Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow БЖД arrow Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1: Безопасность в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте

Схемы переездной сигнализации

Схемы переездной сигнализации должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к исполнительным схемам устройств СЦБ, и строиться на базе использования реле I класса надежности. Цепи с воздушными или кабельными соединениями должны быть двухпроводными, иметь двухполюсную коммутацию и защиту от влияния линий электропередач и грозовых разрядов.

Повреждения отдельных приборов или соединительных проводов схемы не должны вызывать опасных для движения поездов и безрельсового транспорта положений. Следует стремиться к тому, чтобы каждое повреждение, нарушающее нормальную работу устройств, вызывало включение переездной сигнализации. Кроме того, нужно учитывать возможность одновременного появления двух повреждений, если одно из них не контролируется и не проявляется в нормальной работе. Для включения сигнализации применяют рельсовые цепи, схемы которых должны соответствовать утвержденным нормам.

На участках, оборудованных автоблокировкой, схемы переездной сигнализации должны обеспечивать:

— нормальную работу устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации;

— на участках с двусторонним движением—включение сигнализации при подходе поезда независимо от установленного направления движения;

— на участках со специализированными под определенное направление движения путями—включение сигнализации при подходе поезда, следующего в установленном направлении;

— включение красного сигнала на проходном светофоре, ограждающем блок-участок с переездом, при включении заградительной сигнализации и прекращение подачи кодов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовую цепь перед переездом со стороны движения поезда;

— передачу по системе диспетчерского контроля с переезда на ближайшую станцию извещения об исправности ламп переездных светофоров, о наличии питания переменным током по основному и резервному фидерам, а также контроль положения переездной сигнализации (переезд открыт или закрыт для движения транспортных средств).

При автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока питание аппаратуры автоблокировки, размещаемой на переезде, осуществляется от отдельных выпрямителей. Использование аккумуляторной батареи переездной сигнализации для питания приборов автоблокировки не допускается.

Схемы включения переездных светофоров, управления автошлагбаумом и контроля его положения должны быть двухпроводными с двухполюсным размыканием. Схемы включения переездных светофоров должны обеспечивать горение как минимум одной лампы на каждом светофоре в случае повреждения приборов, создающих мигающий режим работы огней светофоров.

Переездная сигнализация должна включаться, как правило, при занятии поездом расчетного участка приближения. На участках с автоблокировкой во избежание устройства дополнительных рельсовых цепей допускается участок приближения к переезду брать больше расчетного, предусматривая при этом схему задержки времени включения сигнализации, компенсирующего избыточную длину участка приближения. За расчетное время следует принимать максимально возможное время задержки при наибольших допусках по напряжению питания и параметрам используемой аппаратуры. Это время должно быть меньше или равно времени, необходимому для компенсации избыточной длины участка приближения.

Схемы переездной сигнализации не должны допускать выключения сигнализации при кратковременной (до 3 с) потере шунта при движении поезда и включения сигнализации от кратковременного (до 3 с) ложного извещения о подходе поезда.

На щитке переездной сигнализации (при оповестительной сигнализации) должно указываться направление движения приближающегося поезда, а для переездов, пересекающих приемо-отправочные пути, также предусматриваться раздельный контроль занятия каждого приемо-отправочного пути. Схемы оповестительной сигнализации должны иметь возможность выключать акустический сигнал о подходе поезда и обязательно его включать при приближении к переезду следующего поезда.

На щитке управления переездной сигнализацией должны контролироваться исправность и фактическое горение ламп заградительных светофоров.

При использовании в схемах временных параметров необходимое расчетное время срабатывания прибора следует принимать с коэффициентом 1,5 (при номинальном напряжении источника питания и условии, что прибор находился под током не менее 3 с). В остальных случаях соответствие получающегося замедления условной работы схемы проверяется опытным путем.

Рабочее напряжение всех конденсаторов и полупроводниковых приборов должно быть не менее чем на 20 % выше максимально возможного напряжения в схеме. При этом в цепях переменного тока следует учитывать амплитудное значение подводимого напряжения. Номинальная мощность применяемых резисторов должна превышать на 20 % максимально возможную мощность, выделяемую на них при работе. Максимальный ток не должен превышать допустимую нагрузку на контакты, используемые в схеме.

Питание ламп переездных светофоров и шлагбаумов, как правило, следует осуществлять по смешанной системе: при наличии напряжения в сети переменного тока—от трансформатора, а при его отсутствии—от аккумуляторных батарей.

По назначению схемы переездной сигнализации подразделяются на следующие: автоматическая переездная светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, оповестительная сигнализация с электрическими или механическими шлагбаумами. Каждый тип электрических схем имеет несколько разновидностей, обусловленных зависимостью устройств переездной сигнализации от систем и средств регулирования движения поезда на участке и устройств СЦБ на станции, а также от взаимного расположения переезда и сигнальных приборов СЦБ.

Поскольку схемы увязки переездной сигнализации с действующими устройствами СЦБ для переездов, расположенных на перегоне, значительно отличаются от схем увязки со станционными устройствами, типизация схем выполнена отдельно для перегонных и станционных переездов. При этом к станционным переездам отнесены переезды, не только расположенные в пределах станций, но и находящиеся на участках приближения к станциям, когда в участок приближения входят станционные пути, стрелочные участки и т.п. В таких случаях схемы строят с учетом особенностей станционных устройств СЦБ.

Типизацией предусматривается, кроме того, деление схем на отдельные виды в зависимости от характера участка (однопутный, двухпутный) и системы автоблокировки (проводная постоянного тока, кодовая переменного тока частотой 50 или 25 Гц).

Схемы переездной сигнализации состоят из схем включения светофоров, звонков и автошлагбаумов, зависящих только от типа переездной сигнализации (светофорная сигнализация, авто- или электрошлагбаумы), а также схем управления переездной сигнализацией, зависящих от вида устройств автоматики на участке и места расположения переезда. Схемы управления переездной сигнализацией должны, как правило, обеспечивать автоматическую работу сигнализации в зависимости от подхода поездов к переезду. В современных устройствах переездной сигнализации в основном используются малогабаритные штепсельные реле, и лишь при отсутствии реле с требуемыми характеристиками в малогабаритном исполнении применяют реле других видов.

Для создания условий индустриального изготовления и монтажа релейных шкафов, а также сокращения объема проектных работ и улучшения условий эксплуатации устройств переездной сигнализации электрические схемы (принципиальные и монтажные) типизированы. Условные буквенные обозначения приборов, проводов и приняты в типовых схемах без индексов четного и нечетного направлений, что позволяет для этих направлений применять одни и те же схемы. Типовые принципиальные и монтажные схемы имеются для всех возможных случаев расположения переездных устройств по отношению к перегонным сигнальным установкам автоблокировки типовых систем на однопутных и двухпутных перегонах. Тип переездных установок определяется:

— объемом устройств сигнализация без автошлагбаумов (ПС) и с автошлагбаумами (ПШ);

— числом и направлением участков извещения (ПА1Б2, в направлении А—один участок, в направлении Б—два участка);

— совмещением переездных устройств с сигналами автоблокировки (проектируются индивидуально на основе типовых схем).

Для каждой переездной установки техническая документация содержит следующие типовые схемы:

— управления устройствами переездной сигнализации (типов ПА1Б, ПА1В2 и т.д.). Эти схемы являются общими для устройств без автошлагбаумов и с автошлагбаумами;

— включения светофорной сигнализации без автошлагбаумов (тип С);

— включения сигнализации и автошлагбаумов (тип Ш);

— включения щитка управления автошлагбаумами (тип Ш).

Схемы включения рельсовых цепей без автошлагбаумов и с автошлагбаумами из-за большого разнообразия проектируются индивидуально на основе типовых решений.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
 
Популярные страницы