Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow БЖД arrow Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1: Безопасность в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте

Передача информации на локомотив об аварийной ситуации на переезде

Недостаток всех известных устройств автоблокировки заключается в том, что локомотивная бригада движущегося к переезду поезда своевременно не информируется о возможной аварийной ситуации из-за превышения допустимых по условиям безопасности скоростей и ускорений движения объекта, приближающегося к автодорожному светофору с запрещающим показанием.

При разработке устройства автоматической переездной сигнализации преследовалась цель расширения функциональных возможностей. Устройство снабжено датчиками скорости движения объекта, приближающегося к закрытому переезду. К датчику скорости движения объекта подключены блок контроля скорости объекта, блок определения ускорения объекта и блок выключения кодирования. При этом выходы блока контроля скорости движения объекта соединены с одним из входов сигнального блока железнодорожных светофоров, входом блока определения ускорения объекта и с первым входом блока выключения кодирования. Его второй, третий и четвертый входы соответственно соединены с выходом блока определения ускорения объекта, другим входом сигнального блока железнодорожных светофоров, одним из выходов огневого блока железнодорожных светофоров, а также выходом блока автоматического обнаружения повреждений. Выходы блока выключения кодирования подключены соответственно к путевым датчикам. При этом третий вход блока контроля скорости объекта подключен к одному из выходов огневого блока автодорожных светофоров.

На рис. 9.10 приведена функциональная схема автоматической переездной сигнализации. Устройство содержит путевые датчики, непрерывно контролирующие местоположения поезда, например рельсовые цепи 1—4 с совмещенными релейными и питающими концами, датчик 5 наличия препятствий в опасной зоне переезда, автодорожные светофоры б и 7, датчики 8 и 9 скорости движения объекта, приближающегося к закрытому переезду, железнодорожные светофоры 10 и 11.

Рельсовые цепи 1—4 соединены с входами блока 12 определения направления движения, а датчик 5 наличия препятствий в опасной зоне переезда — с входом блока 13 автоматического обнаружения

Рис. 9.10. Устройство автоматической переездной сигнализации препятствий, датчики 8 и 9 скорости соединены с входами блока 14 контроля скорости объекта.

Устройство также содержит блок 15 враждебности маршрутов, блок 16 формирования сигнала блокировки, блок 7 7 определения ускорения объекта, блок 18 оповестительной сигнализации, блок 19 выдержки времени, блок 20 выключения кодирования, блок 21 режима мигания, огневые 22 и 23 и сигнальные 24 и 25 блоки соответственно автодорожных и железнодорожных светофоров, а также блок 26 автоматического обнаружения повреждений. С блоками 22 и 24 соответственно связаны красные лампы 27, 28 и 29, 30 автодорожных светофоров, а с блоками 23 и 25 — лампы 31—34 железнодорожных светофоров, выход блока 26 соединен с лампой сигнализации о неисправности устройства 35.

В результате дополнения устройства датчиками 8 и 9 скорости движения объекта, приближающегося к закрытому переезду, блоком 14 контроля скорости движения объекта, блоком 17 определения ускорения движения, блоком 20 управления кодированием и описанными связями между ними осуществляется контроль скорости и ускорения движения автотранспортных средств, приближающихся к переезду с включенными запрещающими огнями автодорожных светофоров.

Когда эти контролируемые величины достигают опасных значений, железнодорожные светофоры закрываются и выключается кодирование рельсовых цепей участков приближения к переезду. Этим локомотивная бригада приближающегося к переезду поезда заблаговременно информируется об аварийной ситуации на переезде, что позволяет предупреждать случаи наездов и столкновений транспорта на переездах и тем самым повысить безопасность движения.

Устройство работает следующим образом.

В нормальном положении при отсутствии поездов на участках приближения автодорожные светофоры выключены, а на железнодорожных горят запрещающие огни.

При вступлении первых колесных пар поезда на участок приближения, например нечетный, информация об этом поступает от датчика 1 на вход блока 72 определения направления движения. После определения направления движения поезда на выходе блока 72 появляется сигнал, который передается на вход блока 75 враждебности маршрутов. При отсутствии враждебных маршрутов на втором выходе последнего появляется управляющий сигнал, который поступает в блок выдержки времени и с этого момента начинается отсчет времени нахождения поезда на участке приближения.

Одновременно управляющий сигнал передается на второй вход блока 24 автодорожных светофоров и первый вход блока 16 формирования сигналов блокировки. Блок 24 при этом изменяет свое состояние, в результате чего запускается блок 21 режима мигания, которым включаются блок 18 оповестительной сигнализации и красные лампы 27, 28 и 23, 30 соответственно светофоров 6 и 7.

После фактической проверки горения ламп автодорожных светофоров, осуществляемой блоком 22, информация об этом поступает на первый вход блока 25 железнодорожных светофоров и третий вход блока 16. При этом происходит проверка свободности опасной зоны переезда, осуществляемая блоком 13 с помощью датчика 5. При наличии на первом, третьем и четвертом входах блока 16 сигналов, свидетельствующих о наличии поезда на участке приближения, включенном состоянии автодорожных светофоров и свободности опасной зоны переезда, на его выходе появляется сигнал, поступающий на второй вход блока 25 железнодорожных светофоров. Однако включение разрешающего показания на нечетном железнодорожном светофоре происходит только после анализа скоростей приближающихся к переезду автотранспортных средств.

Анализ информации о блоке 14 от датчиков 8 и 9, подключенных на его первый и второй входы, начинается после действительного включения автодорожных светофоров за счет сигнала с третьего выхода блока 22, поступающего на третий вход блока 14 контроля скорости объекта.

Датчики 8и 9устанавливаются вблизи автодорожных светофоров. Сигнал на первом выходе блока 14 контроля скорости объекта появляется в том случае, если скорость автотранспортной единицы, приближающейся к закрытому переезду, оказывается настолько большой, что и при экстренном торможении неизбежен выезд в опасную зону переезда. Конкретное значение предельной скорости определяется экспериментальным путем для автотранспортной единицы с максимальным тормозным путем, исходя из местных условий.

При предельном значении скорости приближающегося к закрытому переезду автотранспортного средства сигнал с первого выхода блока 14 контроля скорости объекта поступает на четвертый и первый входы соответственно блока 25 железнодорожных светофоров и блока 20 выключения кодирования. Наличие вышеуказанного сигнала на четвертом входе блока 25 приводит к невключению на железнодорожных светофорах разрешающих показаний или к включению запрещающих.

Кодирование рельсовых цепей 7 и 4 производится в соответствии с показаниями светофоров 10 и 77 за счет связи третьего входа блока 25 с третьим входом блока 20 выключения кодирования. Таким образом, наличие сигналов на первом и третьем входах блока 20 приводит к прекращению кодирования рельсовых цепей 1 и 4 участков приближения.

При скорости движения автотранспортного средства, приближающегося к закрытому переезду, меньше предельной определяется ускорение его движения. В этом случае сигнал со второго выхода блока 14 поступает на вход блока определения ускорения объекта 77. Сигнал на выходе последнего появится только в том случае, если ускорение приближающегося к закрытому переезду автотранспортного средства будет иметь отличное от нуля положительное значение. Вышеуказанный сигнал поступает на третий и второй входы блока 25 железнодорожных светофоров и блока 20 выключения кодирования. Все это, как и в первом случае, приведет к закрытию железнодорожных светофоров и прекращению кодирования рельсовых цепей участков приближения. Такое состояние схемы сохраняется в течение всего времени нахождения автотранспортного средства в опасной зоне переезда.

После освобождения опасной зоны переезда, что фиксируется датчиком 5, на первом выходе блока 13 появляется сигнал, поступающий на третий вход блока 16. Наличие сигналов на первом, третьем и четвертом входах блока 16, свидетельствующих соответственно о нахождении поезда на участке приближения, о закрытом состоянии автодорожных светофоров и о свободности переезда, приводит к появлению сигнала на его выходе. Последний поступает на второй вход блока 25, который открывает нечетный железнодорожный светофор.

После проследования поездом переезда происходит закрытие железнодорожных и выключение автодорожных светофоров. Фактическое выполнение последнего контролируется блоком 22 автодорожных светофоров, при этом прохождение сигналов в блоке 14

прекращается за счет прекращения поступления сигнала с первого выхода блока 22 на третий вход блока контроля скорости объекта.

При повреждении устройства, работоспособность которого контролируется блоком 26, происходит выключение кодирования рельсов цепей 1 и Н участков приближения за счет связи выхода блока 26 с четвертым входом блока 20 управления кодированием.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ РЕЗЮМЕ ПОХОЖИЕ СТАТЬИ   Следующая >
 
Предметы
Агропромышленность
Банковское дело
БЖД
Бухучет и аудит
География
Документоведение
Журналистика
Инвестирование
Информатика
История
Культурология
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Математика, химия, физика
Медицина
Менеджмент
Строительство
Педагогика
Политология
Политэкономия
Право
Психология
Религиоведение
Риторика
Социология
Статистика
Страховое дело
Техника
Товароведение
Туризм
Философия
Финансы
Экология
Экономика
Этика и эстетика
Поиск