Ответственность в международном воздушном праве

Международное воздушное право регулирует вопросы ответственности в двух аспектах: ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами и ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам.

Первым международным документом, установившим ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами, явилась Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Конвенция установила принцип виновной ответственности авиаперевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу или утрату груза (почты, багажа, ручной клади) или опоздание при перевозке. Ею установлены требования к перевозочной документации, а также пределы ответственности перевозчика: 125 тыс. золотых франков Пуанкаре в отношении пассажира (10 тыс. долл.), 250 франков за 1 кг груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади пассажира.

В 1955 г. предел ответственности перевозчика был увеличен вдвое Гаагским протоколом, дополнительным к Варшавской конвенции.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., дополнительная к Варшавской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В 1966 г. было подписано Монреальское соглашение между авиакомпаниями, выполняющими перевозки в США, из США или через территорию США. Соглашение повысило предел ответственности авиаперевозчика до 58 тыс. долл, без судебных издержек и 75 тыс. долл., включая судебные издержки.

В 1971 г. в Гватемале был подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г. Им введен принцип объективной ответственности перевозчика и установлен предел ответственности в 100 тыс. долл.

В 1975 г. в Монреале были приняты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы, первые три из которых заменили франки на единицы СПЗ. Протокол № 4 установил принцип объективной ответственности авиаперевозчика.

Большое число как действующих, так и недействующих документов, принятых в дополнение к Варшавской конвенции 1929 г., и различный круг их участников, а также стремление большинства авиакомпаний отказаться от принципа виновной ответственности в пользу объективной ответственности привели к разработке и принятию в 1999 г. Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Она вводит двухуровневую систему ответственности авиаперевозчика. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 тыс. СПЗ (около 140 тыс. долл.) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничение ответственности.

В случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса; иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране его постоянного места жительства.

Вопросы ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам, в МВП регулируются Римской конвенцией о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Российская Федерация участвует с 1982 г.) и изменившим ее Монреальским протоколом 1978 г.

Согласно названной Конвенции ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности, несет лицо, использующее судно в момент причинения вреда (эксплуатант воздушного судна). Ответственность наступает независимо от вины эксплуатанта, который располагает лишь весьма ограниченным диапазоном средств правовой защиты. Статья 1 Конвенции предусматривает, что «любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, если оно докажет, что этот ущерб был причинен воздушным судном в полете или любым лицом или предметом, выпавшим из воздушного судна, имеет право на возмещение».

Пункт 1 ст. 11 Конвенции устанавливает, что ответственность за ущерб для каждого воздушного судна и в каждом случае в отношении всех лиц, несущих ответственность на основании Конвенции, не превышает определенных установленных сумм, зависящих от веса воздушного судна. Эти пределы разбиты на пять категорий — от 500 тыс. золотых франков Пуанкаре (40 тыс. долл.) для воздушных судов весом 1 тыс. кг или менее 105 млн золотых франков Пуанкаре (840 тыс. долл.) плюс по 100 золотых франков Пуанкаре (8 долл. США) за каждый килограмм сверх 50 тыс. кг для воздушных судов весом более 50 тыс. кг. В дополнение к пределам для каждого воздушного судна и случая в п. 2 ст. 11 устанавливается, что ответственность в связи со смертью или с телесным повреждением не превышает 500 тыс. золотых франков Пуанкаре (40 тыс. долл.) за каждого погибшего или получившего телесное повреждение.

Монреальский протокол 1978 г. пересмотрел в сторону повышения пределы ответственности и заменил золотой франк Пуанкаре на СПЗ. Количество весовых категорий было сокращено с пяти до четырех. Однако спустя некоторое время эти повышенные пределы были сочтены недостаточными, и Протокол так и не получил широкого признания.

К числу проблем, не получивших разрешения в МВП, можно отнести: ответственность органов управления воздушным движением (инцидент над Боденским озером с самолетом «Башкирских авиалиний» в ночь с 1 на 2 июля 2002 г., который произошел по вине диспетчерских служб, является лишним тому подтверждением), ответственность производителя авиационной техники, ответственность за вред, причиненный шумом авиационных двигателей и звуковым ударом.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >