Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow БЖД arrow Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1: Безопасность в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте

Дополнительное оборудование транспортных средств

Дополнительное оборудование автотранспортных средств (рис. 9.12) содержит приемную антенну 7, подключенную к блоку усиления сигнала 2, который присутствует в шлейфах 1—3 напольного оборудования переездов. Выход усилителя 2 соединен с входом блока декодера 3, преобразующего кодированный сигнал в сигналы постоянного напряжения уровня логического нуля или единицы. Один выход декодера 3 подключен к входу электронного ключа 4. Выход ключа 4 подключен к блоку формирования предупредительного сигнала 8. Соответствующий выход декодера 3 подключен к схеме триггера 5, прямой выход которого в свою очередь связан с входами электронных ключей 6 и 7. Конкретная схема включения

Рис. 9.12. Дополнительное оборудование, устанавливаемое на автомобиле

электронных ключей 6 и 7 зависит от конструктивных особенностей автомобиля. Так, в частности, для дизельных двигателей электронный ключ 6 может быть включен в цепь электропневматическо- го останова двигателя (например, для автобусов серии ЛиАЗ-5256). Этот же ключ следует включать последовательно с источником питания в электрическую цепь первичной обмотки катушки зажигания для большинства автомобилей с бензиновыми двигателями.

Электронный ключ 7 включается в цепь питания дополнительного электропневматического клапана (ЭПК) 9. С помощью этого клапана через тройники 10 и 11 образуется дополнительный контур включения тормозов параллельно основному тормозному крану 12 (рис. 9.13).

Работа дополнительного оборудования транспортного средства происходит следующим образом (см. рис. 9.12 и 9 13).

Сигналы из шлейфов воспринимаются антенной 1, усиливаются блоком усиления 2, расшифровываются блоком декодера 3. Если это сигнал остановки, то исходное напряжение низкого уровня на выходе блока 3 изменится на напряжение высокого уровня. Поступая на вход электронного ключа 4 это напряжение обеспечит формирование блоком 8 предупредительного сигнала, которым водитель транспортного средства предупреждается, что машина будет принудительно остановлена перед переездом.

Рис. 9.13. Структурная схема дополнительного контура управления тормозами транспортного средства

С другого выхода декодера 3 сигнал высокого уровня поступает на вход триггера и переводит последний в состояние, при котором на прямом выходе триггера 5 сформируется сигнал высокого уровня. Этот сигнал поступает на входы двух ключей <5 и 7. Электронный ключ 6 прерывает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, что вызывает останов двигателя.

В свою очередь, электронный ключ 7 прерывает цепь питания клапана 9. В результате независимо от состояния тормозного крана 12 (нажата или не нажата педаль тормоза водителем) сжатый воздух с рабочим давлением (0,55—0,8 МПа) через открытый клапан 9, тройники 10 и 11 поступит в тормозную камеру, что приведет к срабатыванию исполнительных тормозных механизмов.

Отметим, что одновременное выключение двигателя и включение тормозов является весьма эффективным средством торможения. В этом случае часть кинетической энергии транспортного средства будет погашена двигателем и благодаря этому значительно сократится тормозной путь.

После освобождения поездом переезда в шлейфы поступит сигнал разрешения движения. Соответственно на первых двух выходах декодера 3 сигналы изменятся с высокого уровня на низкий, а на третьем выходе сформируется сигнал высокого уровня, которым триггер 5 будет возвращен в исходное состояние. С этого времени через открытые ключи 6 и 7 получит питание первичная цепь катушки зажигания, а доступ сжатого воздуха в тормозную камеру прекратится, т.е. будут созданы условия для пуска двигателя и продолжения движения. Здесь переезд является активным элементом, воздействующим не на автомобиль непосредственно, а на тормозную систему автомобиля.

Практически во всех публикациях, посвященных данной тематике, упоминается в негативном контексте «человеческий фактор». Однако дальше критики в адрес водителей дело не идет и в лучшем случае предлагается усилить контроль со стороны органов ГИБДД за ситуацией на железнодорожных переездах.

На наш взгляд, эта проблема требует комплексного подхода, который и позволит выбрать варианты, обеспечивающие адекватные и эффективные решения.

Попробуем ответить на вопрос: почему некоторые водители нарушают правила движения в зоне железнодорожного переезда?

Не будем рассматривать ситуацию, когда мы имеем дело с нетрезвым водителем, поскольку в поведении пьяного за рулем логика отсутствует. Согласно данным справочника Правила дорожного движения в разделе «Дорожно-транспортные происшествия» на долю нетрезвых водителей приходится до 12 % случаев всех ДТП.

Тогда надо объяснить, почему в остальных 88 % аварийных ситуаций оказываются виноваты водители, способные действовать адекватно, но все же нарушающие порядок движения в зоне переезда.

На переездах, оборудованных УЗП, уровень аварийности оказывается на порядок ниже, так как водители боятся повредить свой автомобиль!

Следовательно, на других переездах без УЗП страх перед возможной аварией существенно ниже. Можно предположить, что именно отсутствие видимой угрозы своей безопасности толкает водителей, склонных к риску, на подобные нарушения. Таким образом, мы выходим на проблему влияния видимости приближающегося поезда со стороны автомобиля (пока видимость переезда со стороны машиниста поезда мы не рассматриваем).

Этот вопрос исследовался в различных странах, в том числе и в США, где для исследования выбрали 79 переездов с отсутствующей предупредительной сигнализацией.

Исследователи выделили три типа видимости:

— дальность видимости переезда — расстояние от водителя до ближайшего рельса железнодорожного пути в момент обнаружения переезда. При удовлетворительной видимости водитель может остановить автомобиль, не доезжая до железнодорожного пути и без риска столкновения;

— дальность угловой секториальной видимости приближающегося к переезду поезда — видимость водителем пространства слева и справа. Водитель должен иметь возможность видеть приближающийся с любой стороны поезд, чтобы иметь время для принятия решения о проследовании переезда или об остановке перед ним;

— дальность видимости поезда из стоящего у переезда автомобиля.

При расчете требуемой дальности видимости было определено, что для автомобильной дороги с максимальной допустимой скоростью движения 64 км/ч дальность видимости переезда из движущегося автомобиля должна быть не менее 100 м, при движении с максимальной скоростью 96 км/ч — 195 м и т.д. Дальность угловой секториальной видимости для пересечения автомобильной дороги с железной дорогой с максимальной допустимой скоростью движения соответственно автомобилей и поездов 64 км/ч должна быть не менее 120 м, с максимальной скоростью 96 км/ч — не менее 215 м и т.д.

Для отобранных переездов сопоставили данные фактических и требуемых условий видимости и число случившихся столкновений за 5 лет. Ожидалось, что относительная доля столкновений на переездах с удовлетворительной видимостью будет существенно отличаться от относительной доли столкновений на переездах, где видимость не удовлетворяет требованиям. Однако результаты анализа показали, что доли столкновений оказались примерно одинаковыми и не подтвердили первоначальную гипотезу. На этом основании можно утверждать, что значимой корреляции между условиями видимости и частотой столкновений нет.

Напомним, что в России в соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл. 9.2.

Таблица 9.2

Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переезду

121-140

81-120

41-80

26-40

25 и менее

Расстояние видимости, м, не менее

500

400

250

150

100

Еще более жесткие условия устанавливает СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». Согласно последнему при проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Обратим внимание на то, что в исследованиях американских ученых речь идет, в первую очередь, о той максимальной скорости, с которой водитель движется к переезду. Действительно, значение этой скорости существенно влияет на расстояние, на котором гарантируется остановка автомобиля, если водитель увидел приближающийся поезд. Согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» это расстояние приведено в табл. 9.3.

Таблица 9.3

Максимальная скорость приближения автомобиля к переезду, гарантирующая его остановку на соответствующем расстоянии

Расчетная скорость, км/ч

Наименьшее расстояние видимости для остановки, м

100

350

80

250

60

170

50

130

40

110

30

90

Наш анализ начнем с переездов, не оборудованных средствами сигнализации, где решение о возможности безопасного проезда принимает водитель и на которых пока нормируется видимость (секторальная) на расстоянии 50 м от ближнего рельса. На каком же расстоянии водитель может обнаружить поезд?

Поле зрения водителя (рассматриваемого в данном случае в качестве оператора) охватывает по вертикали угол около 70° ниже и 60° выше уровня глаз, а по горизонтали — до 60° в ту и другую сторону, и в пределах этого поля оператор может контролировать дорожную ситуацию за счет перемещения глаз.

Рассмотрим ситуацию, когда автомобильная дорога пересекает железнодорожный путь под прямым углом и в зоне полного зрения оказываются участки пути (справа и слева от места пересечения) до 86,6 м. Естественно, что такое расстояние его не может удовлетворить и он вынужден переводить взгляд. Согласно данным статистики аварий, средняя скорость поезда Vn в момент, предшествующий аварии (до начала торможения), в 80 % всех случаев составляет от

40 до 80 км/ч. При этом достаточной является видимость поезда на расстоянии 250 м. Перевод взгляда на угол 15° (продолжительность до 1 с) обеспечит видимость на расстоянии 187 м, а для требуемой дальности 250 м необходимо перевести взгляд на угол почти в 20°.

Дальше должна последовать реакция (ответное действие организма на внешний раздражитель) — видимый поезд. Процесс реакции можно подразделить на три фазы: оценка обстановки, принятие решения и выполнение ответных действий. Время реакции у различных людей неодинаково. Оно колеблется от 0,5 до 1,5 с.

Эксперты в расчетах часто берут его равным 0,8 с. Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равным 0,7...0,8 с, то это только на 50 % обеспечивает уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8...0,9 с, уверенность составит 68 %; 0,9... 1,1 — 95 %; 1,1...1,3 — 99,7 %.

Обычно у неопытных водителей время реакции больше. С приобретением опыта оно уменьшается. Возраст водителя, как показали наблюдения, незначительно влияет на время его реакции. Наименьшее время реакции — у водителей в возрасте до 30 лет. Начиная с 40 лет, время реакции начинает постепенно увеличиваться. Большое влияние оказывают недомогание, болезненное состояние, усталость, эмоциональное перенапряжение, изменение погоды, принятые лекарства (алкогольное опьянение мы договорились не рассматривать). Под их воздействием время реакции водителя может существенно увеличиться. Так, в связи с болезненным состоянием водителя время его реакции может достигать 1,6 с.

Итак, собственно процесс торможения начинается с опозданием на время перевода взгляда плюс время реакции физически здорового водителя. В первом приближении максимальное значение этого времени (с доверительной вероятностью 0,99) следует принять равным 2,4 с. За это время машина проедет, не изменяя скорости, расстояние, которое составит при скорости 30 км/ч — 20 м; при скорости 40 км/ч — 27 м; при скорости 50 км/ч — 33 м; при скорости 60 км/ч — 40 м; при скорости 70 км/ч — 47 м.

Средняя длина тормозного пути, определяемого по методике ГИБДД (табл. 9.4):

где /2 — время запаздывания срабатывания тормозного привода — около 0,1 с;

/3 — время нарастания замедления — примерно 0,35 с;

V — скорость, км/ч;

а — установившееся замедление, принимаемое для сухого покрытия 6,8 м/с2 и 5 м/с2 для мокрого покрытия.

Коэффициент сцепления с дорогой меняется в более широких пределах и составляет 0,7 для сухого асфальта до 0,1 для условий обледенелой дороги, не обработанной химическими реагентами.

Таблица 9.4

Средняя длина тормозного пути

Скорость V, км/ч

для сухого асфальта, м

Scp для мокрого асфальта, м

30

7,4

9,3

40

12,2

15,4

50

18,0

23,1

60

25,0

32,4

70

33,2

43,1

Если требуется согласно ПДД, остановить автомобиль на расстоянии до 5 м от ближнего рельса, то условиям безопасности удовлетворяет только скорость 40 км/ч. Однако с учетом возможного случайного отклонения входящих в формулу (9.1) параметров скоростью, гарантирующей остановку в 99 случаях из 100, будет скорость до 30 км/ч.

Итак, допустимая по условиям безопасности скорость движения автомобиля должна быть снижена уже за 50 м от переезда до 30 км/ч. Только в этом случае человек за рулем будет иметь достаточно времени, чтобы точно оценить складывающуюся ситуацию и действовать адекватно.

Встает вопрос, какими методами можно этого достичь? Естественно, что одной установкой знака ограничения скорости мы не обойдемся, а вот в сочетании с применением систем видеонаблюдения за режимом движения по переезду и участку примыкания автомобильной дороги процент потенциальных нарушителей будет существенно снижен. Об этом свидетельствует мировая практика и практика применения видеонаблюдения на ряде дорог нашей страны.

Однако и такое решение имеет существенный недостаток между самим нарушением и моментом, когда надо «Платить по счетам», проходит значительный интервал времени, и психологически сам факт нарушения уже воспринимается по-другому: «да было дело, но ведь ничего плохого не произошло». Да и наличие видеокамер еще не означает, что они включены.

Воздействие на автомобиль и водителя должно быть «здесь и сейчас в момент нарушения». Выше мы уже рассматривали такие варианты, основанные на создании параллельного водителю автоматического контура управления тормозной системой автомобиля. Технических проблем здесь нет и в перспективе эти системы обязательно будут внедряться.

Однако, учитывая фактическое состояние автомобильного парка, надо в качестве промежуточного этапа опробовать другие менее затратные методы принуждения к соблюдению скоростного режима. Здесь можно вспомнить «хорошо зарекомендовавших» себя «лежачих полицейских». Их применение до недавнего времени вызывало много нареканий. Из-за существенных нарушений геометрии искусственной дорожной неровности (ИДИ), используемых материалов и неэффективных дорожных знаков. С вступлением в силу 1 января 2008 г. ГОСТа Р 52605-20-06 все искусственные неровности подведены под единый стандарт: высота искусственных неровностей — не более 7 см, а ширина — от 30 до 70 см. При этом «лежачий полицейский» должен быть уложен на всю ширину проезжей части. Чтобы из-за «лежачих полицейских» не скапливались лужи, они должны иметь водоотводы.

Наконец, в ГОСТе сказано главное — дорожники обязаны обеспечить условия для того, чтобы водители заблаговременно могли заметить искусственную преграду. Для этого должны быть установлены предупреждающие знаки, а на поверхности «полицейского» должны быть нанесены специальные светоотражающие элементы. Что касается максимальной скорости, с которой можно проехать по ИДИ, то стандарт установил порог в 40 км/ч. По расчетам специалистов при такой скорости автомобиль не получит какие-либо повреждения.

Проблема улучшения технических характеристик дорожной неровности актуальна практически для всех стран. Англичане нашли выход из ситуации: компания Dunlop и Кембриджский университет придумали второе поколение «лежачих полицейских», которое содержит систему клапанов на резиновых препятствиях на дороге, само определяет скорость автомобиля и автоматически делает горб на дороге жестким, надувая его. Если датчики фиксируют адекватную скорость, то бугор не надувается и ИДН водитель не заметит. Изобретение уже прошло успешные испытания на улицах Лондона, его пригородов и Бирмингема.

Корейские ученые придумали, как превратить ненавидимый всеми автомобилистами объект в функциональный. Их «умный лежачий полицейский» самостоятельно складывается, позволяя автомобилистам нормально переезжать его, а не перепрыгивать, гадая, зацепят они неровность днищем или нет. «Лежачие полицейские» новой конструкции сделаны также из резины, как и большинство современных, но внутри них содержатся специальные амортизаторы, которые позволяют объекту пригибаться при плавном наезде на него. Вся суть именно в том, что «полицейский» складывается лишь при наезде на него на скорости не более 30 км/ч. Если скорость превышает это значение, конструкция остается жесткой, ничем не отличаясь от обычной дорожной неровности. Принцип действия похож на работу ремня безопасности, который блокируется при резком натяжении.

Таким образом, при правильном, т.е. медленном переезде через такого «лежачего полицейского» автомобилист его практически не ощущает, а шансы «травмировать» автомобиль сводятся к нулю. Если же водитель не потрудился снизить скорость перед препятствием, «умный лежачий полицейский» останется жестким, как и обычный его «коллега», и зазевавшийся автомобилист рискует пробить подвеску.

Для того чтобы сделать свое изобретение еще более безопасным для водителя, разработчики решили, что каждый такой «полицейский» должен быть снабжен подсветкой по всему периметру. Поэтому не заметить его в темноте невозможно, если только вы не едете с закрытыми глазами.

Сами авторы проекта заявили, что их целью было стимулировать водителей лишь снижать скорость перед дорожными препятствиями, а не полностью останавливаться (что часто бывает с современными «полицейскими»). Ведь чем больше торможений и разгонов, тем сильнее загрязнения от одного автомобиля, а плавное снижение скорости не так вредно для окружающей среды. Система использует специальный демпфер, размещенный внутри «полицейского», что позволяет последнему опускаться под колесами авто, которое едет со скоростью менее 30 км/ч. Если водители едут со скоростью, намного превышающей этот рубеж, «полицейский» сохранит конфигурацию и останется на месте, охлаждая пыл разогнавшегося автомобилиста и нещадно подбрасывая саму машину.

Российские компании также совершенствуют конструкции ИДН. Дорожные знаки, устанавливаемые в зоне ИДН, снабжены световозвращающими флуоресцентными пленками алмазного типа для близких расстояний. Как заявляют производители, в отличие от пленок других типов эти пленки (серии 3950/3980) обладают комбинированными свойствами, обеспечивающими высокую яркость знаков днем за счет флуоресценции, ночью — за счет световозвращения. На переездах необходимо размещать по две ИДН с каждой стороны.

Первая ИДН, устанавливаемая на расстоянии 70—80 м от переезда, выполняет две функции. Первая функция — заставить водителя снизить скорость автомобиля до 30 км/ч и тем самым обеспечить водителю описанный выше резерв времени на принятие решения. Вторая функция — несколько нестандартная. Американские ученые вычислили главную опасность, которая подстерегает водителей за рулем. Оказывается, одной из главных причин аварий является сонливое состояние, в котором автолюбители садятся за руль. В ходе опроса 36 % автомобилистов заявили, что хотя бы один раз засыпали или «отключались» во время поездки. Поэтому суть второй функции — разбудить сонного и предупредить невнимательного водителя.

Необходимость установки второго «лежачего полицейского» на расстоянии 30—40 м от переезда обусловлена исключительно стремлением пресечь попытки повторного разгона автомобиля на самом переезде.

Таким образом, на расстоянии 40 м от переезда возможности для разгона будут существенно снижены, а помня о том, что за железнодорожными путями предстоит «встреча» еще с двумя ИДН, желание разгоняться на самом переезде исчезает практически на все 100 %.

До сих пор мы вели речь в основном о переездах, не оборудованных системами сигнализации, но из 216 случаев, происшедших на переездах без дежурных работников, только 14 (данные 2007 г.) произошли на таких переездах. Здесь-то водитель сознательно нарушал правила проезда через железнодорожный путь.

Будут ли полезны и здесь ИДН? Безусловно будут, поскольку шансов проскочить на скорости перед приближающимся поездом без риска повредить автомобиль уже нет. Ну не будет же человек в здравом уме «ползти» со скоростью 20—30 км/ч под колеса локомотива.

Однако переезды с системой сигнализации имеют один недостаток, который надо устранить в первую очередь, — это гарантированное время от момента включения запрещающего показания светофоров до появления поезда. Как только это условие будет выполняться хотя бы с точностью до 10 — 15 с, да еще при условии описанного выше принудительного снижения скорости автомобилей, число ДТП на переездах сократится в разы!

Теперь рассмотрим системы видеонаблюдения на переездах.

Традиционно их применяли для регистрации автомобилей, которые проезжали на красный свет или объезжали полушлагбаумы. Однако с появлением портативных систем тепловидения и развитием систем цифровой связи на железнодорожном транспорте открываются новые возможности для их использования.

Для примера приведем технические параметры антивандаль- ной всепогодной видеокамеры Ai-WP45 производства ACUMEN Int. Согр в ударопрочном металлическом корпусе со степенью защиты IP67. Эта камера имеет диапазон рабочих температур от —50 до +55 °С, разрешение 480 ТВЛ и оборудована специальной системой внутреннего обогрева, обеспечивающей малое энергопотребление камеры и исключающей запотевание/обледенение смотрового окна. Эти камеры с функцией «день/ночь» и ИК-подсветкой обеспечивают видеонаблюдение при внешней освещенности 0 лк, т.е. в полной темноте.

При освещенности всего 4 лк эти видеокамеры создают цветные картинки с хорошей цветопередачей и соотношением сигнал/шум не ниже 48 дБ. С уменьшением освещенности камеры автоматически переключаются в черно-белый режим работы с одновременным включением ИК-подсветки.

Какие же дополнительные функции возможно при этом реализовать? На наш взгляд такими дополнительными функциями могут быть:

— обнаружение препятствий на железнодорожном переезде, в том числе остановившегося автомобиля (в среднем до 10 % от общего числа ДТП);

— передача информации о нарушении условий безопасности движения как на приближающийся поезд, так и дежурному по ближайшей станции;

— автоматизация процесса обнаружения препятствия.

По информации, опубликованной в Германии, разработано и успешно прошло испытание устройство для обнаружения посторонних предметов в контактной подвеске с помощью видеокамер. Те же самые алгоритмы с минимальными изменениями могут использоваться и даже более успешно для распознавания препятствий на переездах. Поэтому нет необходимости устанавливать дополнительные системы (разного рода индуктивные датчики, радиолокацию и т.п.) для одной цели — обнаружить препятствие.

Приведем описание запатентованного устройства, реализующего указанные функции (рис. 9.14). Данное устройство контролирует появление поезда 1 на участке приближения. Длина участка приближения зависит от типа сигнализации и максимальной допустимой скорости движения поезда. Минимальная длина участка приближения выбирается такой, чтобы время извещения было не менее 42 с.

При вступлении поезда 1 на участок приближения блок управления работой переездной сигнализации 2 включает на светофорах 3 и 4 запрещающие сигналы, а также через блок управления режимом работы 5 включаются в режим передачи видеокамеры 6 и 7, установленные определенным образом относительно переезда. Размещение видеокамер выполнено таким образом, чтобы в максимальной степени повысить четкость и надежность регистрации объектов в зоне контроля. На блок управления режимом работы 5 поступает также информация от оптических датчиков 8 и 9. После предварительной обработки с помощью блока 10 определяются усредненные параметры освещенности и контрастности в зоне контроля. Блок 5 обеспечивает также считывание информации с блока записи и хранения эталонного сигнала 11.

В целом на приближающееся рельсовое транспортное средство 1 от передатчика 12 через блок 5 поступают: эталонный сигнал каждой из видеокамер 8 и 9 и фактические видеосигналы в реальном

Рис. 9.14. Устройство для предупреждения аварийных ситуаций на переездах

масштабе времени, дополненные усредненными параметрами освещенности и контрастности. Запись эталонных сигналов каждой из видеокамер 8 и 9 с помощью блока 11 производится под непосредственным контролем обслуживающего персонала (механика СЦБ или связи). Тем самым исключается искажение эталонного сигнала, связанное с наличием в зоне контроля посторонних объектов. Указанные сигналы воспринимаются приемником 13 транспортного средства, с которого они поступают на компьютер 14, где в соответствии с модернизированными алгоритмами производится анализ переданного изображения. После этого вся принятая и предварительно обработанная информация передается через блок выделения препятствия 15 на монитор транспортного средства. Если в контролируемой зоне обнаружены препятствия, представляющие потенциальную угрозу безопасности движения, то на изображении, передаваемом мониторами 16, опасные объекты выделяются цветовыми сигналами. Кроме того, с другого выхода блока выделения препятствия 15 поступает команда на блок регистрации аварийной ситуации 77 по сигналу с выходов блока управления исполнительными механизмами 18 включается звуковая и световая сигнализации в кабине рельсового транспортного средства и передается команда предварительного торможения на тормозные элементы.

Машинист локомотива получает, во-первых, предупреждение о наличии постороннего объекта на переезде, во-вторых, видеоинформацию непосредственно с переезда с указанием на потенциальный источник опасности, в-третьих, за счет предварительного автоматического включения тормозов создается запас времени на принятие окончательного решения. Если по истечении времени т не будут предприняты активные действия со стороны машиниста, то тормоза транспортного средства будут включены на 100 % и рельсовое транспортное средство будет полностью остановлено.

Если машинист принимает решение либо о торможении, либо об отмене торможения, любое действие будет зафиксировано блоком регистрации аварийной ситуации 77, с которого соответствующая информация передается в устройство контроля бдительности машиниста.

Сигнал с переезда от передатчика также поступает на мониторы, установленные в помещении дежурного по станции. При обнаружении препятствий, как указано выше, они выделяются цветовыми сигналами. По команде с блока выделения препятствия включается видеозапись и одновременно регистрируется аварийная ситуация. Оперативное подключение дежурного по станции при возникновении предпосылок аварийной ситуации на железнодорожном переезде позволит свести к минимуму возможные негативные социально-экономические последствия.

Подводя итог, еще раз отметим, что добиться желаемого эффекта при решении задач по повышению безопасности движения можно только разработкой и внедрением консолидированного комплекса мероприятий для всех участников движения на переездах.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ РЕЗЮМЕ ПОХОЖИЕ СТАТЬИ   Следующая >
 
Предметы
Агропромышленность
Банковское дело
БЖД
Бухучет и аудит
География
Документоведение
Журналистика
Инвестирование
Информатика
История
Культурология
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Математика, химия, физика
Медицина
Менеджмент
Строительство
Педагогика
Политология
Политэкономия
Право
Психология
Религиоведение
Риторика
Социология
Статистика
Страховое дело
Техника
Товароведение
Туризм
Философия
Финансы
Экология
Экономика
Этика и эстетика
Поиск