ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОНКУРЕНТНОЙ СТРАТЕГИИ НА ПРИМЕРЕ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

DOI 10.12737/941.5

ОТРАСЛЕВЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ТЕНДЕНЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

Конкурентная стратегия представляет собой совокупность правил на долгосрочную перспективу, являющихся основой для принятия решений относительно разработки мер и определения средств, целью которых является формирование конкурентного преимущества объекта. Для реализации стратегии составляется программа действий, направленных на выявление проблем, расстановку акцентов, а также определение ресурсов.

Необходимым условием успеха конкурентной стратегии, на наш взгляд, является прогнозирование состояния объекта в долгосрочной перспективе с учетом особенностей развития, как самого объекта, так и его конкурентной среды, что и определило структуру дальнейшего исследования.

Согласно известной концепции М.Е. Портера, «ключевым элементом внешней среды фирмы является отрасль или отрасли, в которых она конкурирует» 1180, с. 371. По его мнению, именно структура отрасли «в значительной мере определяет конкурентные правила игры, а также варианты стратегии, разрабатываемые для фирмы, в то время как силы, действующие вне отрасли, играют в основном относительную роль, поскольку внешние факторы, как правило, влияют на все фирмы отрасли» 1180, с. 371. В этой связи, а также принимая во внимание, что МТУ является элементом отрасли морского транспорта, проведем анализ вышеуказанной отрасли в контексте составляющих ее элементов.

Отрасль морского транспорта состоит из пяти взаимосвязанных элементов: флот (осуществляет морские перевозки), морские порты (морские транспортные узлы), выполняющие погрузо-разгрузочные операции, промышленные предприятия, оказывающие услуги по ремонту судов, путевое хозяйство, средства связи и электрорадионавигации [39]. При этом следует отметить отсутствие конкуренции между ее отдельными элементами (конкурируют только предприятия, входящие в состав одного элемента), а также тот факт, что судовладельцы (элемент флот) выступают в качестве покупателей, а МТУ и судоремонтные предприятия — в качестве продавцов услуг. Остальные элементы отрасли являются инфраструктурными, поэтому их влияние на взаимодействие покупателей и продавцов в исследовании не рассматривается.

Следовательно, при формировании конкурентной стратегии МТУ, видится необходимость в проведении анализа конкурентной среды узла, а также интенсивности конкуренции в элементе «порты», что позволит выявить ключевые факторы успеха в конкурентной борьбе.

Согласно концепции Е.М. Портера, на состояние конкуренции в отрасли существенное влияние оказывают пять конкурентных сил 11801: конкуренция в отрасли, угроза прихода новых конкурентов, угроза замены товара или услуги, зависимость от потребителей, зависимость от поставщиков.

В качестве потенциальных, а также существующих конкурентов МТУ в данном случае следует рассматривать все виды транспорта, составляющие конкуренцию морскому, отечественные морские порты и узлы, иностранные морские порты, находящиеся в пределах отдельного бассейна. К группе «покупатели» отнесем грузовладельцев и судовладельцев. Принимая во внимание специфику деятельности морского транспортного узла, в качестве субститутов, будем рассматривать его потенциальных конкурентов, которые в будущем будут «продавать» свои услуги.

Под поставщиками в морском транспортном узле, по нашему мнению, следует понимать поставщиков ресурсов, необходимых для его функционирования: электроэнергия, оборудование и др. Однако, учитывая, что МТУ, являясь активным потребителем различных видов ресурсов, рассматривается как очень выгодный корпоративный клиент, а также тот факт, что поскольку узел должен обеспечивать непрерывный погрузочно-разгрузочный процесс, при его строительстве часто проектируются свои собственные инфраструктурные подразделения, деятельность которых освобождает узел от заключения контрактов на покупку определенных ресурсов (например, крупнейшая стивидорная компания новороссийского транспортного узла ОАО «НМТП» имеет свою собственную телефонную станцию), рыночная власть поставщиков существенно уменьшается.

