Урбанизированный каркас городов

Урбанизированный каркас города составляют общественные центры, транспортно-пересадочные узлы {урбанизированные планировочные центры) и соединяющие их магистральные автомобильные улицы и дороги, железные дороги (урбанизированные планировочные оси).

Каркас придает целостность городу, обеспечивает связность его основных планировочных элементов. Урбанизированный каркас образует устойчивую во времени основу планировки города. Он включает наиболее интенсивно освоенные и хорошо доступные участки городской территории.

Для урбанизированного каркаса характерны высокая концентрация и интеграция городских функций. В пределах урбанизированного каркаса размещаются наиболее важные для города объекты, формируется репрезентативная застройка.

Система общественных центров города. Система общественных центров в больших городах имеет иерархическое построение и включает в себя: общегородской центр, подцентры городского значения, центры планировочных образований (городских планировочных зон, районов, микрорайонов), специализированные центры (цв. рис. IV-1-2).

Общегородской центр — полифункциональное градостроительное образование с высоким уровнем концентрации и интеграции общественных функций, включая объекты внутриселенного и межселенного обслуживания; высокой степенью освоенности территории, в том числе транспортной и инженерно-технической; высокой долей (до 50 % общей площади центра) открытых пространств общего пользования (улицы, скверы, бульвары и др.); репрезентативной застройкой [70].

Центр является наиболее активно посещаемой горожанами и приезжими частью города. В нем сосредоточены общественные, деловые, культурные, административные, обслуживающие функции. Это главное общественное пространство города.

В крупных и крупнейших городах в дополнение к общегородскому центру создаются подцентры общественного обслуживания городского значения, предназначенные для более удобного обслуживания жителей периферийных районов, а также населения пригородной зоны и прилегающей системы расселения. В качестве «магнитов» притяжения посетителей используются крупные торговые центры, предоставляющие посетителям огромный выбор товаров и услуг, уникальные объекты, такие как тематические парки развлечений, водные парки и др.

Центры планировочных образований — городских планировочных зон, районов, микрорайонов — обеспечивают повседневное и приближенное обслуживание тяготеющего населения. В центрах планировочных зон крупных и крупнейших городов, наряду с объектами повседневного обслуживания, размещаются объекты эпизодического спроса — административные и деловые комплексы, театры, музеи, выставочные залы, дома моделей, другие объекты, предоставляющие уникальные виды обслуживания.

Специализированные центры включают объекты и комплексы обслуживания преимущественно одного вида (культура, наука, образование, медицина и др.) или близких по профилю видов обслуживания (финансово-деловые, торгово-обслуживающие, научно-образовательные, лечебно-оздоровительные и др.). Они могут размещаться обособленно, в том числе в периферийной и пригородной зонах, или входить в состав общегородских и районных центров в виде их функциональных зон [43].

Система общественных центров усложняется в процессе развития городов (рис. 4.1.3) [33].

Изменение рельефа интенсивности освоения территории в процессе роста

Рис. 4.1.3. Изменение рельефа интенсивности освоения территории в процессе роста

города:

а — концентрическая структура; б — секторная структура; в — многоядерная структура (взаимное наложение концентрической и секторной) (по А. Гутнову)

Связи между общественными центрами осуществляются преимущественно по магистральным улицам и дорогам общегородского значения. По ним проходят маршруты общественного пассажирского транспорта.

Система магистральных улиц и дорог вместе с транспортно-пересадочными узлами образуют транспортно-планировочный каркас города.

Транспортно-планировочный каркас крупного города состоит из двух, взаимодополняющих подсистем: внутригородской и внешней. Внутригородская подсистема транспортно-планировочного каркаса включает магистральные улицы и дороги общегородского значения, обеспечивающие связи между общегородским центром, другими общественными центрами города и всеми городскими районами. Внешняя подсистема транспортно-планировочного каркаса включает «вылетные» улицы и дороги, по которым обеспечиваются связи между городом и другими городскими, сельскими и рекреационными поселениями и территориями [33].

Целостность транспортно-планировочной организации города одинаково важна на всех этапах градостроительного проектирования.

Территории вдоль транспортных коммуникаций используются наиболее активно, так как предоставляют возможности быстрых и удобных связей в пределах города и с другими поселениями.

В зависимости от местоположения по отношению к транспортной сети можно выделить градостроительные образования:

  • • тяготеющие к транспортным коммуникациям — крупные деловые и торговые центры, промышленные объекты и комплексы, др.;
  • • требующие изоляции от транспортного движения — зоны отдыха, участки школ, детских дошкольных учреждений и др.;
  • • требующие одновременно приближения и изоляции — жилые территории, объекты и комплексы общественного обслуживания.

При формировании транспортно-планировочного каркаса поселения наибольшее значение имеют начертание (конфигурация) и плотность транспортной сети.

Начертание (конфигурация) транспортной сети имеет в своей основе одну из четырех классических схем (радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную, прямоугольно-диагональную) или их сочетание (см. рис. 4.1.1).

Плотность транспортной сети — показатель степени насыщения территории транспортными коммуникациями, измеряется отношением общей протяженности коммуникаций определенного вида транспорта к площади освоенной территории, на которой они расположены. Плотность транспортной сети характеризует уровень транспортной обслуженности территории.

Магистральные улицы и дороги играют не только важную планировочную, но и композиционно-пространственную роль в формировании городской среды. Магистральные улицы физически и визуально связывают узлы планировки и главные архитектурные ансамбли. Они образуют основу композиции городского плана. Поэтому искусство планировщика заключается в умении сочетать транспортные и композиционные характеристики магистральных улиц и дорог при проектировании генерального плана поселения.

Наряду с наземной сетью улиц и дорог в крупнейших городах важнейшую транспортную функцию выполняет метрополитен. Он давно признан необходимым для городов с населением свыше одного миллиона человек. По разветвленности сети метрополитена можно судить об экономическом уровне развития города. В Париже 15 линий метро имеют протяженность около 190 км и 360 станций. В Берлине, Амстердаме, Лондоне, Стокгольме и других крупных городах метрополитен образует единую транспортную систему вместе с пригородной железной дорогой. Метрополитен дублирует основные магистрали города и обеспечивает скоростную связь периферии и центра. В такой системе автобусные маршруты играют роль связующих элементов в масштабах отдельных районов [84].

В системе внутренних транспортных связей городов перспективно использование монорельсового и других видов внеуличного транспорта, преимущества которого заключаются в скоростном режиме и безопасности.

Урбанизированный каркас города может быть выявлен на основе расчета количественных показателей интенсивности освоения городской территории (плотность застройки, плотность размещения мест приложения труда, объектов обслуживания и др.) и показателей транспортной доступности городских районов (затраты времени на поездки к заданному району и др.).

Каркас — это наиболее интенсивно освоенные городские территории с удобными транспортными связями [33].

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >