Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Автоматические системы транспортных средств

Эксплуатационная надежность (мобильность)

Как показали исследования [4, 5, 21—24], все эксплуатационные свойства ТТМ зависят от взаимодействия движителя с полотном пути. Оценка мобильности и построение алгоритмов управления ТТМ выполняются на основе следующих критериев: 1) по запасу тягового усилия (проходимости); 2) по балансу мощности; 3) по курсовой ориентации (управляемости и маневренности).

Критерий по запасу тягового усилия. Данный критерий широко используется в практике теории проходимости машин [10], согласно которой под проходимостью понимается способность автомобилей двигаться вне дорог, выполняя возложенные на них транспортные или другие функции. При этом возможность движения автомобиля определяется условием

где — суммарная сила тяги; — суммарная сила сопротивления движению.

Развивая положения проф. Я.С. Агейкина, в качестве критерия проходимости ТТМ по снегу, согласно исследованиям, выполненным в Отраслевой научно-исследовательской лаборатории вездеходных машин (ОНИЛВМ) Нижегородского государственного технического университета (НГТУ) проф. Л.В. Барахтановым, можно использовать запас силы тяги от глубины снежного покрова д = /Г), где уеловие проходимости — запас силы тяги (д > 0), а показатель проходимости — преодолеваемая высота данного по физико-механическим свойствам снежного основания. В связи с этим для оценки мобильности по проходимости можно предложить систему критериев в виде мощностной функции (запас мощности):

или силовой функции (запас тяги):

Критерий проходимости может иметь и безразмерную форму:

где GА и vА — полный вес и скорость движения автомобиля соответственно.

Здесь Ф — обобщенная функция сцепления движителя с полотном пути; Фу — обобщенная функция сопротивления движению ТТМ ( Ф и Фу^ называются обобщенными параметрами взаимодействия ТТМ с полотном пути); Хк — параметры машины, включая и параметры движителя; — характеристики эксплуатационных условий, включая свойства и параметры полотна пути; А,р — параметры, характеризующие режимы движения как кинематические, так и силовые, причем последние три параметра могут рассматриваться как по отдельности, так и в виде каких-либо комплексных характеристик X = ?(А, к; X э; X р). Значение любого параметра X к> э р считается критическим с точки зрения возможности движения машины при AlV = 0, АР = 0, ДФ = 0.

В связи с изложенными предпосылками оценки проходимости и схемой поддержания подвижности для комплексной оценки мобильности ТТМ по запасу тягового усилия в системе машина—местность можно предложить критерий концептуальной рациональности конструкционной конфигурации машины и оптимальной реализации режимов движения по проходимости в данных эксплуатационных условиях д Рц = /(X) > 0, X = ^(?tK; Хэ; Хр), который в графической форме представлен на рис. 2.9, а.

Критерий по балансу мощности. Оценки мобильности ТТМ по запасу тягового усилия недостаточно, так как данный критерий показывает лишь силовую сторону процесса, но необходимо и мощностное обеспечение подвижности машины, которое должно быть сбалансиП

Рис. 2.9. Критерии подвижности ТТМ

ровано как по ее конструкционным возможностям, так и условиям эксплуатации, что выражается неравенством Wfr^M < Wэу <

Здесь — КПД силовой передачи и движителя ТТМ. Если не будет выполняться левая часть неравенства, произойдет потеря подвижности ТТМ из-за большого внешнего сопротивления движению. При невыполнении правой части неравенства будет наблюдаться избыток мощности ЭУ ТТМ, который может привести к потере подвижности из-за невозможности реализации достаточного сцепления движителя с полотном пути. Тогда запас мощности целесообразно оценивать не по возможной сцепной мощности , а по мощности

ЭУ ТТМ, т. е. где .В связи с этим для

комплексной оценки мобильности ТТМ по мощностному балансу в системе машина—местность можно предложить критерий концептуальной рациональности конструкционной конфигурации машины и оптимальной реализации режимов движения по балансу мощности в данных эксплуатационных условиях W^X) > W/0^) + дЩА,)], который в графической форме представлен на рис. 2.9, б.

Критерий по курсовой ориентации. Транспортно-технологический режим движения ТТМ характеризуется многочисленными показателями, по которым оценивается способность машины к курсовой ориентации и соответствующей устойчивости. Согласно исследованиям проф. Ю.А. Брянского [11] с некоторыми модификациями можно использовать показатель вида

где х — смещение полюса поворота от линии, перпендикулярной продольной оси машины и проходящей через ее центр масс; а — угол поворота управляющего элемента машины; i — передаточное число механизма поворота; R — радиус поворота; L — база машины; t — время реакции на управляющее воздействие.

В данном случае параметр X целесообразнее задавать как поперечное ускорение центра масс машины.

Для комплексной оценки мобильности ТТМ по курсовой ориентации в системе машина—местность можно предложить критерий концептуальной рациональности конструкционной конфигурации машины и оптимальной реализации режимов движения по управляемости и маневренности в данных эксплуатационных условиях:

который в графической форме представлен на рис. 2. 9, в. Данное выражение не является критерием в прямом значении этого слова. Эта функция определяет вид курсовой управляемости ТТМ со всеми вытекаюшими отсюда последствиями по запасу тягового усилия и затрачиваемой мощности (первый и второй критерии).

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
 
Популярные страницы