Принимая во внимание вышеизложенное, становится очевидным, что специфика работы МТУ вносит свои коррективы в расстановку сил, определяющих отраслевую конкуренцию: силами, оказывающими максимальное влияние на формирование конкурентной стратегии МТУ, являются угроза появления новых конкурентов (продавцов услуг) и рыночная власть покупателей услуг. Рассмотрим влияние вышеуказанных сил на формирование конкурентной стратегии МТУ.

Основная деятельность МТУ направлена на обеспечение перевалки каботажных, импортных и экспортных грузов (Приложение Р), поэтому при выборе маршрута следования грузов его конкурентами являются: все виды транспорта, составляющие конкуренцию морскому в пределах данного региона РФ (рис. 76), отечественные и иностранные морские порты и транспортные узлы, расположенные в пределах данного бассейна.

Рис. 76. Структура коммерческих перевозок грузов в 2011 году, % [1581

Как видно из рис. 76, на внутренний водный и морской транспорт приходится довольно незначительная доля перевозок коммерческих грузов (4,35%). Вместе с тем, по сравнению с наземными видами транспорта морской обладает следующими конкурентными преимуществами: низкая себестоимость перевозки одной тонны груза, способность совершать межконтинентальные перевозки, значительная грузоподъемность, что позволяет осуществлять перевозки крупногабаритных, а также насыпных, навалочных и наливных грузов большими партиями [39]. В этой связи наземные виды транспорта не всегда могут составить морскому достойную конкуренцию, через морские порты проходит более 80% российских внешнеторговых грузов, поэтому, по нашему мнению, в качестве основных конкурентов МТУ рассматриваются только морские порты и транспортные узлы, как отечественные, так и иностранные. Особо отметим, что, поскольку в настоящий момент статистическая информация, отражающая грузооборот, а также иные показатели функционирования МТУ, представлена в официальных и иных источниках в контексте их географического расположения (на территории отдельного морского порта), при проведении исследования выполняется анализ статистических данных по морским портам России.

Согласно исследованиям, проведенными специалистами ФГУП «Росморпорт» 12201, при условии включения в грузооборот российских портов грузов, перегружаемых через порты Балтии и Украины, доля российских портов в мировом грузообороте приближается к 5%. Следовательно, по грузовому потенциалу морской торговли Россия входит в число 6 ведущих стран мира (наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией) 12201. Объемы перевалки грузов через морские порты стран мира представлены в табл. 33.

Таблица 33

Объемы перевалки грузов через морские порты стран мира [220]

Статистические данные ассоциации морских портов России |44—501 показывают, что сегодня основная доля перегрузки каботажных и внешнеторговых российских грузов приходится на Балтийский и Азово-Черноморский бассейны (рис. 77).

Рис. 77. Доля перегрузки грузов в морских бассейнах России за 2012 год, % [44-50]

При этом следует отметить, что, несмотря на единство всех морских портов как части единой транспортной системы страны, каждый морской бассейн имеет свои особенности.

Например, в Арктическом бассейне основную долю составляют внешнеторговые грузы (72,2%). Доля каботажных грузов — 27,8% 1220]. Все порты бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур, поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы, что увеличивает стоимость судозахода. На Балтийском бассейне порты в основном осуществляют перевалку внешнеторговых и транзитных грузов (каботажные грузы составляют менее 1% грузооборота) [220] и являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». При этом следует особо отметить, что для посещения крупнейшего порта бассейна (Санкт-Петербург) требуется ледовая проводка. Порты Азово-Черноморского бассейна являются конечными пунктами российского участка международного транспортного коридора «Север-Юг». Каботажные грузы в их грузообороте составляют около 1%. Основные порты (Новороссийск и Туапсе) не замерзают, что существенно снижает стоимость судозахода.

Каспийский бассейн ориентирован на внешнеторговые и транзитные грузы: каботажные грузы составляют 4,3% [220]. Особенности Каспийского бассейна обусловлены его географическим положением. В настоящее время на побережье Каспия находятся пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительного переговорного процесса, что негативно влияет на организацию перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг» [220].

В Тихоокеанском бассейне в основном перегружаются внешнеторговые грузы: доля каботажных грузов составляет 12,1%. Порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов [220]. Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удаленностью от центральных областей России, а также близостью к странам Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи). Порты Приморья являются конечными пунктами международного транспортного коридора «Восток-Запад».

Согласно статистическим данным АСОП, в течение рассматриваемого периода ведущими морскими портами России (по грузообороту) являются Высоцк, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть- Луга, Приморск, Новороссийск, Туапсе, Ванино, Владивосток, Восточный, Находка (рис. 78).

Как видно из диаграммы 78, ведущие порты страны можно условно разделить на две группы (по грузообороту): Высоцк, Калининград, Усть- Луга, Приморск, Владивосток, Находка, Туапсе — до 30 000 тыс. тонн и Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Новороссийск, Восточный — свыше 30 000 тыс. тонн.

Принимая во внимание, что суммарный грузооборот портов второй группы составляет более 60% от общего грузооборота, приходим к заключению, что именно они являются основными портами страны (рис. 79).

Особо отметим, что грузооборот порта Новороссийск составляет пятую часть (от 20% до 25%) всех перегружаемых через причалы сти

Рис. 78. Грузооборот ведущих морских портов России за 2005-2012 годы, млн тонн [44-50]

Рис. 79. Грузооборот основных морских портов России за 2005-2012 годы в сравнении с общим грузооборотом портов, млн тонн [44-50]

видорных компаний грузов. Именно поэтому его называют важнейшим портом юга России |44—50, 2201 и одним из основных портов страны. Прогноз развития вышеперечисленных портов, выполненный экспертами ФГУП «Росморпорт», также подтверждает, что именно порты второй группы являются основными, поскольку к 2030 году их грузооборот должен увеличиться в два, а по некоторым и в три раза.

Главными отечественными конкурентами основных портов страны являются ведущие порты, расположенные с ними в одном географическом бассейне. Так, например, конкурентом Новороссийска является Туапсе. Восточному порту составляют конкуренцию Находка, Владивосток, Ванино. Порт Санкт-Петербург конкурирует с Усть-Лугой, Приморском, Калининградом. Все вышеперечисленные ведущие порты развиваются интенсивно, что подтверждает устойчивая тенденция роста их грузооборота. Следовательно, можно сделать вывод о том, что конкурирующие между собой отечественные порты находятся сегодня в фазе «зрелости». Также исследования статистических данных АСОП показали, что большинство морских портов обрабатывают одни и те же грузопотоки [44—50, 153—158], т.е. они являются конкурентами, работающими в одном сегменте. Обобщая вышеизложенное, приходим к заключению, что отечественные МТУ, расположенные в одном бассейне, работают сегодня в жестких конкурентных условиях. Вместе с тем Арктический и Тихоокеанский морские бассейны в некоторой степени ориентированы на перегрузку каботажных грузов, в то время как Балтийский и Азово-Черноморский обеспечивают в основном внешнеторговые связи (каботажные грузы составляют менее 1% грузооборота. В этой связи данные бассейны вынуждены работать в условиях конкуренции с портами Украины и Балтии, что детерминировано их недостаточной пропускной способностью и иными причинами.

Основными иностранными конкурентами отечественных МТУ из ближнего зарубежья (поданным АСОП |44—491) являются: Вентспилс, Рига, Маарду (Балтийский бассейн), Ильичевск, Одесса, Южный (Азово- Черноморский бассейн).

В качестве положительного момента следует отметить, что сегодня наблюдается тенденция снижения объемов перевалки внешнеторговых грузов портами Балтии и Украины: в 2007 году эта цифра составила 21,52%, в 2008 - 21,50%, в 2009 - 18,04%, в 2010 - 16,44%, в 2011 — 17,09%, а в 2012 - 14,29% (рис. 80).

Рис. 80. Динамика структуры перевозок российских внешнеторговых грузов через порты России, Балтии и Украины за 2005-2012 годы, % [44—50, 153-158]

Однако, как подчеркивают аналитики [65, 67, 124, 125], это в основном произошло вследствие ввода новых мощностей: строительство терминалов, дополнительных перегрузочных комплексов и др. Конкурентоспособность отечественных МТУ пока, к сожалению, остается на достаточно низком уровне, что подчеркивают «практики», выступающие в качестве покупателей услуг [31, 42, 66, 205]. Вместе с тем анализ структуры грузопотоков, прошедших через порты Балтии и Украины, показывает, что ежегодно через их причальные фронты переваливается около 40 млн тонн наливных грузов.

Принимая во внимание, что стоимость перевалки одной тонны наливных грузов в среднем составляет 1,8 доллара США, каждый год Россия «не дополучает» порядка 72,0 млн долларов США. Это, безусловно, негативно отражается на сальдо платежного баланса страны и актуализирует решение проблемы повышения конкурентоспособности отечественных морских транспортных узлов.

Также отечественные МТУ конкурируют с иностранными портами дальнего зарубежья: основными конкурентами тихоокеанских МТУ являются порты Японии (Токио, Кобе) и Кореи (Пусан). Существует угроза и со стороны Китая, который через Северную Корею (порт Рад- жин) осуществляет доставку грузов, минуя Приморье [183]. Серьезным конкурентом Мурманска является порт Киркенес (Северная Норвегия): судовладельцы отмечают, что хотя порт Мурманск расположен недалеко, российские рыболовецкие суда с удовольствием заходят в Киркенес, поскольку вся процедура обработки судна осуществляется здесь намного быстрее |511. Основными зарубежными конкурентами Санкт- Петербурга являются порты Финляндии: Хельсинки, Хамин-Котка. Грузооборот иностранных конкурентов Тихоокеанского и Балтийского бассейнов представлен на рис. 81.

Рис. 81. Грузооборот иностранных конкурентов Тихоокеанского и Балтийского бассейнов, млн тонн

В каспийском регионе находятся 9 основных морских портов: 3 порта — в России (Оля, Астрахань и Махачкала), 3 — в Иране (Энзели, Нека и Амирабад), I — в Азербайджане (Баку), 1 — в Казахстане (Актау) и 1 — в Туркменистане (Туркменбаши). Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия. Остальные каспийские порты не обладают развитой инфраструктурой и осуществляют незначительные объемы перевалки грузов. Основными видами перевозимых на Каспии грузов являются нефть, сталь, контейнеры, лесоматериалы и бумага, доля которых составляет 72% от общего объема грузоперевозок. Вместе с тем необходимо отметить, что отечественные «каспийские» порты проигрывают конкурентным по грузообороту: их доля в общем грузообороте бассейна составляет 21,31% (в 2009 году) и 17,0% (к 2018 году, прогноз). Данный факт объясняется недостаточно развитой портовой инфраструктурой, отсутствием необходимого количества производственных мощностей, а также климатическими условиями (в порту Астрахань требуется ледокольная проводка). Грузооборот всех российских портов данного бассейна в 2012 году составил менее 10 млн тонн (данные АСОП, |44—50|), что не позволяет назвать эти порты основными.

Анализ слабых и сильных сторон отечественных МТУ, выполненный аналитиками при формировании стратегии развития портовой инфраструктуры 12261 и непосредственно автором (как дополнение к уже полученным результатам), показал, что в качестве основных отрицательных факторов, которые могут оказать негативное влияние на конкурентоспособность МТУ, следует отметить негибкость тарифной политики и наличие конкуренции, прежде всего со стороны сопредельных государств, а также качество сервиса (что, по мнению автора, вызвано низким уровнем доверия и слабой приверженностью ценности взаимоотношений между деловыми партнерами).

При этом в качестве основных отрицательных факторов, которые могут оказать негативное влияние на конкурентоспособность МТУ, следует отметить низкий процент использования транзитного потенциала страны, негибкость тарифной политики, наличие конкуренции, прежде всего со стороны сопредельных государств, а также качество сервиса (что, по мнению автора, вызвано низким уровнем доверия и слабой приверженностью ценности взаимоотношений между деловыми партнерами). Это актуализирует необходимость разработки конкурентной стратегии МТУ на долгосрочную перспективу, на основе концепций, максимально учитывающих реальные условия и особенности функционирования транспортных узлов.

Далее выполним оценку влияния на расстановку сил в отрасли покупателей услуг, в качестве которых выступают грузовладельцы и судовладельцы, причем как отечественные, так и иностранные.

Сегодня одним из перспективных направлений развития морских перевозок являются контейнерные (рис. 82).

Рис. 82. Мировой объем перевозок контейнеров, млн TEU [220]

В этой связи многие ведущие порты мира ориентируются на перевалку генеральных грузов в контейнерах: в Роттердаме — 80%, в Гонконге — 87%, в Сингапуре — 92%, в Гамбурге — 96%, в Лонг-Бич — 99% от грузооборота порта. Оборот контейнеров ведущих портов мира представлен на рис. 83.

Однако доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн TEU в морском мировом контейнерном грузообороте в морских портах России

Рис. 83. Оборот контейнеров ведущих портов мира, млн TEU в год [220]

Рис. 84. Контейнерооборот отечественных морских портов России за 2005-2011 годы,

тыс. тонн [44-49]

в 2010 году было переработано 3,6 млн TEU или менее 1% [220]. Вместе с тем, существует устойчивая тенденция его роста (рис. 84).

Очевидно, что при сохранении темпов перевалки такого количества контейнеров, России потребуется строительство новых специализированных перегрузочных терминалов, а также модернизация и реконструкция действующих, что усилит рыночную власть покупателей (причем как со стороны грузовладельцев, так и со стороны судоходных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках).

Анализ покупателей услуг стивидорных компаний основных портов страны (проведенный автором на основе изучения годовых отчетов морских компаний, а также интернет-ресурсов [312—318]), показал, что покупателями портовых услуг являются как отечественные, так и иностранные компании.

Основными клиентами ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» являются: ОАО «НЛМК», ОК РУСАЛ, ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ОАО «Северсталь», ОАО «ОХК «УРАЛХИМ», «ФосАгро», BLG LOGISTICS, Finnlines Group 1313, 314]. Основные партнеры ОАО «Мурманский морской торговый порт» — это «Coeclerici Coal and Fuels S.p.A», «Mechel Energy AG», «Krutrade AG», «SUEK AG» (уголь) [315].

В порту Восточный функционируют следующие судоходные линии: Japan Trans Siberian Line (JTSL), Korean Soviet Direct Line (KSDL), FESCO

China Direct Line (FCDL), Sinokor Merchant Marine, American President Line, каботажная линия FML (FESCO Magadan Linek, каботажная линия «КЛС Камчатка», каботажная линия «КЛС Сахалин», Sakhalin Shipping Company, ZIM, MAERSK Line и др. [316] ООО «Приморский торговый порт» оказывает погрузочно-разгрузочные услуги более чем пятидесяти российским и зарубежным нефтяным компаниям, крупнейшими из которых являются ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Газпром нефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Сургутнефтегаз», АО «КазТрансОйл» [317].

Согласно данным годовых отчетов группы ОАО «НМТП» (новороссийский транспортный узел), основными клиентами компаний являются: ЗАО «Транснефть-Сервис», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», Felion Limited, ОАО «НК Роснефть», ЗАО «Зим РАША», Cargill, Exim Grain, Valars S.A., Agrico Trade & Finance и др. [318].

Анализ судозаходов показал, что основные и ведущие порты России посещают как отечественные, так и иностранные суда.

При этом особо, на наш взгляд, следует отметить, что в Новороссийск, Туапсе и Санкт-Петербург в основном заходят иностранные суда, поскольку перевозка внешнеторговых грузов, которые в этих бассейнах являются основными, осуществляется, как правило, иностранными судами. Это обусловлено неудовлетворительным состоянием отечественного флота, а также переходом российских судов под иностранные флаги по причине высоких налогов и других факторов, которые детерминируют сокращение доли судов, работающих под флагом России (рис. 85).

Рис. 85. Динамика доли судов под флагом России (по дедвейту) за 2007-2011 годы, % [158]

В этой связи наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, под иностранным флагом (рис. 86).

Обобщая вышеизложенное, приходим к заключению, что вследствие особенностей морских бассейнов, а также по ряду иных причин, поку

Рис. 86. Объемы перевозок грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, под иностранным флагом, за 2001-2011 годы, млн тонн [158]

пателями услуг отечественного МТУ являются как российские, так и иностранные компании. Это требует от участников морского узла (при обслуживании клиента) соответствия мировым стандартам, причем не только на уровне пропускной способности, но и в контексте качества оказываемых услуг, что актуализирует разработку конкурентных стратегий с учетом специфики функционирования узла.

Следует также обратить особое внимание и на процесс становления (вследствие внедрения глобализационных и интеграционных процессов на морском транспорте) океанских линейных перевозчиков в качестве глобальных поставщиков транспортных услуг.

Специфика деятельности подобных компаний состоит в том, что, являясь операторами судов, с целью приобретения независимости от портовых терминалов и контроля над грузопотоками, они разрабатывают стратегии по освоению непрофильного бизнеса. Например, такие компании, как, Maersk Line, APL, NYK Line, Mitsui OSK Lines, Hanjin Shipping Co, OOCL и CMA CGM сделали серьезные капиталовложения в развитие морских терминалов, автомобильных и железнодорожных компаний и т.д. 11221.

В данном случае судовладельцы разделяются на две категории: покупатели услуг и потенциальные конкуренты, которые представляют более серьезную опасность, чем существующие морские порты вследствие того, что они получают определенный контроль над распределением грузопотоков. В этом случае расстановка конкурентных сил в отрасли будет иметь вид, представленный на рис. 87.

На формирование конкурентной среды МТУ также оказывает влияние фактор укрупнения стивидорного бизнеса: крупнейшие стивидорные компании предпочитают создавать объединения, причем не только в рамках своего бассейна, но и за его пределами.

Рис. 87. Расстановка конкурентных сил, определяющих отраслевую конкуренцию в сфере функционирования МТУ с учетом выхода на рынок конкурентов-судовладельцев

Одним из ярких примеров формирования такого объединения является холдинг ОАО «НМТП», который, объединив в 2006 году шесть стивидорных и сервисных компаний порта Новороссийск, в 2008 году приобрел контрольный пакет акций балтийской стивидорной компании, а в 2010 году — заключил сделку по приобретению 100% доли в уставном капитале ООО «Приморский торговый порт» — крупнейшей стивидорной компании в Северо-Западном федеральном округе, оказывающей погрузо-разгрузочные услуги нефтяным компаниям [227, 228].

Отмечены тенденции укрупнения стивидорного бизнеса и на севере страны: стивидорный холдинг «Н-Транс» в начале 2007 года прирастил свои активы, совершив покупку ОАО «Петролеспорт», второго по грузообороту контейнерного терминала в Петербурге [217]. Следовательно, сегодня в стивидорном бизнесе существует опасность монополизации отдельных перегрузочных комплексов, что может негативно отразиться на конкуренции между отдельными стивидорными компаниями, и, как следствие, на конкурентоспособности МТУ.

Обобщая вышеизложенное, приходим к следующим выводам. Сегодня отечественный МТУ вынужден работать в жестких конкурентных условиях. С одной стороны речь идет о «морских» конкурентах, причем как отечественных, так и иностранных морских портах и транспортных узлах, а с другой — о тех видах транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной и др.), которые принимают участие в перевозке как каботажных, так и внешнеторговых грузов. В результате проведенных исследований также было выявлено, что на расстановку конкурентных сил в отрасли значительное влияние оказывает сильная рыночная власть покупателей, что обусловлено спецификой оказываемых узлом услуг. Негативным, на наш взгляд, фактором является укрупнение стивидорного бизнеса, результатом которого является исключительное положение отдельных компаний МТУ.

В этой связи, а также принимая во внимание институциональный характер узла (зависимость его деятельности от взаимодействия составляющих его элементов) сегодня, по мнению автора, актуализируется решение проблемы формирования конкурентной стратегии МТУ на основе новых концепций, учитывающих специфику его деятельности, а также особенности конкурентной среды наиболее полно, что детерминирует повышение конкурентоспособности узла.