Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Экономическая история

Развитие железнодорожного строительства в России (середина XIX — начало XX в.)

Первая пассажирская железная дорога протяженностью всего 27 км от Петербурга до Царского Села была построена в 1837 г. Эта линия не имела экономического значения. Первым вестником промышленного переворота стала казенная железная дорога Санкт- Петербург — Москва, построенная в 1851 г. Она имела большое экономическое и стратегическое значение.

В 50-е гг. XIX в. железнодорожное строительство было одной из самых неотложных и трудных проблем в деле экономической перестройки России. Строительство железных дорог шло крайне медленно. Принятый первоначально курс на постройку казенных железных дорог оказался неприемлемым. Огромные расходы казначейства в годы Крымской войны, затраты на предстоящую крестьянскую реформу, рост внутреннего и внешнего долга исключали возможность государственного финансирования широкомасштабного железнодорожного строительства. В то же время отставание в развитии железнодорожного транспорта становилось угрожающим. Протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. км, в то время как в Англии было 13,5 тыс. км железных дорог, в Германии — 8,3, во Франции — 5,5, в США — 29,6 тыс. км.

Железнодорожное строительство в 1860—1880-е гг. В 1857 г. по инициативе и при поддержке правительства было создано крупное частногосударственное железнодорожное предприятие — Главное общество российских железных дорог. Его задача состояла в монопольном руководстве частным железнодорожным строительством и эксплуатацией железных дорог в России. Позднее появилось более десятка компаний, осуществлявших строительство железных дорог.

Были определены принципы государственной железнодорожной политики:

  • • первоочередное строительство дорог, соединяющих хлебородные губернии с торговыми центрами, промышленными районами, портами;
  • • привлечение для строительства железных дорог частного капитала, в том числе иностранного;
  • • активная государственная поддержка частных железнодорожных компаний.

В организации строительства использовался опыт западноевропейских стран, где активно шел процесс концентрации, ставка делалась на частный капитал, в том числе иностранный. Главному обществу было предоставлено концессионное право постройки железных дорог в течение 20 лет. Основной капитал компании на 63% состоял из иностранных средств — Англии, Франции и Пруссии.

Государственный проект широкомасштабного железнодорожного строительства предусматривал развитие сети главных линий, соединяющих земледельческие районы с промышленными центрами (Москву с Курском, Воронежем, Нижним Новгородом) и портами на Балтийском (Петербургом, Ригой) и Черном (Одессой, Севастополем, Феодосией) морях, угледобывающий Донецкий бассейн с безлесной частью России. Одновременно предстояло решить военно-стратегическую задачу — возможность обеспечения быстрого передвижения и сосредоточения войск на юго-западной границе империи.

Активное железнодорожное строительство началось со второй половины 1860-х гг. В первое пореформенное десятилетие железные дороги строились в основном в европейской части России, а также на Северном Кавказе и Закавказье. Урал до 1890-х гг. не был включен в общую железнодорожную сеть страны.

В железнодорожном деле значительное развитие получила концессионная система, основанная на частном предпринимательстве и широкой государственной поддержке частных железнодорожных компаний. Действовала система страхования частных капиталов, которая гарантировала получение чистого дохода в размере 5%. Правительство брало на себя ряд обязательств, связанных с выплатой процентов, погашением выпущенных государственных облигаций и гарантированных акций.

Существовавшая система кредитов, ссуд, а также льгот в отношении железнодорожных обществ, свобода в деле сооружения и эксплуатации дорог, казенные заказы на строительство и другие меры способствовали расширению строительства. В то же время такая активная государственная поддержка имела и негативные последствия. Некоторые российские учредители железнодорожных обществ, обладая незначительными собственными средствами, обогащались за счет государственных средств.

Правительство субсидировало убыточные железные дороги, более чем на 3Д покрывая долги частных обществ. Почти весь дефицит бюджета в период 1857—1878 гг. был вызван поддержкой частных железнодорожных компаний.

Несмотря на то что ежегодные расходы на железнодорожное дело составляли до 20%, правительство придерживалось политики невмешательства в финансовую деятельность компаний.

Исключительно выгодные условия концессионного строительства вызвали железнодорожный бум. В течение 10 лет было построено более 20 тыс. км железных дорог. Транспортная революция 1870-х гг. явилась важнейшим фактором стимулирования роста промышленного капитала, перехода промышленности на рельсы крупной промышленной индустрии. Однако строительство железных дорог сопровождалось спекуляцией, коррупцией и расхищением казенных средств.

К середине 1870-х гг. железнодорожное хозяйство оказалось в состоянии кризиса. Сеть дорог была расчленена между частными компаниями и не представляла единого целого как в экономическом, так и в административном отношении. Строительство велось поспешно, хаотично, с серьезными нарушениями технических условий. Пропускная способность дорог была низкой, отсутствовала единая связь между дорогами. Таким образом, железнодорожная сеть не отвечала ни потребностям капиталистического хозяйства, ни военностратегическим задачам.

Крайне разорительным для народного хозяйства страны был полный произвол в области железнодорожных тарифов. Железнодорожные «короли» произвольно устанавливали тарифы, что в конечном итоге вступало в противоречие с правительственной протекционистской таможенной, внешнеторговой, денежно-валютной политикой. «Тарифные войны» конца 1870-х гг. на частных железных дорогах приводили к понижению общей доходности русской железнодорожной сети, нанося огромный финансовый ущерб казне.

Долги частных железных дорог с каждым годом возрастали. В связи с правительственной гарантией основных капиталов не было необходимости заботиться о рентабельности. В некоторых случаях убыточность частных железных дорог становилась источником дополнительных прибылей ее владельцев.

Государственная поддержка частного железнодорожного строительства не являлась особенностью только в России. В большинстве европейских стран, а также США строительство железных дорог велось при активной финансовой поддержке государства.

Во второй половине 1870-х гг. темпы железнодорожного строительства снизились. Была прекращена выдача новых концессий. С 80-х гг. правительство начало операцию по выкупу частных дорог. Основные причины состояли в следующем:

  • • удручающее состояние частного железнодорожного хозяйства (низкая техническая оснащенность и качество строительства);
  • • огромные расходы на поддержание частных железнодорожных компаний;
  • • необходимость создания единой транспортной сети;
  • • укрепление государственного сектора экономики.

Несмотря на то что более 80% капитала, подлежащего выкупу,

состояло из средств непосредственно государственных или гарантированных правительством, выкуп железных дорог был длительным и весьма дорогостоящим мероприятием для казны. Выкупная операция происходила по взаимному соглашению сторон. Правительство «простило» предпринимателям долги государству на огромную сумму.

Железнодорожное строительство 1890-1914 гг. Операция по выкупу железных дорог не была завершена. Наряду с государственным вновь разворачивается частное железнодорожное строительство на концессионной основе. В конце 1880-х гг. начинается второй этап масштабного железнодорожного строительства, продолжавшийся даже в годы Первой мировой войны. В 1915 г. протяженность российских железных дорог достигла 70 тыс. км.

В связи с огромными военно-стратегическими и экономическими потребностями в расширении сети железных дорог строительство развернулось по нескольким направлениям. Строилась Закаспийская железная дорога, охватившая участок от Каспийского моря до Самарканда. Она стала важнейшей экономической артерией среднеазиатского края, открыв дорогу туда капиталу. В связи с развернувшимися военными действиями в Туркестане началось строительство железных дорог в Средней Азии.

Другое важное направление — строительство Великого сибирского рельсового пути (Транссибирская магистраль), протяженностью около 7 тыс. км, который должен был связать европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком (Челябинск — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток), Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Ее строительство представляло, как казалось, неразрешимые проблемы: болота, вечная мерзлота, широкие полноводные сибирские реки. Для осушения болот в стороне от трассы копали котлованы. Через Енисей был построен уникальный мост. Против вечной мерзлоты поднимали насыпи, строили защитные сооружения, укрепляли откосы земляного полотна.

Особенности государственной железнодорожной политики в тот период:

  • • сочетание государственного и частного строительства, в том числе с использованием иностранного капитала;
  • • усиление государственного контроля над строительством и эксплуатацией частных железных дорог, особенно нерентабельных;
  • • расширение финансовой поддержки, особенно смешанных (частногосударственных) компаний.

Акционерные железнодорожные общества, образованные в 1890- е гг., представляли собой смешанные предприятия, основанные на широком привлечении государственных и частных средств. Правительство выступало в качестве регулирующей силы, партнера, крупного кредитора и акционера, получающего свою долю прибыли.

Была значительно расширена система государственных льгот и пособий для частных железных дорог, имеющих государственное экономическое значение. Эти меры незамедлительно сказались на темпах частного железнодорожного строительства. В период с 1908 по 1913 г. частные железные дороги составляли в среднем 33% общей сети. Ежегодный грузооборот частных дорог вырос до 30%, а пасса- жирооборот — до 25% общего объема перевозимых грузов и пассажиров.

В годы Первой мировой войны продолжалось строительство частных железных дорог, в то время как значительная часть казенных дорог оказалась на оккупированной территории. Поэтому объемы перевозок казенной и частной сети сравнялись.

Таким образом, к 1917 г. железнодорожное хозяйство представляло собой мощную, высококонцентрированную отрасль хозяйства страны, где сращивался государственный и частный, производственный и банковский капиталы, где регулирующая роль государства была многогранной и очень существенной. Размеры железнодорожного акционерного капитала превышали размеры основного капитала российской промышленности.

Иностранный капитал в железнодорожном строительстве. Значительную роль в железнодорожном строительстве играл иностранный капитал, как в форме акционерного капитала, так и облигационных займов. При этом значение прямых инвестиций неуклонно падало. Железнодорожными обществами выпускались гарантированные облигационные займы (4—5,5%), значительная часть которых размещалась на иностранных рынках ценных бумаг (более 40%). В их реализации активное участие принимал Государственный банк, а также синдикаты русских и иностранных коммерческих банков. Облигационные займы железнодорожных обществ, реализованные за границей, служили источником поступления валютных средств и представляли собой специфическую разновидность государственного долга России. К 1900 г. около 70% размещенных за границей российских ценных бумаг составляли государственные, а также гарантированные правительством частные железнодорожные займы.

Главными зарубежными кредиторами железнодорожного строительства были Франция и Германия, обладавшие соответственно 48 и 39% облигационных займов. Остальная часть принадлежала Бельгии и США. В годы Первой мировой войны резко возросла роль английских капиталов в финансировании российского железнодорожного хозяйства. Однако, предоставив России дополнительные кредиты, английское правительство потребовало дополнительное обеспечение — золото.

По мере увеличения реализованных облигационных займов росли ежегодные платежи процентов по ним. Хотя огромная задолженность железнодорожных обществ по облигационным займам не ставила их в непосредственную зависимость от заграничных финансовых магнатов (владельцы облигаций не решали судьбу этих предприятий), она осложняла перспективы развития железнодорожного предпринимательства в России.

Железные дороги, бесспорно, оказали благотворное влияние на хозяйственное развитие всей страны, связав отдаленные окраины с центром, вовлекая в капиталистический рыночный оборот новые районы, становясь мощным фактором интенсивного развития территорий, разделения труда. Под воздействием транспорта менялась специализация районов, расширялись границы внутреннего рынка. Была расширена промышленная география страны, созданы благоприятные возможности для развития тяжелой промышленности (машиностроения, черной металлургии, топливной промышленности), экономического освоения территорий Сибири и Дальнего Востока.

Контрольные вопросы

  • 1. С чем была связана необходимость железнодорожного строительства в России?
  • 2. Когда в России начали активно строиться железные дороги?
  • 3. Кто финансировал строительство железной дороги Петербург — Москва?
  • 4. Каковы были приоритеты в железнодорожной политике правительства в 1860-е гг.?
  • 5. Какие формы поддержки оказывало правительство частным железнодорожным компаниям?
  • 6. Каковы были причины национализации железных дорог?
  • 7. Каким образом привлекался иностранный капитал в железнодорожное строительство?
  • 8. Какие негативные последствия имело привлечение иностранного капитала в форме облигационных займов?
  • 9. В каких направлениях строились железные дороги в конце XIX — начале XX в.?
  • 10. Кто являлся главным собственником российских железных дорог в начале XX в.?
 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы