СТРАТЕГИЧЕСКАЯ СХЕМА ВЫВОДА ИЗ КРИЗИСА АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА (НЕТИПОВАЯ СХЕМА)

Рассмотрим другую (см. гл. 20) стратегическую схему управления проблемной задолженностью.

Авиационный комплекс был и остается передовой линией российского машиностроения. В нем получили свою реализацию многие достижения научно-технического прогресса и инновационные разработки бывшего военно-промышленного комплекса, не имеющие аналогов за рубежом. По своему научно-инновационному потенциалу он способен выпускать конкурентоспособную на мировых рынках продукцию. Тем не менее в настоящее время он оказался в кризисном состоянии.

Для лучшего понимания причин создавшегося положения обратимся к истории вопроса.

В ходе приватизации единая государственная (в советский период) авиационная компания «Аэрофлот» разделилась на множество независимых предприятий, прошел бурный процесс создания новых частных авиационных компаний. Приватизация коснулась и авиационных заводов, которые в большинстве своем вышли из-под непосредственного контроля государства. Вместе с этим в массе своей ушла в прошлое и система государственного заказа.

Государственные программы поддержки авиационной отрасли хотя и сохранились, но мощные экономические кризисы, циклически повторяющиеся в ходе всего переходного периода российской экономики, свели практически на нет объемы бюджетного финансирования.

Оставшись без источников финансирования авиастроительные предприятия в 1990—1995 гг. оказались не готовы к ведению хозяйства в новых экономических условиях. Руководителями заводов не были своевременно исследованы возможности сбыта летательных аппаратов, и единственной целью была определена достройка ранее заложенных на стапелях самолетов для последующей их скорейшей реализации. Для достижения намеченной стратегии авиазаводы обратились к банковским ресурсам. Получение кредитов крупными авиастроительными предприятиями в рассматриваемый период не представляло большой сложности. В результате основная часть заемных средств в условиях практически отсутствующего платежеспособного спроса на летательные аппараты не возвратилась банкам-кредиторам, доверие их к авиапроизводителям было подорвано, новые кредиты не выдавались. Помимо этого отсутствие научно обоснованных стратегий взаимодействия с авиационными предприятиями привело к тому, что большинство кредиторов заняли при взыскании долгов деструктивную, разрушительную по отношению к производству позицию.

Сегодняшние проблемы авиационной отрасли могут быть разделены на две крупных группы:

  • — авиастроение и ремонт летательных аппаратов;
  • — эксплуатация летного парка.

Детализация проблем первой группы может быть представлена следующим набором основных нерешенных задач, типичных для многих машиностроительных отраслей:

  • — отсутствие существенного государственного финансирования предприятий, связанных с реализацией программ федерального уровня;
  • — значимая проблемная и просроченная задолженность предприятий по кредитам коммерческих банков;
  • — устаревание основных производственных фондов и отсутствие достаточных источников для их обновления, значительное уменьшение ремонтных мощностей; отсутствие средств на приобретение дорогостоящих систем, узлов и агрегатов для закрытия незавершенного производства;
  • — потеря лучших производственных кадров из-за малой заработной платы;
  • — внедрение на российский рынок продукции зарубежных фирм, предлагающих как собственно продукцию, так и организационно-финансовые схемы их продажи и самоокупаемости фирм-эксплуатантов.

Главные проблемы второй группы коренятся в резком снижении платежеспособного спроса на продукцию и могут быть детализированы следующим образом:

  • — отсутствие крупных (по мировым меркам) авиаперевозчиков, способных сконцентрировать значительные финансовые ресурсы и обеспечить безусловное выполнение требований сертификации и технической безопасности полетов;
  • — нарушение хозяйственных связей и неравномерное распределение в ходе приватизации ранее существовавших финансовых потоков с дроблением их по собственно перевозчикам, аэропортам и службам аэронавигации;
  • — довольно резкое уменьшение объемов перевозок и пассажиропотоков, особенно на ближних и средних расстояниях в связи с падением уровня жизни населения; отсутствие средств не только для приобретения новых самолетов, но и обеспечения модернизации и текущего ремонта имеющегося летного парка;
  • — потеря конкурентоспособности на рынке международных авиаперевозок; снижение безопасности полетов вследствие снижения себестоимости эксплуатации воздушных судов за счет нарушений предприяти- ями-эксплуатантами правил, регламентирующих деятельность авиации общего назначения.

