Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Строительство arrow Бесшовные мосты

Проезжая часть

Традиционная конструкция полотна проезжей части мостов на автодорогах высших категорий состоит из нескольких слоев различных материалов. На железобетонном пролетном строении и железобетонной плите сталежелезобетонного пролетного строения устраиваются (снизу вверх): выравнивающий слой (сточный треугольник), гидроизоляция, защитный слой, двухслойный асфальтобетон. На металлическом пролетном строении с ортотропной плитой — грунтовка (антикоррозийное покрытие), гидроизоляция, верхнее покрытие (асфальтобетон). В зависимости от конструктивных особенностей мостов и пролетных строений полотно проезжей части может видоизменяться.

Долговечность полотна проезжей части на железобетонном пролетном строении определяется, в основном следующими факторами:

  • • качество выполнения работ;
  • • стойкость гидроизолирующего материала (такие материалы как стеклоизол и стеклоткань полностью «исчезают» после 8—10 лет эксплуатации);
  • • наличие и качество ухода за сооружением во время эксплуатации;
  • • химические воздействия солевых составов в зимний период;
  • • динамическими воздействиями транспортных средств.

Долговечность полотна на металлическом пролетном строении

с ортотропной плитой определяется длительностью от 2 до 8—10 лет. Лимитирующим фактором здесь является выход из строя асфальтобетонного покрытия. Традиционные способы устройства проезжей части на пролетном строении такого типа не позволяют обеспечить более длительный срок ее службы. Выход из строя полотна проезжей части означает начало ускоренного разрушения пролетного строения.

Рекомендуемые конструкции проезжей части на малых мостах увязаны с отказом от Д Ш на мосту и устройством более совершенных видов сопряжения мостов с насыпями. Применительно к железобетонной плите проезжей части возможны два принципиальных случая:

  • • плита жестко связана с главными балками пролетного строения и учитывается в расчете на все виды воздействий как часть рабочего сечения. При этом плита выполняется преимущественно в монолитном варианте;
  • • плита не имеет фрикционных связей с пролетным строением, при этом исчезают сдвигающие напряжения по плоскости контакта между этими элементами.

В первом случае рекомендуется устройство плиты из водонепроницаемого бетона. Здесь может быть применен модифицированный сталефибробетон СФБ. В этом варианте автором запроектировано описанное плитное пролетное строение длиной до 12 м. Проезжая часть при этом включается в совместную работу с бетоном плиты. Это позволяет отнести пролетное строение к категории композитных (вафельных) конструкций. Обладая улучшенными свойствами на сжатие (на 30—40%) и на растяжение (в 2 раза и более), СФБ по отношению к обычному бетону играет роль внешнего армирования. Применение СФБ в верхней зоне в разрезных системах позволяет улучшить работу плиты на продольную трещиностойкость от сжимающих нагрузок. В неразрезных системах СФБ в этой зоне способствует восприятию растяжения в зоне отрицательных моментов над опорами. Применение СФБ в нижней зоне ставит целью ликвидацию поперечных трещин, в верхней — продольных.

Слой СФБ толщиной до 80 мм имеет повышенные характеристики по водонепроницаемости (W > 18—20), что позволяет отказаться от традиционной гидроизоляции.

Консольная часть плиты проезжей части сопрягается также с железобетонной плитой проезда на подходной части насыпи. Такая конструкция плиты на подходах утяжеляет дорожную одежду. Однако это оправдано ростом осевых нагрузок автомобильного транспорта и увеличением грузопотоков.

Второй случай предусматривает раздельную работу плиты и главных балок. Он наиболее оправдан для металлического пролетного строения с ортотропной плитой. Устройство бетонного покрытия проезжей части непосредственно по покрывному листу с обеспечением их длительной совместной работы весьма проблематично.

Раздельная работа железобетонной плиты и металлического пролетного строения на практике обеспечивается песчаной прослойкой между ними. Такая конструкция предусмотрена типовым проектом Союздорпроекта, предназначенным для временного применения на севере Западной Сибири.

Строительство в этом регионе ведется в основном в зимний период, когда становятся возможными проезды к строящимся объектам. В соответствии с проектом после монтажа пролетного строения на покрывной лист отсыпают слой песка толщиной до 100 мм. Сверху на него укладывают плиты ПАГ размером в плане 6 х 2 м толщиной 140 мм, либо дорожные плиты толщиной 160 мм. По этим плитам осуществляется движение автотранспорта до наступления теплого времени года, когда устраивается капитальное покрытие.

В 1980-е гг. в Западно-Сибирском регионе по проектам Ленги- протрансмоста были построены на автодороге «Уренгой-280» большие мосты с габаритом проезда Г-10 + 2Т х 0,75 м через реки Арка-Тан- галова на км 57 (схема 2 х 42 м); Арка-Табъяха на км 73 (схема 42 + 4 х х 63 + 42 м); Табъяха на км 97 (схема 42 + 4 х 63 + 42 м).

Подобная конструкция проезда применена, кроме того, на 24 мостах со схемой 1 х 12 м и на мосту со схемой 5 х 12 м на участке автодороги Пангоды—Ныда. Плиты ПАГ были установлены на слой пе- скоцемента толщиной от 5 до 8 см. Эксплуатация этих мостов по временной схеме продолжалась от 8 до 11 лет. В дальнейшем эти сооружения были подвергнуты ремонту вследствие выхода из строя Д Ш и гидроизоляции.

В рекомендуемой конструкции ортотропная металлическая плита выполняется в виде корыта, внутри которого помещается «рассыпчатый» материал (рис. 5.4).

Пролетное строение с бесфрикционной плитой проезжей части (патент на полезную модель № 51627)

Рис. 5.4. Пролетное строение с бесфрикционной плитой проезжей части (патент на полезную модель № 51627): 1 — железобетонная плита; 2 — корыто; 3 — гидроизоляция; 4 — рассыпчатый материал; 5 — лоток

В качестве «рассыпчатого» материала могут быть применены песчано-цементная смесь, битумизированный песок и др. В корыте предусмотрены дренажные трубки для отвода воды. Поверхность покрывного листа имеет гидроизоляцию и уклоны для предотвращения застоя воды. Постоянный вес покрытия проезжей части по ортотропной плите при традиционном его выполнении (гидроизоляция + асфальтобетон) и рекомендуемом техническом решении (гидроизоляция + песок + железобетонная плита) практически одинаков.

Такая «накладная», свободно лежащая на пролетном строении плита проезжей части имеет свои преимущества, связанные с возможностью ее замены или ремонта. Она допускает круглогодичное строительство с гарантированным качеством.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы