Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow БЖД arrow Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1: Безопасность в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте

ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Подходы к оценке устойчивости функционирования объектов железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций

Устойчивость перевозочного процесса как сложной системы зависит от устойчивости его элементов.

Критерии устойчивости перевозочного процесса (способности противостоять внешним и внутренним дестабилизирующим факторам) — количественные характеристики: высокая — 80 % и более; достаточная — 50—80 %; недостаточная — менее 50 %. Безопасный уровень перевозочного процесса — состояние перевозочного процесса, при котором риск возникновения ЧС пренебрежимо мал.

Устойчивость имеет вероятностный нелинейный характер и определяется формулой

где 0 — показатель устойчивости системы (в идеальном случае равен 1,0);

Yj — показатели устойчивости элементов системы — хозяйств ОАО «РЖД» в долях единицы;

к — общее число элементов системы;

где г[т — коффициенты весомости (значимости) каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД» на устойчивость перевозочного процесса, определяемые методом экспертной оценки (для ЦЦРВ — 0,5; для ЦЦРП — 0,3; для ЦСС - 0,05; для ДР - 0,1; для ДЗО-ОАО «ФПК» - 0,05);

gn — относительная величина событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД», определяемая по формуле:

где Вт — фактическая величина нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД», на 1000 событий/год-1 (для ЦДРВ — 0,431; для ЦДРП — 0,297; для ЦСС — 0,028; для ДР — 0,17; для ДЗО-ОАО «ФПК» — 0,05);

Bd — минимально возможная (эталонная) величина происшествий каждого вида функционального филиала ОАО «РЖД» в год, 1 происшествие/год.

Предпочтительным является вариант с большим значением показателя 0.

Комплексный интегрированный показатель устойчивости железнодорожного транспорта составляет 0,32.

Учитывая весомость (значимость) ЦДРВ (р = 0,5)и численность вагонного парка (624 900 единиц), в разделах учебника наиболее детально исследован вагоноремонтных комплекс.

Рассмотрим внешние и внутренние опасности (угрозы) и дестабилизирующие факторы, влияющие на устойчивость перевозочного процесса (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Алгоритм процесса исследования угроз и дестабилизирующих факторов, влияющих на устойчивость перевозочного процесса

Для общей оценки подобной сложной системы необходим анализ объектов инфраструктуры, связанных с перевозочным процессом. На основе анализа оцениваем степень устойчивости перевозочного процесса и возможные характерные воздействующие дестабилизирующие факторы.

Оценка состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог (с наибольшей интенсивностью перевозок) начинается с мониторинга риска, т.е. процесса количественного и качественного определения показателей (критериев) угроз.

Процедура оценки устойчивости перевозочного процесса представлена на рис. 2.2.

Анализ устойчивости можно свести преимущественно к определению (расчету) вероятностей наступления неблагоприятного события — возникновения ЧС в процессе функционирования технических систем железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающих безопасность движения, и математического ожидания ущерба людям (пассажирам, персоналу и населению прилегающей территории), окружающей среде и самим техническим системам.

Известно, что признаками ЧС являются: человеческие жертвы (погибшие); ущерб здоровью людей (пострадавшие); ущерб окружающей природной среде; значительные материальные потери; нарушение условий жизнедеятельности людей.

Учитывая эти показатели (признаки ЧС), к необходимым условиям возникновения ЧС на железнодорожном транспорте можно отнести наличие:

— перевозочного процесса (перемещения людей и грузов);

— уязвимой окружающей среды;

— перевозимых материальных ценностей;

— нормальных условий жизнедеятельности людей.

К достаточным условиям возникновения ЧС относится обстановка на определенной территории (участке железной дороги), при которой показатели риска возникновения ЧС хотя бы по одному из 5 вышеприведенных признаков ЧС превышают допустимый (или заданный) уровень.

Поэтому предупреждение ЧС — это комплекс мероприятий, проводимых заблаговременно и направленных на максимально воз-

Рис. 2.2. Методология оценки устойчивости перевозочного процесса можное уменьшение риска возникновения ЧС, а также на смягчение их последствий, т.е. на спасение пострадавших и сохранение их здоровья, снижение размеров ущерба окружающей среде и материальных потерь.

Для достижения целей предупреждения ЧС в ОАО «РЖД» создана, функционирует и постоянно развивается ЖТСЧС как функциональная подсистема РСЧС. Разработаны и реализуются программы усиления технического оснащения восстановительных (243 ед.) и пожарных (322 ед.) поездов, повышения их технических и организационных возможностей по эффективному реагированию на возможные ЧС в зоне ответственности.

В рамках технократической концепции после идентификации опасностей (выявления принципиально возможных рисков) необходимо оценить их уровень и последствия, к которым они могут привести, т.е. вероятность соответствующих событий и связанный с ними потенциальный ущерб. Для этого используют феноменологические, детерминистские и вероятностные методы оценки риска.

Проанализирем возможность использования детерминистского и вероятностного методов в области обеспечения устойчивости перевозочного процесса.

Итак, начнем с анализа последовательности этапов развития ЧС, начиная от исходного события — нарушения безопасности движения (крушение, авария, особый брак, брак, аварийная ситуация с опасными грузами). Понятно, что при определенном состоянии сложной и неустойчивой высокодинамичной системы перевозочного процесса на железнодорожном транспорте любое из названных нарушений безопасности движения несет постоянный риск возникновения ЧС и может привести к перерастанию их в ЧС. Причем вероятность возникновения ЧС зависит от множества случайных и трудно поддающихся точному математическому прогнозу путей развития процессов.

При этом анализируются разветвленные цепочки событий и отказов оборудования, выбирается подходящий математический аппарат и оценивается полная вероятность аварий. Расчетные математические модели в этом подходе, как правило, можно существенно упростить по сравнению с детерминистскими схемами расчета. Основные ограничения вероятностного анализа безопасности (ВАБ) связаны с недостаточностью сведений о функциях распределения параметров, а также с недостаточной статистикой по отказам оборудования. Кроме того, применение упрощенных расчетных схем снижает достоверность получаемых оценок риска для тяжелых аварий. Тем не менее, вероятностный метод в настоящее время считается одним из наиболее перспективных.

Вероятностный метод предполагает как оценку вероятности возникновения ЧС, так и расчет относительных вероятностей вариантов развития событий. Вероятность возникновения ЧС зависит от множества факторов, основными из которых являются следующие:

— тип ЧС (природного, техногенного, биолого-социального или военного характера); для каждого типа ЧС рассчитывается своя вероятность;

— износ основных производственных фондов (ОПФ) ОАО «РЖД», а также уровень износа и уровень остаточного ресурса по каждому хозяйству, каждому объекту инфраструктуры и каждому элементу (техническому средству, устройству), входящему в данный объект инфраструктуры;

— опасность оцениваемого объекта, характеризующая его возможности (в том числе и количественные показатели) в процессе эксплуатации при определенных обстоятельствах (условиях) причинить ущерб человеку (персоналу и пассажирам железнодорожного транспорта, населению прилегающей территории) и окружающей среде;

— природная опасность, которая характеризуется свойствами или состоянием определенной части литосферы, гидросферы, атмосферы или космоса, представляющими угрозу для людей (персоналу и пассажирам железнодорожного транспорта, населению прилегающей территории) и материальным объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта;

— социально-экономическое положение государства и общества.

Таким образом, оценку рисков ЧС целесообразно производить

в соответствии с приведенным алгоритмом на рис. 2.3.

Рассмотрим основные виды террористических проявлений рисков и ЧС на объектах железнодорожного транспорта, несущие угрозы устойчивости перевозочного процесса:

Рис. 2.3. Алгоритм оценки рисков ЧС на железнодорожном транспорте

1) подрывы пассажирских поездов и в поездах;

2) подрывы грузовых поездов;

3) обстрелы подвижного состава и железнодорожных объектов;

4) террористические проявления с использованием компонентов радиационного, биологического и химического оружия;

5) посторонние предметы на пути;

6) незаконное вмешательство в действия администрации;

7) ложные телефонные сообщения о готовящемся террористическом акте;

8) разоборудование узлов и механизмов инженерной инфраструктуры;

9) ненадлежащее исполнение нормативных документов, регламентирующих функционирование железнодорожного транспорта.

Возможные виды чрезвычайных ситуаций на объектах:

1. ЧС природного характера — ЧС, вызванные опасными природными явлениями в атмосфере, гидросфере и литосфере (наводнения, землетрясения, природные пожары, оползни, ледоходы, ледоставы, зажоры, заторы, сели, камнепады, ураганы, смерчи, карстовые провалы и др.).

2. ЧС техногенного характера — ЧС, вызванные авариями и катастрофами на объектах.

3. ЧС биолого-социального характера — ЧС, вызванные эпидемиями, эпизоотиями, эпифитотиями, нашествиями грызунов и насекомых, незаконным вмешательством посторонних лиц в деятельность администрации объектов.

4. ЧС военного характера — ЧС, вызванные диверсиями и террористическими актами.

Основными принципами обеспечения транспортной безопасности на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта являются:

1) законность;

2) соблюдение баланса интересов личности, общества и государства;

3) взаимная ответственность личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности;

4) непрерывность;

5) интеграция в международные системы безопасности;

6) взаимодействие субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления.

Противодействие терроризму на объектах основывается на следующих основных принципах:

1) обеспечение и защита основных прав и свобод человека и гражданина;

2) законность;

3) приоритет защиты прав и законных интересов лиц, подвергающихся террористической опасности;

4) неотвратимость наказания за осуществление террористической деятельности;

5) системность и комплексное использование политических, информационно-пропагандистских, социально-экономических, правовых, специальных и иных мер противодействия терроризму;

6) сотрудничество государства с общественными и религиозными объединениями, международными и иными организациями, гражданами в противодействии терроризму;

7) приоритет мер предупреждения терроризма;

8) единоначалие в руководстве привлекаемыми силами и средствами при проведении контртеррористических операций;

9) сочетание гласных и негласных методов противодействия терроризму;

10) конфиденциальность сведений о специальных средствах, технических приемах, тактике осуществления мероприятий по борьбе с терроризмом, а также о составе их участников;

11) недопустимость политических уступок террористам;

12) минимизация и (или) ликвидация последствий проявлений терроризма;

13) соразмерность мер противодействия терроризму степени террористической опасности.

Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от террористических проявлений проводится специализированными организациями и подразделениями ФСБ и МВД РФ на основе публичного договора. Результаты проведенной оценки уязвимости утверждаются компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности и являются информацией ограниченного доступа либо сведениями, составляющими государственную тайну. В целях принятия мер по обеспечению транспортной безопасности устанавливаются различные уровни безопасности в транспортном комплексе. Перечень уровней безопасности и порядок их объявления при изменении степени угрозы, совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, в том числе железнодорожного транспорта, устанавливаются Правительством Российской Федерации.

В целях упорядочивания и унификации методик расчета устойчивости перевозочного процесса и рисков возникновения на них ЧС целесообразно произвести категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, т.е. отнести их к определнным категориям (группам) с учетом степени угрозы возникновения ЧС и тяжести (масштабов) возможных последствий.

При этом необходимо использовать следующую систему категорирования. Известно, что для важности функционирования железнодорожного транспорта объекты подразделяются на особо важные, повышенной опасности и жизнеобеспечения. В качестве критериев категорирования объектов выберем следующие: характер и масштаб возможного ущерба в случае реализации основных угроз безопасности объекта; стоимость хранимых материальных ценностей; месторасположение; максимально возможная посещаемость

(человекоемкость для вокзалов, пассажировместимость — для пассажирских поездов).

К особо важным следует отнести объекты, имеющие важное оборонное и экономическое значение, разрушение и повреждение которых может привести к длительному (6 ч и более) перерыву движения поездов по главному ходу, значительному материальному ущербу, угрозе жизни и здоровью персонала объекта, пассажиров железнодорожного транспорта и населения на прилегающей к объекту территории. Последствия реализации угроз безопасности выходят за пределы объекта. К этой категории в ОАО «РЖД» относятся:

1) стратегические объекты федерального значения (внеклассные и разводимые мосты, туннели, путепроводы);

2) административные здания аппарата управления ОАО «РЖД», управлений и отделений, железных дорог;

3) повседневные пункты управления и вычислительные центры (ГВЦ ОАО «РЖД», ЕЦДУ железных дорог);

4) узлы связи, размещенные в отдельно стоящих зданиях, а также в составе запасных пунктов управления;

5) пассажирские и пригородные поезда, грузовые поезда, перевозящие опасные грузы;

6) объекты инфраструктуры высокоскоростных железных магистралей;

7) средние и малые железнодорожные мосты.

К объектам повышенной опасности следует отнести объекты массового скопления людей, базы хранения взрывчатых веществ и материалов (ВВ и ВМ), горюче-смазочных материалов (ГСМ, более 200 т), разрушение которых может привести к значительному материальному ущербу и (или) к большому количеству (более 10 человек) пострадавших. Последствия реализации угроз безопасности объекта не выходят за его пределы и могут привести к возникновению ЧС локального или местного уровня. К данной категории в ОАО «РЖД» относятся:

1) железнодорожные вокзалы станций внеклассных, 1- и 2-го классов;

2) негосударственные учреждения здравоохранения (НУЗ), образовательные учреждения;

3) базы хранения и склады ВВ, ВМ, ГСМ;

4) сортировочные станции (внеклассные, 1-го класса);

5) промывочно-пропарочные станции;

6) дома культуры железнодорожников;

7) детские оздоровительные лагеря;

8) дома отдыха локомотивных бригад и общежития железнодорожников.

К объектам жизнеобеспечения следует отнести функциональные объекты, обеспечивающие устойчивую деятельность железнодорожного транспорта. Последствия реализации угроз безопасности объекта не выходят за его пределы и могут привести к возникновению ЧС локального уровня и в основном к материальному ущербу. К данной категории в ОАО «РЖД» относятся:

1) тяговые подстанции;

2) пункты водоснабжения;

3) средние и малые железнодорожные мосты, виадуки;

4) посты электрической централизации;

5) крупные котельные (мощностью более 10 МВт);

6) продовольственные склады и базы;

7) базы материально-технического обеспечения, в том числе склады и базы специального назначения.

Степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов — количественная интервальная характеристика качественного состояния объектов. Целесообразно рассматривать показатели степени антитеррористической защиты и устойчивости объектов от воздействия ЧС в увязке со степенями повреждения объекта при совершении террористического акта или возникновения ЧС. Предлагаются следующие степени антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов: высокая, средняя, слабая.

Высокая степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов обеспечивает уровень защиты и устойчивости объекта, при котором возможный объем повреждений объекта составляет от 20 до 40 % (легкие повреждения). Объект функционирует без особых ограничений.

Средняя степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов обеспечивает уровень защиты и устойчивости объекта, при котором возможный объем повреждений объекта составляет от 40 до 60 % (средние повреждения). Объект функционирует со значительными ограничениями.

Слабая степень антитеррористической защиты и устойчивости от воздействия ЧС объектов обеспечивает уровень защиты и устойчивости объекта, при котором возможный объем повреждений объекта составляет от 60 до 80 % (тяжелые повреждения). Объект функционирует в аварийном (резервном) режиме либо временно прекращает работу по предназначению.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
РЕЗЮМЕ ПОХОЖИЕ СТАТЬИ
 
Предметы
Агропромышленность
Банковское дело
БЖД
Бухучет и аудит
География
Документоведение
Журналистика
Инвестирование
Информатика
История
Культурология
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Математика, химия, физика
Медицина
Менеджмент
Строительство
Педагогика
Политология
Политэкономия
Право
Психология
Религиоведение
Риторика
Социология
Статистика
Страховое дело
Техника
Товароведение
Туризм
Философия
Финансы
Экология
Экономика
Этика и эстетика
Поиск