ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО БИЗНЕСА

Изучив главу 11, вы будете знать основные понятия, связанные с логистическим обеспечением международного бизнеса.

СУЩНОСТЬ И ВИДЫ ЛОГИСТИКИ. ЦЕПИ ПОСТАВОК

Важное значение в международном бизнесе, как и в бизнесе вообще, играет логистика. Имеется целый ряд определений этого понятия. Широко известным является определение, данное Советом логистического менеджмента США, согласно которому логистика — это процесс планирования, обеспечения и контроля эффективного поступления и хранения товаров, услуг и соответствующей информации от источника до пункта потребления с целью удовлетворения запросов потребителей. Более простое, обыденное понимание логистики сводится к доставке нужного продукта или услуги в нужное место и в нужное время. Имеются следующие виды логистики: закупочная, производственная, распределительная, послепродажная, реверсивная (для возврата ранее проданного товара) и логистика удаления отходов.

Пример из практики. В странах Европейского Союза уделяется большое внимание раздельному сбору бытовых отходов. Имеются отдельные емкости для бумажных отходов, для стеклопосуды, для упаковок из пластика; для металлических упаковок, для биологических отходов, для остальных отходов — с подробным изложением того, что можно и чего нельзя класть в тот или иной мусоросборник.

С логистикой тесно связано понятие цепь (или цепочка) поставок (синоним — логистическая цепь), под которой не только понимается организация логистики в рамках одного предприятия или организации, но также учитываются поставщики, фирмы-производители, а также оптовая и розничная инфраструктура.

Создание (проектирование) цепи поставок начинается с выбора партнеров, места и определения мощности складских помещений и производственных мощностей, продукции, намеченной к производству, способов транспортировки продукции и создания соответствующих информационных систем.

Логистику можно также определить с точки зрения системного подхода. В этом случае имеющаяся в организации бизнеса устойчивая совокупность структурных (функциональных) подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников, которые связаны друг с другом потоками продукции и объединены единым управлением, приобретает форму логистической системы. Таким образом, логистическая система — это вся цепочка (сеть), по которой товар из сырья превращается в готовое изделие и затем через систему продаж попадает к конечному потребителю (рис. 11.1).

Схема логистической системы

Рис. 11.1. Схема логистической системы

Процесс управления в логистической системе направлен на оптимизацию материальных и сопутствующих им потоков от места их производства до места ликвидации (утилизации). Типичными задачами, решаемыми системой управления логистическими цепочками во внешнеторговых операциях, являются определение структуры складов сырья и готовой продукции для уменьшения операционных издержек, оптимизация схемы внешнеторговых перевозок, выбор мест производства товара для поставки на конкретный внешний рынок. Цепь поставок заканчивается либо операцией складирования (хранения), либо передачей прав собственности на товар. Таким образом, цепь поставок включает в себя контроль товара с точки зрения учета и управления, от поставщиков комплектующих и материалов, с одной стороны, и до точек розничной продажи — с другой.

В международном бизнесе неотъемлемой частью цепи поставок являются внешнеторговые перевозки. Внешнеторговые перевозки — это совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза между различными государствами без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств. Управление внешнеторговыми перевозками в современной мировой экономике связано, в первую очередь, с обеспечением своевременной доставки товаров покупателю, что требует повышения эффективности управления всей цепью поставок.

Идея эффективного управления цепями поставок возникла на основе методов производственного управления, известных как концепция JIT(англ. Just in Time — точно во время). Все крупные организации и фирмы в настоящее время в той или иной степени используют элементы этой концепции. Традиционный подход к организации работы предполагает, что запасы— это важный элемент всей производственной системы, гарантирующий отсутствие сбоев при выполнении операций. Наоборот, в основе данной концепции лежит положение, что запасы возникают из-за плохого управления и координации работ. В более широком значении в рамках метода ЛТ анализируются проблемы, препятствующие эффективному выполнению внешнеторговых операций, например, большое время выполнения заказов, нестабильность доставки заказов, несбалансированность друг с другом операций, ограниченная мощность, поломки оборудования, поставка бракованных материалов, перерывы в работе, ненадежные поставщики, слишком большой объем бумажной работы и т.д.

Применение методов ЛТ сокращает объем запасов с использованием основного графика таким образом, чтобы обеспечить более близкое соответствие между поставками материалов и спросом на них, при этом некоторый страховой запас все же существует на случай непредвиденных проблем. Очевидно, что чем выше будет обеспечена степень соответствия между поставками и спросом, тем меньший запас потребуется фирме. Использование концентрации ЛТ заставляет поставщиков менять методы работы, чтобы обеспечивать более быстрые поставки, более высокое качество, меньшие партии и абсолютную надежность. Это гарантирует, что вся цепь поставок будет функционировать согласованно на основе одних и тех же целей и принципов. Концепция эффективной реакции на запросы потребителей (efficient consumer response), или ECR, предполагает расширение зоны ЛТ на всю цепь поставок. В российских условиях данная концепция требует повышения качества управления внешнеторговыми перевозками по всей логистической цепочке, учитывая невысокую управленческую культуру во всех звеньях логистической системы.

Пример из практики. Известная американская компания Harley-Davidson, производящая мотоциклы, в 1970-х гг. столкнулась с обострением конкуренции с японскими компаниями: Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki. Большинство ранее стабильных компаний в этой отрасли обанкротились. Четыре японские компании могли поставлять свои мотоциклы практически в любую точку мира с более высоким качеством и по более низкой цене, чем у конкурентов. В 1978 г. Harley-Davidson пыталась доказать в суде, что японские компании продают мотоциклы по демпинговым ценам, т.е. ниже их себестоимости. Но во время судебных слушаний выяснилось, что операционные издержки у японских компаний на 30% ниже, чем у Наг/еу- Davidson. Одна из основных причин такого положения дел — использование ими концепции ЛТ.

Используя концепцию JIT, менеджер логистической цепи должен осуществлять многокритериальный выбор при подборе каждого исполнителя во внешнеторговых перевозках. Исходя из цели наиболее полного удовлетворения желаний потребителя в качестве товара и сервиса, менеджер должен стремиться к выполнению восьми правил логистики: покупателю необходим нужный товар, с нужным качеством, в нужном количестве, в нужное время, в нужном месте, в нужной упаковке, с нужной информацией, с минимальными затратами, поскольку стоимость материальных потоков, движущихся от первичного источника сырья через цепь производственных, транспортных и посреднических звеньев к конечному потребителю, постоянно возрастает.

Цифры и факты. Исследования, проведенные в Великобритании в конце XX в., показали, что в стоимости продукта, попадающего к конечному потребителю, около 70% составляют расходы, связанные с хранением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение товаров. В масштабах экономики развитых стран, таких как США, Япония, Франция, Германия, Великобритания, на логистические издержки приходится около 20% валового внутреннего продукта.

Высокая доля расходов на логистику показывает, что оптимизация управления внешнеторговыми перевозками значительно повышает резервы для улучшения экономических показателей деятельности предприятий и совершенствования логистических систем. Управление цепями поставок (supply chain management) является результатом эволюции логистических систем и направлено на совершенствование управления материальными и связанными с ними информационными, финансовыми потоками во внешней торговле от первичных поставщиков до производителя товаров и покупателей конечного продукта. Управление внешнеторговыми перевозками является необходимым элементом управления цепями поставок. Стоимость услуг перевозки грузов зависит от многих факторов, в первую очередь от объема и характеристики грузов, от периодичности, от вида транспорта. Повышение эффективности перевозки внешнеторговых грузов может быть достигнуто за счет сокращения времени прохождения товаров по логистической цепочке. В развитых странах с рыночной экономикой в общих затратах времени на движение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя всего лишь 2—5% занимают затраты времени на собственно производство, а 95% — на хранение, складские, погрузочно-разгрузочные и другие логистические операции. Сокращение этой составляющей позволяет ускорить оборачиваемость капитала, соответственно увеличить прибыль, получаемую в единицу времени, снизить себестоимость продукции. Второе направление повышения эффективности — снижение транспортных расходов.