Другими словами одной из главных проблем отечественного авиастроения является разрушение внутреннего рынка реализации воздушных судов, определяющееся противоречием вида «наличие коммерческого спроса — отсутствие платежеспособного спроса», и сокращение спроса на российские самолеты на внешнем рынке (при том, что имеющейся спрос не полностью обеспечен производственными мощностями и поддержкой государства). Для обеспечения устойчивого подъема авиастроения исходный платежеспособный спрос на отечественном рынке авиационной техники должен составлять не менее 100 ед. авиационной техники в год.

Таким образом, авиационная отрасль страны практически все последние годы находилась в кризисном состоянии. Накопился целый ряд проблем, которые не только не дают ей возможности развиваться, но и отбрасывают назад, в прошлое. Ни предприятия-авиастроители, ни предприятия-эксплуатанты авиационной техники не в состоянии самостоятельно решить указанные проблемы, что может привести в достаточно недалекой перспективе к резкому сокращению количества самолетов отечественного производства, способных осуществлять перевозки в интересах народного хозяйства.

На повестку дня встал вопрос о возможности претворения комплекса мер по выводу из кризиса авиационной отрасли с участием государственных федеральных и региональных органов, коммерческих банков и предпринимательских структур.

Мировой и отечественный опыт показывает, что на данном этапе развития российского государства едва ли не единственным путем разрешения назревших проблем является использование возможностей лизинга.

В дальнейшем изложении будет рассматриваться стратегическая схема вывода из кризисного состояния авиационного комплекса на основе организации его взаимодействия с крупным банком и лизинговой компанией.

Изучим схему финансового лизинга для ограниченного числа участников, понимая, что, несмотря на целый ряд возникающих сложностей, при наличии положительного результата ее можно будет многократно тиражировать с учетом особенностей конкретных регионов и предприятий.

Схема формируется для решения проблемы в двух аспектах. Это, во-первых, достройка и принятие в эксплуатацию самолетов, уже заложенных на авиастроительных предприятиях, и, во-вторых, организация модернизации и текущего ремонта парка самолетов, летный ресурс которых истекает или в случаях, когда они не соответствуют ужесточающимся международным требованиям.

В отличие от схемы, приведенной в гл. 20, в данном случае предлагается горизонтальная схема согласования экономических интересов, «душой» которой также является крупный коммерческий банк, а «телом» высту-

Схема взаимодействия участников проекта финансового лизинга самолета

Рис. 5.18. Схема взаимодействия участников проекта финансового лизинга самолета:

О — учреждение лизинговой компании; © — управление ЛК и оплата услуг УК; © — поручительство администрации региона; О — возврат банку ранее просроченных долгов; © — выкуп планера самолета и передача его в производство; © — аренда авиационных двигателей и передача их в производство; © — поставка комплектующих и услуг; © — оплата поставок и услуг; © — финансирование (кредитование) проекта и залог построенного воздушного судна; © — поставка готового самолета; ® — заключение лизингового договора и эксплуатация летательного аппарата; © — заключение договора страхования; © — заключение договоров с агентствами по продаже билетов и поступление денежных средств; © — платежи по текущим обязательствам пает лизинговая компания. И в этом случае, как и ранее, банк действует в роли инициатора и основной движущей силы проекта (рис. 5.18).

Использование предлагаемой схемы позволяет решить следующие кардинальные проблемы:

  • — восстановить утерянные в ходе приватизации хозяйственные связи предприятий-производителей, преодолеть разобщенность предприятий, составляющих производственное ядро авиационного комплекса; увеличить объемы производства и сбыта летательных аппаратов;
  • — дать возможность предприятиям-эксплуатантам осуществить приобретение авиационной техники без единовременной аккумуляции крупных финансовых средств и кредитов; проводить необходимую модернизацию летного парка и обновление выработавшего ресурс оборудования и оснащения;
  • — дать извне импульс для начала взаимодействия всех участников процесса с целью вывода авиационного комплекса из кризисного состояния.

Основные участники схемы:

Лизинговая компания — основной оператор проекта, заемщик и залогодатель, арендатор и лизингодатель.

Крупный коммерческий банк — сегодняшний кредитор и залогодержатель недостроенных пассажирских самолетов, один из учредителей лизинговой компании, основной источник финансовых ресурсов для реализации схемы.

Управляющая компания—дочерняя структура банка (желательно находящаяся в полном его владении), состоящая из сотрудников, обладающих опытом в областях авиационного производства, эксплуатации воздушных судов, проведения лизинговых операций, основной организатор проекта.

Летное предприятие—владелец недостроенного пассажирского самолета, один из учредителей лизинговой компании, кредитор проекта, лизингополучатель и эксплуатант.

Авиастроительное предприятие — должник коммерческого банка и владелец заложенного имущества, один из учредителей лизинговой компании, кредитор и изготовитель самолетов.

Авиамоторостроительное предприятие—производитель и арендодатель двигателей.

Администрация региона—орут из учредителей лизинговой компании, гарант-поручитель и орган, предоставляющий льготы по налогообложению и другие преференции.

Страховая компания—страховщик.

Агенты по продаже авиабилетов.

Многоступенчатая схема взаимодействия участников проекта финансового лизинга самолетов представлена на рис. 5.18. Ее реализация предполагает 6 этапов.

1. Целью этапа 1 (рис. 5.19) является регистрация лизинговой компании в регионе нахождения авиастроительного предприятия и получение лицензии на лизинговую деятельность.

Создание лизинговой компании

Рис. 5.19. Создание лизинговой компании:

© — учреждение ЛК; ©—получение лицензий; ©—установление льгот и преференций

С помощью лизинговой компании можно координировать действия всех ее учредителей, обеспечить более равномерное распределение рисков по участникам проекта, отнести на нее расходы по организации проекта, осуществлять как общий контроль за ходом реализации проекта, так и контроль за финансовыми потоками и, в частности, повысить финансовую заинтересованность авиастроительного предприятия.

Поскольку предполагается, что лизинговая компания будет получателем льгот и преференций от региональной администрации (бюджета), на нее возлагается также задача оптимизации налогообложения проекта в целом.

2. Цель этапа 2 — включение в проект летного предприятия и формирование пакета договоров, определяющего взаимоотношения всех участников реализации данного этапа схемы. Введение летного предприятия в число акционеров осуществляется путем приобретения последним пакета акций лизинговой компании. Имущественные отношения строятся следующим образом. Лизинговая компания выкупает недостроенное воздушное судно (права на него) у летного предприятия, при этом в качестве оплаты за продажу последнее получает векселя лизинговой компании со сроками погашения, пропорциональными срокам предстоящих лизинговых платежей. Таким образом, летное предприятие фактически предоставляет основному оператору проекта коммерческий (товарный) кредит, который дает возможность произвести отсрочку фактического платежа на срок, достаточный для введение в действие проекта.

Следует отметить, что если подходить к данной сделке формально, то летное предприятие лишается имущества, не получает денежной компенсации за него, а также за фактическую отсрочку платежа, т.е. несет текущие потери. Но при неформальном подходе видно, что у него, собственно, и нет другого выхода, так как недостроенный самолет не нужен ни самому предприятию, ни какому-либо иному эксплуатанту, равно как и ни у кого из них нет средств на достройку самолета. Таким образом, наблюдается согласование интересов сторон, построенное по принципу «состояние предприятий не ухудшается, но возникает надежда на светлое будущее».

Оператор проекта в свою очередь передает недостроенный самолет на достройку авиастроительному предприятию. И в этом случае оплата его работы осуществляется векселями лизинговой компании на приведенных выше условиях. Полученные от нее векселя могут быть использованы летным предприятием двояко: направлены коммерческому банку в качестве дополнительного обеспечения по ранее полученным у него кредитам, в отношении возврата которых имеются проблемы, или переданы тому же банку, но в качестве отступного с целью исполнения обязательств по ранее полученным, но не погашенным в срок, установленный договорами, кредитам. С позиций банка и авиастроительного предприятия, а также в интересах реализации всей схемы в целом, второй вариант представляется наиболее приемлемым, но окончательное принятие решения должно быть подкреплено точными экономическими расчетами.

Лизинговая компания заключает с авиамоторостроительным предприятием договор аренды необходимого количества авиационных двигателей с оплатой по фактически отработанному двигателями времени. Подобный способ построения отношений позволяет оператору проекта снизить текущие затраты при изготовлении самолета, удешевить стартовую часть проекта, а также обеспечить бесперебойную работу двигателей за счет заинтересованности арендодателя в быстром и качественном проведении необходимого ремонта и регламентных работ.

Послепродажное обслуживание воздушного судна в целом осуществляется авиастроительным предприятием, которое как участник проекта также заинтересованно в обеспечении максимального налета часов.

Схема второго этапа дана на рис. 5.20.

Увеличение числа акционеров ЛК

Рис. 5.20. Увеличение числа акционеров ЛК:

® — вступление ЛП в число акционеров; ©—оплата векселями; ©—передача планера самолета в собственность ЛК и на достройку в АСП; ® — передача векселей ЛК коммерческому банку в залог или в порядке отступного; © — арендный договор на авиационные двигатели; © — поставка двигателей в монтаж на АСП; ©—договор на управление ЛК и оплата услуг на управление

Управление проектом на всех этапах осуществляется управляющей компанией, которой выплачивается заранее оговоренная сумма вознаграждения, включаемая в сумму лизинговых платежей.

3. Целью 3 этапа является привлечение финансовых ресурсов коммерческого банка, окончательное изготовление самолета, проведение необходимых испытаний и передача воздушного судна в собственность лизинговой компании. Последовательность действий третьего этапа приведена на рис. 5.21.

Последовательность действий на третьем этапе

Рис. 5.21. Последовательность действий на третьем этапе:

® — вхождение банка в число акционеров ЛК; © — поручительство АР; © — финансирование (кредитование); © — залог самолета; © — частичная оплата ранее переданных векселей; ©—частичный возврат ранее просроченных долгов; ®—оплата услуг и комплектующих; ®—поставка комплектующих и услуг;® — управление проектом

Для обеспечения интересов коммерческого банка, выступающего в роли основного кредитора, ему уступается контрольный пакет акций лизинговой компании.

В случае, если коммерческий банк в силу экономических, организационных или иных причин не сочтет необходимым выступить в качестве собственника оператора проекта, то он может использовать такие формы, как получение акций предприятия в трастовое управление на заранее оговоренный срок, например, «окончание траста не ранее чем исполнение условия», либо принять акции лизинговой компании в залог.

Возможное перераспределение долей участников лизинговой компании по этапам приведено в табл. 5.9.

Таблица 5.9

Распределение долей участников лизинговой компании

Участник

Доля на этапе, %

1

2

3 и последующих

Авиастроительное предприятие

46

32

21%

Администрация региона

5

5

5

Управляющая компания

49

26

15

Летное предприятие

Нет

37

21

Коммерческий банк

Нет

Нет

38

ВСЕГО:

100

100

100

На третьем этапе оформляется получение лизинговой компанией кредита от коммерческого банка. Он выдается под гарантию — поручительство федеральных или местных органов власти, заинтересованных в реализации проекта, которая в конце этапа заменяется или дополняется залогом готового к эксплуатации воздушного судна.

Основная часть кредитных ресурсов, направляемая авиастроительному предприятию (путем погашения предъявленных к оплате векселей), используется им для погашения дебиторской задолженности перед поставщиками-кредиторами и ранее возникших прочих обязательств, а также для поддержания текущей деятельности.

Часть кредитных средств поступает непосредственно поставщикам прочих комплектующих и услуг и, кроме того, может быть направлена для погашения обязательств перед летным предприятием. Оставшиеся средства используются для текущей деятельности лизинговой компании.

Следует отметить, что для стабилизации взаимоотношений участников проекта в соответствии с существующей мировой практикой управляющая (либо лизинговая) компания может войти в число акционеров других участников проекта, приобретая пакеты их акций в размерах от блокирующего до контрольного.

4. Э т а п 4 (рис. 5.22) наиболее ответственный, его целями являются начало эксплуатации воздушного судна для дальнейшего получения средств на погашение кредита, расчеты с прочими кредиторами и выход на режим самофинансирования.

Этап включает:

  • — оформление передачи самолета в лизинг летному предприятию;
  • — регистрацию самолета в Федеральной авиационной службе;
  • — страхование самолета в страховой компании с выплатой страховой суммы в пользу лизинговой компании;
  • — начало летной эксплуатации воздушного судна;
  • — начало выплат лизинговых платежей эксплуатантом.

При оформлении самолета в лизинг он ставится на баланс летного предприятия, но остается в собственности у лизинговой компании и одновременно находится в залоге у банка.

Четвертый этап схемы

Рис. 5.22. Четвертый этап схемы:

© — передача самолета в лизинг; © — страхование самолета; ©—право получения страхового возмещения; ©—регистрация в Федеральной Авиационной службе; ©—выплата лизинговых платежей; ©—договор на продажу билетов; ©—право на получение сумм за реализацию билетов, минуя ЛП

Что касается страхования самолета, то банк может потребовать, чтобы на случай полной утраты воздушного судна выплата страховой суммы была оформлена страхователем на банк. Данный вопрос решается оператором проекта по согласованию со всеми его участниками.

5. На 5 этапе (рис. 5.23) поступающие оператору проекта лизинговые платежи распределяются между участниками в соответствии с заранее оговоренным порядком погашения кредиторской задолженности. Особенностью является то, что выплаты средств летному предприятию по предъявляемым по сроку векселям оператора проекта не производятся, а происходит встречный зачет однородных обязательств, который соответствующим образом уменьшает величину лизингового платежа.

Из полученных средств погашается текущий кредит банка и проценты по нему, вносится арендная плата авиамоторостроительному предприятию за двигатели, авиастроительному предприятию — за техническое обслуживание, производятся другие платежи.

С целью снижения рисков по текущим лизинговым платежам предусматривается право лизинговой компании на получение платежей непосредственно от агентств по продаже билетов.

Пятый этап схемы

Рис. 5.23. Пятый этап схемы:

® — лизинговые платежи; ©—зачет взаимных требований по ранее полученным от лизинговой компании векселям; © — погашение обязательств перед коммерческим банком (по основному долгу и процентам); ©—арендные платежи; ©—платежи за техническое обслуживание; ©—погашение векселей, выданных лизинговой компанией авиастроительному предприятию и находящихся в залоге у коммерческого банка; ©—платежи за управленческие услуги

За счет получаемых средств погашаются векселя, ранее принятые банком в обеспечение или в порядке отступного по просроченным обязательствам авиастроительного предприятия, и благодаря этому происходит возврат задолженности, признанной банком на определенном этапе безнадежной ко взысканию.

6. На 6 эта п е подводятся итоги работы схемы за весь прошедший цикл, и может быть принято решение о расширении деятельности в интересах всех участников проекта путем достройки и введения в эксплуатацию недостроенных самолетов, имеющихся на авиастроительном предприятии и находящихся в залоге у банка в обеспечение просроченных платежей по обязательствам.

Необходимо отметить, что проблемы ремонта и модернизации действующего летного парка решаются аналогично, но при этом летное предприятие участвует в лизинговой компании путем передачи уже находящихся в эксплуатации и требующих ремонта или модернизации воздушных судов.

Таким образом, на примере авиационного комплекса рассмотрена стратегическая схема взаимодействия предприятий и банков в условиях имеющейся задолженности по кредитам. Предложенная схема относится к схемам комбинированного типа с использованием методов квазиэквивалентного обмена долговых обязательств на ценные бумаги (векселя).

Особенностью этой схемы является участие лизинговой компании, играющей роль главного оператора проекта. Схема реализуется шестью этапами:

  • 1) организация и регистрация лизинговой компании;
  • 2) определение системы взаимоотношений участников (обмен долгов на векселя);
  • 3) банковское кредитование и завершение цикла авиастроительных работ;
  • 4) эксплуатация самолета, возврат кредитов, выход на режим самофинансирования;
  • 5) выплата лизинговых платежей;
  • 6) определение итоговой эффективности и расширение проекта.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

  • 1. Опишите кратко историю вопроса и причины возникновения рассмотренной ситуации.
  • 2. Перечислите современные проблемы предприятий авиастроения и ремонта летательных аппаратов.
  • 3. Перечислите современные проблемы предприятий, эксплуатирующих летный парк.
  • 4. Как можно кратко сформулировать одну из главных проблем отечественного авиастроения?
  • 5. Какие проблемы позволяет решить применение предлагаемой схемы вывода предприятий отрасли из кризиса?
  • 6. Перечислите основных участников рассматриваемой схемы?
  • 7. Какая роль отводится создаваемой лизинговой кампании?
  • 8. Каким образом строятся имущественные отношения лизинговой кампании и летного предприятия на этапе включения последнего в проект?
  • 9. Что является предметом договора между лизинговой кампанией и авиамоторостроительным предприятием?
  • 10. На какие цели используется основная часть кредитных ресурсов, направляемых авиастроительному предприятию?
  • 11. Что является целями четвертого этапа реализации схемы?
  • 12. Какова особенность выплаты средств летному предприятию по предъявляемым по сроку векселям оператора проекта?
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >