Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow БЖД arrow Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1: Безопасность в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ АВАРИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Статистика аварий на железнодорожных переездах

Переезды — объекты повышенной опасности, требующие от участников дорожного движения и работников железных дорог строгого выполнения Правил дорожного движения Российской Федерации, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Правил пользования автомобильными дорогами Российской Федерации и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.

Места пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне относятся к зонам повышенного риска возникновения аварий, которые имеют ряд специфических черт. Прежде всего, последствия как для участников такого ДТП, так и для общества в целом оказываются слишком тяжелыми. Если в обычном ДТП соотношение числа погибших к общему числу травмированных составляет 10,9 на 100 травмированных, то на переездах эта статистика более страшная и составляет 27,2 погибших на 100 травмированных. Размеры материальных потерь также несопоставимы.

Надо сказать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах является актуальной не только для России, но и для всех стран, имеющих достаточно развитую железнодорожную и автодорожную инфраструктуры. Ниже будут рассмотрены отдельные аспекты решения данной проблемы на примере европейских стран и США.

В настоящее время российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов общей протяженностью 86 151 км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает только США (259,0 тыс. км). В целом на нашу страну приходится около 12 % общей протяженности мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где либо в мире. ОАО

246

«РЖД» выполняет 50 % объема мировых грузоперевозок по железной дороге.

При этом Россия существенно уступает многим странам по протяженности железных дорог на 1000 км2 — 15 200 км против 27 550 км в США, 86 300 км — в Польше, 68 800 км — в Великобритании, а в Германии этот показатель один из самых высоких в мире и составляет 120 900 км.

Стратегия развития железных дорог в нашей стране предусматривает в 2008—2015 гг. инновационный этап: ускоренная модернизация подвижного состава, повышение нижнего предела скорости до 60 км/ч, увеличение скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/ч, строительство 3,2 тыс. км железных дорог. В дальнейшем на 2016—2030 гг. планируется динамичное расширение сети железных дорог на 22,3 тыс. км.

Итак, с одной стороны, до 2030 г. протяженность железных дорог должна вырасти почти на 30 %, т.е. с 86 151 км до 111 651 км, с другой, имеется отчетливая тенденция увеличения числа автомобилей.

Особенно ярко тенденция быстрой автомобилизации проявляется в крупных городах, в частности, в Москве, где за последние годы парк увеличился в 10 раз и составляет сейчас свыше 3 млн автомобилей.

Ежегодно количество автомобилей в России увеличивается в среднем на 4 %, а по Московской области — примерно на 12 %. В то же время автомобильный парк России в настоящее время составляет лишь 3,5 % от численности мирового парка. На тысячу россиян приходится 180 автомобилей, что ниже уровня развитых стран в 2,5—4 раза. Поэтому мы вправе предполагать, что тенденция роста числа автомобилей сохранится на ближайшие годы. Если темпы автомобилизации страны сохранятся и в будущем, то к 2020 г. общая численность парка автомобилей возрастет более чем в 2 раза и превысит 60 млн.

Однако рост числа автомобилей сопровождается отставанием в развитии автомобильных дорог от потребностей экономики страны, что приводит к существенным потерям (по оценкам отдельных экспертов потери составляют более 1,3 трлн руб. в год).

Для сравнения укажем, что плотность уже имеющихся дорог в Германии составляет 700 км на 1000 км2 — это в 20 раз выше, чем в России. При этом существует принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока.

В европейской части России система коммуникаций в основном уже сложилась и нуждается в модернизации и ликвидации отдельных узких мест. Что же касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там опорную транспортную сеть необходимо развивать. Для этого намечена реализация ряда масштабных проектов. Главная задача — сократить разрыв между темпами автомобилизации России и развитием ее дорожной сети.

Региональная неравномерность в развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития регионов России. Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация превратится в кризисную. Помимо снижения конкурентоспособности отечественной экономики, будет сохраняться высокий уровень ее энергоемкости в результате значительного удельного расхода топлива автотранспортом, а также низкий внутрирегиональный уровень мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий. Существующие планы в данной сфере предполагают широкомасштабные финансовые вливания в соответствующие отрасли. Поставлена цель — до 2020 г. увеличить протяженность автомобильных дорог минимум в 1,5 раза!

Отсюда можно сделать прогноз роста интенсивности автомобильного движения по переездам, скорости движения поездов на участках приближения к переездам, замедления тенденции сокращения общего числа переездов. Исходя из этого можно сделать также вывод, что на ближайшие 10—20 лет проблема предотвращения дорожно-транспортных происшествий на переездах будет стоять очень остро. Рассмотрим, по каким направлениям идет работа по повышению безопасности движения на переездах.

Первое и самое радикальное решение — это закрытие переездов.

Большинство европейских стран, США и Россия проводят большую работу в данном направлении. В частности, в Германии на DBAG за 10 лет в период с 1991 по 2000 гг. общее число переездов сократилось с 30 334 до 25 941, т.е. в среднем в год сокращали по 400

переездов. Это в сочетании с техническим переоснащением существующих переездов позволило в 2 раза снизить число ДТП. Сокращение числа переездов достигнуто как за счет строительства развязок в разных уровнях, так и в результате использования объездных автодорог и закрытия малодеятельных железнодорожных линий.

Аналогичные программы приняты во многих европейских странах и США, где общее число железнодорожных переездов составляет около 200 тыс.

Одной из основных предпосылок закрытия переездов в названных странах является высокая плотность сети автомобильных дорог (километраж автомобильных дорог, приходящийся на 1 км2 территории): в Германии — 1,83; Франции — 1,83; Чехии — 0,7; США — 0,67; Китае — 0,19; Канаде — 0,14.

Для России этот показатель составляет всего 0,07.

По этой причине методика ликвидации одного из группы нескольких близко расположенных переездов вполне оправданна в таких странах.

Ликвидация переездов путем формирования транспортной развязки в разных уровнях связана со значительными материальными затратами. Причем уровень затрат в каждом конкретном случае существенно зависит от условий строительства. Например, на строительство транспортной развязки через железную дорогу Москва—Архангельск в Вологде с путепроводом над железнодорожными путями предполагалось потратить на путепровод — 219,5 млн руб. Продолжительность строительства составила около двух лет, при этом проезжая часть участка дороги имеет ширину 7 м.

Существенные капитальные затраты, по всей видимости, являются основным фактором, сдерживающим темпы строительства транспортных развязок. Всего за период 1993—2007 гг. в России было построено 230 путепроводов, т.е. в среднем по 15 в год. Тем не менее, в ряде случаев строительство путепроводов не имеет альтернативы. В целом можно сделать вывод о том, что для России закрытие переездов с каждым годом становится все труднее.

В решении проблемы обеспечения безопасности движения по железнодорожным переездам за последние годы явно прослеживается тенденция максимального использования заградительных устройств (УЗП). Подобные устройства существенно повышают безопасность движения при существенно меньших затратах по сравнению со строительством путепроводов. Действительно, если за последние 10 лет количество ДТП на переездах в России снизилось в целом в 1,87 раза (в абсолютных цифрах с 433 в 1997 г. до 232 в 2007 г.), то на переездах с дежурными работниками снижение числа ДТП произошло в 5 раз. В то же время, как видно из рис. 9.1, число УЗП снижает вероятность возникновения аварии на переездах с дежурными работниками более чем в 4 раза! Уровень аварийности на переездах с дежурными работниками представлен на рис. 9.2.

Рис. 9.1. Количество переездов с устройствами заграждения

Каждое устройство УЗП стоит более 1 млн руб., а его эксплуатация обходится железной дороге примерно в 200 тыс. руб. в год.

Однако прогноз дальнейшего изменения числа переездов, оборудованных УЗП, и динамика изменения общего числа переездов с дежурными работниками показывают (нижняя линия на рис. 9.2), что при существующих темпах строительства УЗП ресурс повышения безопасности в этом направлении (см. рис. 9.1) будет исчерпан приблизительно к 2014—2016 гг., т.е. в ближайшие 3—5 лет.

Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории (табл. 9.1).

Количество переездов I категории, где осуществляется наибольшая интенсивность движения транспортных средств и поездов, составляет 5,66 % от общего числа переездов. Общее количество переездов II категории составляет 11,20 %. Оставшаяся часть переездов приходится на переезды III и IV категорий — 13,30 % и 69,84 % соответственно (рис. 9.3).

Рис. 9.2 (начало). Уровень аварийности на переездах

Рис. 9.2 (окончане). Уровень аварийности на переездах

Таблица 9.1

Категории переездов

Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поезд/сут.

Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях), авт/сут

До 200 включительно

201 — 1000

1001— 3000

3001—

7000

Более

7000

До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям

IV

IV

IV

III

II

17-100

IV

IV

III

II

I

101-200

IV

III

II

I

I

Более 200

III

II

II

I

I

На переездах, обслуживаемых дежурными работниками, с интенсивным движением пассажирских поездов и участках со скоростным движением в последние годы применяются устройства заграждения переезда от несанкционированного выезда транспортных средств. По состоянию на 01.01.2000 г. таких устройств на сети железных дорог было всего 206, а на 01.01.2010 г. — уже 1776 (увеличение более чем в 8,5 раз).

На рис. 9.4 представлен прогноз строительства УЗП и сокращения числа переездов с дежурными работниками.

Рис. 9.3. Распределение переездов по категориям

Рис. 9.4. Прогноз строительства УЗП и сокращения числа переездов с дежурными работниками

Таким образом, к настоящему времени проблемными являются переезды без дежурных работников, на долю которых сейчас приходится около 80 % переездов всех типов и примерно 93 % общего числа аварий, связанных с автотранспортом.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
 
Популярные страницы