Цифры и факты. Общий объем транспортных расходов в США и Канаде оценивается примерно в 6,5% ВВП. По различным оценкам затраты на выполнение операций с использованием транспортных средств составляют от 30 до 50% от суммы общих затрат на логистику. При этом внешнеторговые перевозки являются более сложными и дорогими, чем перевозки на менее емких национальных рынках. Затраты на них в зависимости от типа перемещаемых товаров могут достигать 25—35% стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 8—10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.

Одним из направлений повышения эффективности внешнеторговых перевозок является сокращение затрат ручного труда и соответствующих расходов на операции с грузом, что приводит к значительному сокращению времени выполнения погрузочно-разгрузочных и складских операций, сокращает время выполнения заказа и в целом длительность внешнеторговых перевозок. Сокращение соответствующих расходов на операции с грузом, в том числе за счет применения однотипных средств механизации, одинаковой тары, использования аналогичных технологических приемов грузопереработки во всех звеньях логистической цепочки позволит значительно повысить эффективность управления внешнеторговыми перевозками.

При выполнении внешнеторговых перевозок прибегают к услугам экспедиторов. Экспедитор — это лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг (Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Утверждены Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 № 554-П4). Экспедитор также осуществляет упаковку, маркировку, хранение товара, таможенные операции и др. Оплата услуг экспедитора составляет обычно от 1 до 5—7% от общей стоимости транспортных услуг. В соответствии с договором обязанности экспедитора могут исполняться перевозчиком.

Пример из практики. ЗАО «ФПК Трансагентство» (штаб-квартира в Москве) - транспортно-логистическая компания, работающая на рынке транспортно-экспедиторских услуг более 20 лет. Компания предоставляет транспортно-экспедиционные и логистические услуги в организации внутригородских, междугородних и международных грузовых перевозок различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, авиационным). Перевозки осуществляются из Китая, из стран Европы (Финляндии, Германии, Италии, Латвии и Литвы), а также в страны Азии (Афганистан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан). Компания имеет специализированный транспорт: еврофуры, контейнеровозы, низкорамные платформы, авто возы, а также комплекс погрузо-разгрузоч- ной техники.

Клиент должен выдать экспедитору доверенность, если она необходима для выполнения его обязанностей. За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедиции экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются действующим национальным законодательством. Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. Клиент обязан предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором транспортной экспедиции. Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполноты информации запросить у клиента необходимые дополнительные данные. В случае непредоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации. Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с нарушением обязанности по предоставлению необходимой информации. Если из договора транспортной экспедиции не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично, экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора. Многие транснациональные корпорации учреждают своих «домашних» экспедиторов, обеспечивающих логистические системы доставки ЛТ(точно во время), управление товарными запасами и оптимальные логистические решения только для своей ТНК (рис. 11.2).

«Домашний» экспедитор во внешнеторговых перевозках ТНК

Рис. 11.2. «Домашний» экспедитор во внешнеторговых перевозках ТНК

«Домашние» экспедиторы позволяют снизить логистические издержки, найти наиболее оптимальные схемы, маршруты по доставке, обеспечивают внешнеторговые перевозки, объединяют различных перевозчиков, экспедиторов в единую логистическую цепочку. Такие экспедиторы имеют возможность максимального вовлечения во внешнеэкономические операции ТНК, содействия в экспорте, импорте, в обеспечении закупочной, производственной, распределительной, информационной логистики. «Домашние» экспедиторы не имеют возможности открывать представительства в каждой из стран, куда экспортируется товар, производимый ТНК, а потому часто используют партнерские транспортно-экспедиторские фирмы, входящие в интегрированные логистические системы.

В связи с усложнением внешнеторговых операций во внешнеторговых перевозках получил распространение аутсорсинг. Аутсорсинг в логистике — это передача функций контроля над распределением грузопотоков от производителей к специализированным фирмам. Эта тенденция проявилась еще в 1980-х гг. сначала в Западной Европе, Японии и позже в США, но сохраняется и в настоящее время. Крупные и средние предприятия все больше склоняются к покупке целостных логистических решений. Это позволяет им, во-первых, использовать большой опыт специализированных логистических фирм в распределении продукции, во-вторых, в большей степени сосредоточиться на своей основной деятельности — производстве, развитии и продвижении на рынок своей продукции, и, в-третьих, сократить свои накладные расходы. Таким образом им удается использовать умение и опыт логистической фирмы для повышения собственной эффективности. Большинство из таких специализированных компаний логистики образовалось путем обособления отделов логистики крупных корпораций. Кроме того, транспортные фирмы, ранее предлагавшие один вид региональных перевозок, становятся логистическими, т.е. предлагают перевозки с глобальной географией различными видами транспорта, и кроме того сквозное обслуживание по всей цепи поставки (складирование, таможенное оформление, распределение и т.д.). В настоящее время логистические фирмы все более привлекаются к управлению всеми процессами в цепи поставок, а фирмы-клиенты все чаще знакомят их со своими долгосрочными целями, чтобы совместно вырабатывать взаимоприемлемые решения.

Управление внешнеторговыми перевозками включает также и страхование внешнеторговых грузов, которое может распространяться на логистическую схему целиком, включая транзитную транспортировку через третьи страны и хранение на транзитном складе. Сумма, уплачиваемая страховой компании за страхование грузов, а именно страховой взнос (страховая премия), зависит от характера, стоимости, номенклатуры, упаковки груза, маршрута, периода и способа перевозки, скидок, предоставляемых страховой компанией постоянным клиентам, и ряда других условий. Данная сумма составляет, как правило, не менее 0,1% от заявленной страховой суммы. Условия страхования оговариваются в договоре страхования, заключаемом между страховой компанией (страховщиком) и юридическим или физическим лицом (страхователем). Страхователями могут быть участвующие во внешнеторговой сделке продавец или покупатель в зависимости от условий поставки, а также экспедитор, перевозчик по поручению грузовладельца.

По количеству видов транспорта, участвующих в доставке товаров, транспортные системы делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые смешанные (мультимодальные или интермодальные). Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, усложняется во внешнеторговых перевозках за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Интермодальная система является более сложным вариантом во внешнеторговых перевозках с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры. Интермодальная система — это система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца (рис. 11.3).

Процесс перевозки грузов при смешанных перевозках

Рис. 11.3. Процесс перевозки грузов при смешанных перевозках

Основными принципами функционирования интермодальной системы являются следующие: единообразный коммерческо-правовой режим, комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы, использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь, единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, кооперация всех участников транспортной системы, комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Договор грузоперевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в ее осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах. Существует ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы, в числе которых единый транспортный документ международного образца, доставка «от двери до двери» либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом, единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза, единая сквозная ставка фрахта. Договор считается заключенным с момента приемки груза к грузоперевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней.

Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта, осуществляющем перевозку груза. Они также во многом зависят от уровня развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента — терминалы и транспортные пути.

Транспортный терминал — пункт, на котором осуществляется сдача-приемка грузов. Транспортными терминалами являются: железнодорожная станция, товарная станция, порт, терминал покупателя, терминал продавца и т.д. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводится терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков.

Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Важнейшей проблемой во внешнеторговых перевозках является выбор вида транспорта в зависимости от маршрута доставки. Данный выбор определяется возможностями мировой транспортной системы, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, транспортных предприятий и средств во всем мире. В ней принято различать следующие основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный (внутренний водный и морской), воздушный, трубопроводный. В настоящее время основным видом транспорта в мировой экономике является морской транспорт, который характеризуется высокой грузоподъемностью транспортных средств, неограниченной пропускной способностью, сравнительно небольшими затратами на перевозки и обслуживает 4/5 всей международной торговли. Сравнительная оценка всех видов транспорта при определении маршрута доставки груза во внешнеторговых перевозках дана в табл. 11.1 и 11.2.

Ранжирование видов транспорта

Таблица 11.1

Вид

транспорта

Критерий ранжирования

Скорость

(время

доставки)

Надежность

(соблюдение

графика]

Способность

перевозить

различные

грузы

Доступность (количество обслуживаемых точек)

Стоимость

одной

тонно-мили

Железнодорожный

3

4

2

2

3

Водный

4

5

1

4

1

Автомобильный

2

2

3

1

4

Трубопроводный

5

1

5

5

2

Воздушный

1

3

4

3

5

Примечание. 1 — самый высокий балл; 5 — самый низкий балл.

Выбор видов транспорта (таблица У. Стантона)

Таблица 11.2

Вид транспорта

Критерий выбора

Скорость

Уровень

затрат

Ассортимент

товаров

Соображения по поводу товара

Количество обслуживаемых рынков

Надежность

доставки

Железнодорожный

Средняя

Средний

Самый

большой

Самый удобный для многих товаров

Большое

Средняя

Водный

Самая

низкая

Самый

низкий

Достаточно

большой

Удобнее всего для большого количества продукции

Ограниченное

Низкая

Автомобильный

Высокий

Большой

Средний

Товары с высокой ценой в короткие сроки

Неограниченное

Хорошая

Трубопроводный

Низкая

Низкий

Очень

ограничен

Жидкие и газообразные

Очень

ограниченное

Высокая

Вид транспорта

Критерий выбора

Скорость

Уровень

затрат

Ассортимент

товаров

Соображения по поводу товара

Количество обслуживаемых рынков

Надежность

доставки

Воздушный

Самая

высокая

Самый

высокий

Частично

ограничен

Дорогая и скоропортящаяся продукция

Выше

среднего

Средняя

Правила толкования международных коммерческих терминов Инкотермс, последняя редакция которых действует с 2011 г., определяют правила перевозки внешнеторговых грузов.

Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

  • • низкая себестоимость перевозок, она составляет в среднем 60% от себестоимости железнодорожных и 2,5% от автомобильных перевозок. Стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве достигает примерно 10% стоимости самих грузов (генеральных — 3—5%, массовых — 20—25%);
  • • универсальность — морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, недоступные для других видов транспорта.

Размышляем самостоятельно. Зависимость от погодных условий всегда являлась недостатком морского транспорта. Как вы считаете, имеет ли эта зависимость существенное значение в настоящее время?

Перечисленные обстоятельства обусловили то положение, что доля морского транспорта среди других видов транспорта в мировом грузообороте на протяжении последних 50 лет практически не менялась, а объем перевозок и грузооборот существенно выросли. Динамика изменений такова, что роль морского транспорта постоянно возрастает. В развитых странах, таких как Великобритания и Япония, морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США— 90, в Греции и Испании — 94, в Финляндии и Норвегии — 88%*.

Крупные судоходные компании, стремясь к сохранению прибылей, участвуют в создании офшорных центров и зон, разновидностью которых являются морские порты и государства удобного или дешевого флага. Большая часть тоннажа морского флота (примерно 60%) в настоящее время зарегистрирована в этих странах.

Россия занимает в морском транспорте незначительное место (менее 2%). В то же время постоянное положительное сальдо внеш- [1]

неторгового оборота дает возможность закрепления внешнеторговых грузов за российскими судоходными компаниями и в условиях мирового финансово-экономического кризиса, что должно обеспечить их постоянными заказами на перевозку грузов. Для реализации данной задачи необходимо кроме традиционных осваивать и перспективные морские коммуникации, в первую очередь Северный морской путь, который может стать важнейшим стратегическим транспортным коридором России.

Исторический экскурс. Северный морской путь постоянно привлекал внимание выдающихся государственных деятелей и ученых России. Петр I, М.В. Ломоносов, Д.И. Менделеев, адмиралы С.О. Макаров, А.В. Колчак, Н.Г. Кузнецов рассматривали развитие судоходства по нему как важнейшую часть усиления морского могущества страны. Русские мореходы начали осваивать Север еще во времена древнего Новгорода. Поморы еще задолго до европейских исследователей посещали многие острова в Северном Ледовитом океане.

  • [1] Максаковский В.П. Мировое морское судоходство. — http: //geo. 1 September, ru
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >