы измерения.

В странах ЕС и США норму дисконта инвестиционных проектов дорожного строительства обычно принимают равной 5-6%. В плановой экономике в качестве норматива эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства применяли показатели, которые отличаются от общепринятых. Основными нормативами

были коэффициент приведенного среднегодового эффекта Е и обратный показатель tOK, который называли сроком окупаемости.

Показатели, принятые в методических указаниях ВСН 21—83, отменены общими методическими рекомендациями 1994 и 2000 гг. и в современной практике обоснования инвестиционных проектов дорожного строительства не обязательны. В результате исследования вопроса, какие требования к NPVи IRR соответствуют нормативам эффективности ВСН 21—83, были установлены приблизительные соответствия (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Соответствие нормативов ВСН 21-83 общепринятым показателям эффективности

Показатель

Значения показателей ВСН 21-83

Е > 0,08 (Т< 12,5)

Е > 0,12 (Т < 8,3)

Е>0,14 IT< 7,1)

Е> 0,15 (Т< 6,7)

Норма

дисконта

8%

10%

11%

12%

IRR

>8%

>10%

>11%

>12%

NPV

>0

>0

>0

>0

Норма дисконта должна устанавливаться нормативными документами, которые в настоящее время отсутствуют. Значения нормы дисконта, имеющие рекомендательный характер, даны в табл. 1.2.

Т аблица 1.2

Рекомендуемые нормы дисконта для проектов дорожного строительства

Прогноз ежегодного прироста ВВП

Характеристика территории

Неосвоенные и малоосвоенные территории

Города с численностью населения более 500 тыс.человек

Прочие

территории

Менее 3%

6%

8%

7%

3-4%

7%

11%

9%

5% и более

8%

12%

10%

  • [1] Указания по определению экономической эффективности в строительствои реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21—83). — М.: МинавтодорРСФСР, 1985.
  • [2] Методические рекомендации по оценке общественной эффективностиинвестиционных проектов. — М.: Экономика, 2000.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >