Автомобильная промышленность

История автопрома США может быть разделена на несколько периодов:

  • • 1896—1902 гг. — первоначальный период конкурентной борьбы;
  • • 1902—1911 гг. — организация картеля вокруг патента Дж. Сел- дена на автомобиль;
  • • 1911 — 1927 гг. — появление двух доминирующих игроков — «Форд Мотор» (органический рост) и «Дженерал Моторс» (за счет горизонтальной интеграции);
  • • 1928—1940 гг. — технологическая (У. Крайслер) и управленческо-маркетинговая (благодаря А. Слоуну из «Дженерал Моторс») революции;
  • • 1948—1974 гг. — «золотой век» автомобильной олигополии;
  • • 1974—1985 гг. — конкурентная война и аккомодация японских конкурентов;
  • • 1985—2007 гг. — расцвет глобальной олигополии и конвергенция производственных систем;
  • • с 2008 г. — преодоление последствий экономического и пенсионного кризисов.

Массовое производство в Америке началось с чикагских скотобоен Армора и Морриса1, текстильных фабрик конца XIX в., заводов компании «Зингер» (Singer) по выпуску швейных машин и Спрингфилдского арсенала. В формировании методов массового производства в автомобильной промышленности ключевыми фигурами были У. Флэндерс, У. Кнудсен[1] [2], Ч. Соренсен, Г. Форд и братья-архитекторы А. и Ю. Кан, а переломным моментом — строительство завода «Хайленд Парк» в Детройте. Составными частями концепции были:

  • • рыночная ниша (дешевый автомобиль для массового использования);
  • • технологичный проект (модель Т с хорошей ремонтопригодностью);
  • • использование качественных материалов (ванадиевой стали) для достижения лучших технических характеристик среди конкурентов;
  • • полная взаимозаменяемость узлов, сделанных с малыми допусками;
  • • логичное размещение операций и оборудования в цехе;
  • • соответствие проекта здания производственному циклу, просторные помещения и естественное освещение (остекление составляло 75% площади стен);
  • • применение дорогостоящего высокопроизводительного оборудования (прессов и пресс-форм для штамповки деталей, причем для снижения затрат пресс-формы меняются редко);
  • • разбиение на простейшие операции;
  • • использование конвейерной линии.

Главным достижением Г. Форда было повышение в 1914 г. заработной платы рабочего до 5 долл, в день, что позволяло купить собранную модель Т после 16 недель работы. Это налаживало положительную обратную связь, которая в дальнейшем создала важнейшую опору экономического роста в США — общество массового потребления.

Для отрасли в целом была важна введенная Г. Фордом практика исключительного дилерства — запрета на продажу машин конкурентов в салонах дилеров «Форда». Закрепленная в законах штатов о франшизе, эта практика устранила возможность образования локальных дилерских монополий и перекачивания на их счета большей прибыли отрасли.

Как взлет фордовского производства и соответственно рыночной доли «Форд Мотор», так и скупка автомобильных компаний У. Дюрантом были связаны с нестабильностью первоначальной картельной конфигурации рынка. При наличии денежных средств любой из участников рынка мог выбрать стратегию монополизации1. У. Крайслер, виртуозно управлявший производством в «Дженерал Моторс», основал свою собственную компанию, превратившуюся в проводника технической революции в отрасль[3] [4]. А. Слоун, ставший руководителем «Дженерал Моторс» после ухода П. Дюпона с этого поста, создал систему, сочетающую децентрализацию и устойчивое управление из штаб-квартиры; предложил потребителям не одиночную модель, а линейку не конкурирующих одна с другой моделей, построенную на принципе ценовой дискриминации[5].

В развитии автоиндустрии и соответственно самих США сыграли важную роль профсоюзы. Ни в 1920-е, ни в 1930-е гг. никто из руководителей «Большой тройки» автокорпораций не относился к деятельности профсоюзов иначе, чем ожесточенно и враждебно. Секретные осведомители частных детективных агентств, нанятые для запугивания и избиений активистов бандиты, местная полиция были инструментами поддержания статус-кво даже после принятия Закона Вагнера 1935 г. К этому добавлялись дискриминация членов профсоюзов, корпоративные «карманные» «трудовые ассоциации», а в качестве позитивного стимула — льготы по покупке жилья, страховка на случай полной нетрудоспособности, широкомасштабные развлекательные мероприятия (клубы, оркестры, спортивные секции и кружки по интересам). Но отсутствие коллективного договора по условиям труда, медицинского страхования, пенсионного обеспечения и нестабильная занятость (не только из-за Великой депрессии, но и вследствие сезонных колебаний) питали забастовочное движение как в 1930-е гг., так и после войны.

Наиболее влиятельной фигурой в отраслевом профсоюзе UAW (United Auto Workers, в который в дальнейшем вошли работники аэрокосмической промышленности и сельскохозяйственного машиностроения) был В. Ройтер. В 1950 г. UAW под его руководством и «Дженерал Моторс» заключили соглашение о пенсии для работников, индексировании заработной платы и субсидировании 50% медицинской страховки. В 1955 г. была достигнута договоренность о дополнительном выходном пособии при увольнении.

Корпоративные пенсионные планы и выходные пособия обеспечивали общественную стабильность, став компромиссным решением, не учитывающим вероятные риски. По своей сути они представляли собой раздел сверхприбылей автомобильной олигополии между компаниями и их рабочими. Пока эти сверхприбыли сохранялись, система работала — гарантия сохранения рабочего места и дохода увеличивает потребление домашних хозяйств, что дает экономике стимул роста.

После входа на американский рынок японских, корейских, европейских автофирм олигополистам пришлось делить рынок не на три, а на большее число компаний. Падение общего уровня юнионизации и появление заводов в районах с дешевой рабочей силой и антипрофсоюзным законодательством (прежде всего Мексика и штаты с законами «открытого цеха») создали разрыв в себестоимости продукции между старыми и новыми производствами, но для того чтобы снизить издержки и начать реализовывать (частную) выгоду, обремененным коллективными соглашениями компаниям требовалось расплатиться с увольняемыми и выходящими на пенсию членами профсоюза. В попытках «избежать расплаты» корпорация «Дженерал Моторс» в 1999 г. выделила в отдельную компанию «Дельфи» производство электрооборудования и других узлов, вместе с пенсионными планами1. В 2005 г. «Дельфи» обанкротилась из-за подделки бухгалтерской отчетности, и в 2007 г. «Дженерал Моторс» согласилась принять на себя часть ее обязательств. Великая рецессия, начавшаяся в 2008 г., заставила «Дженерал Моторс» искать финансовой помощи государства. Министерство финансов и «Дженерал Моторс» отказались от выплаты 3 млрд долл.; в результате этого пенсии части рабочих оказались ниже ожидаемых и выплачивались уже государственной Корпорацией пенсионных гарантий. Основной вывод из этих событий заключается в том, что отсутствие всеобъемлющей системы социального обеспечения сделало заложниками прошлых обещаний как работников, так и сами компании. Дополнительным источником проблем становится принципиальная неспособность корпоративных пенсионных фондов рационально и осмотрительно распорядиться накоплениями — при вложении средств на фондовом рынке рецессия одновременно сокращает как текущие прибыли автофирм[6] [7], так и доходы от инвестиций.

Послевоенный «золотой век»[8], породивший бессмертную фразу, которую Ч. Уилсон, бывший президент «Дженерал Моторс», произнес на слушаниях в Конгрессе и которая вошла в общественное сознание: «Что хорошо для «Дженерал Моторс», хорошо для Америки», а компания «Форд Мотор» стала современной высокоорганизованной фирмой, выявил еще одну грань деятельности автомобильной отрасли. Акцентируя внимание на прибыльности, автопроизводители не задумывались о безопасности своей продукции для потребителя. Завершение при администрации Д. Эйзенхауэра наиболее интенсивной фазы строительства автомагистралей, рост показателей автомобилизации, более ранний возраст при покупке автомобиля создали почву для множества ДТП с трагическим исходом, который можно было бы предотвратить, если бы руководители «Большой тройки» поставили безопасность в число показателей, по которым они оценивали подразделения. В общественном движении, требовавшем перемен, наиболее видную роль

«глашатая» взял на себя Р. Нэйдер1. В борьбе против «могил на колесах» он и его сподвижники смогли приблизить отрасль к более высоким стандартам через законотворчество Конгресса (принятый в 1966 г. Закон о безопасности дорожного движения и дорожных транспортных средств — National Traffic and Motor Vehicle Safety Act[9] [10]), прямое действие гражданских организаций и создание Администрации по безопасности на дорогах, хотя со временем компании теряют осторожность при создании новых автомобилей и повторяют старые ошибки. В 1965 г. был принят Закон о контроле над выхлопными газами автомашин, а в 1970 г. — Закон Маски (Закон о чистоте воздуха).

В 1967 г. японский автомобиль «Датсун» впервые начал продаваться на американском рынке. Период обострения конкурентной борьбы под воздействием внешних сил и последующего неизбежного расширения олигополии продлился до начала 1980-х гг. Следует все время помнить, что эта ситуация не уникальна, ее динамика подчиняется закономерностям конкуренции, а ее возникновение гарантировано диффузией технологических знаний. В данном случае масштабы передела рыночных долей были бы меньшими, если бы не три обстоятельства:

  • 1) нефтяные кризисы в 1973—1974 и 1979 гг., изменившие структуру спроса на автомобили в пользу малолитражного сегмента, в котором у японских фирм было много моделей;
  • 2) организационно-экономические нововведения, часть из которых Япония заимствовала у США[11];
  • 3) свойственная монополистам неэффективность, которая привела к окостеневанию организации и стратегии, а также отставанию технологии и производственной системы в США.

После того как «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер» прошли через первую реакцию насмешек над импортом и убедились в серьезности угрозы, был использован весь арсенал мер борьбы с иностранными конкурентами, имеющийся в распоряжении государства, включая антитрестовские меры Министерства юстиции, антидемпинговые расследования, обвинения в валютном демпинге, «добровольное» квотирование экспорта. Это не остановило экспансию японских фирм; в 1979 г. компанию «Крайслер» от банкротства и возможной ликвидации спасло предоставление государственных гарантий под займы в размере 1,2 млрд долл. В 1980-е гг. и высшее руководство, и менеджеры среднего звена американских корпораций после многочисленных визитов в Японию, появления японских «трансплантов» в США и открытия совместных предприятий с японскими автопроизводителями1 поняли, что последние могут обеспечить качество выше, а себестоимость производства ниже, чем на заводах американских фирм, и что их методы и производственную систему необходимо перенимать.

Начался интенсивный период освоения того, что называется «производственной системой Тойоты». Поскольку наряду с фор- довским массовым производством это одна из опор современной экономики, приведем ее основные характеристики:

  • • быстрая переналадка кузнечно-прессового оборудования (с тем, чтобы выравнивать флуктуации производства разных моделей и сокращать складские издержки и простои);
  • • деюнионизация;
  • • универсализация труда рабочих;
  • • применение круговой поруки как основного стимула — рабочие сведены в бригады, где высока степень взаимозаменяемости и взаимоконтроля;
  • • сокращение промежуточных складских запасов за счет немедленной выдачи нарядов (канбан) на восполнение запасов по мере их использования;
  • • «самоэксплуатация» — связь оплаты труда не с тем, сколько работник производит, а с тем, как интенсивно он повышает производительность.

В 1990-е гг.[12] произошла конвергенция по таким показателям, как количество дефектов на автомобиль и трудозатраты на сборку

2

одного автомобиля1. Диффузия технологии и устранение таможенных барьеров способствовали присоединению к олигополии дополнительных игроков, а доступность капитала — слияниям между участниками рынка. В 1998 г. самого слабого американского автопроизводителя поглотила германская «ДаймлерБенц», образовав почти на десять лет трансатлантический автоконцерн «ДаймлерКрайслер» («Крайслер» была продана итальянской «Фиат» в 2007 г.). Международная олигополия получила организационное оформление в виде Альянса автопроизводителей, заменившего существовавшую с 1915 г. Ассоциацию американских автопроизводителей. Над североамериканским интегрированным автомобилестроительным комплексом возник глобальный комплекс, удешевивший производство через аутсорсинг заказов в КНР, Таиланд, Турцию и приблизивший сборку к потребителям на новых рынках.

В первом десятилетии XXI в. автомобильные компании показали, что не способны без активного давления со стороны обеспечивать безопасность своей продукции. «Форд Мотор» был вынужден отозвать сотни тысяч своих автомобилей для замены шин марки Firestone компании «Бриджстоун», а лидер американского рынка «Тойота» в течение примерно 10 лет скрывала выход из-под контроля (неожиданное ускорение) своих автомобилей с электронной связью в цепи акселератора, имевший летальные исходы.

Великая рецессия (табл. 7.9) и проблемы с пенсионным обеспечением привели к банкротству и реорганизации с федеральной финансовой помощью авто концерна «Дженерал Моторс». Но именно автомобильная индустрия, как и много раз до этого, способствует выходу страны из кризиса.

Таблица 7.9. Роль автопромышленности в структуре занятости США

Показатели

2000

2005

2010

Занятость в автоиндустрии, млн чел.

1,310

1,103

0,678

Доля занятых в автопромышленности, % занятых в экономике США

0,95

0,79

0,50

Источник: GDPbylnd_VA_NAICS_1998—2011. U. S. Bureau of Economic Analysis. Wash., D. C., 2012.

Ведущими автопроизводителями в США являются «Тойота», «Дженерал Моторс», «Хонда», «Рено—Ниссан», «Форд», «Крайслер Групп», «Субару», «Хендай», «Навистар», «Ошкош», «ПАККАР» производят большегрузные грузовые машины и специальную технику.

Используя распространенный среди потребителей и политиков стереотип «безвредности» для природы электрических и гибридных автомобилей, как ведущие автофирмы, так и новые («КОДА», «Эжур Дайнемикс») развернули производство в этом сегменте с активным привлечением субсидий.

Кроме «Вистеон» и правопреемников «Дельфи» поставщиками комплектующих и узлов являются тысячи крупных, средних и мелких предприятий (можно выделить такие фирмы, как «Джонсон Контроле», «ТиАрДаблъю Отомоутив Холдинге», «Меритор», «Федерал Могул», «Ханиуэлл», «Роберт Бош», «Лир», «Данахер Корп.», «БоргУорнер», «ДЕНСО», «Технитрол Делавэр», «Отолив ЭйЭс- Пи», «Теннеко Отомоутив», «Дура Отомоутив Системе», «Итон», «Купер-Стандард»). 45,3% себестоимости автосборочных компаний приходится на узлы и агрегаты; 8,7% — на заработную плату. Симптоматично, что затраты на электронные компоненты (1,4% себестоимости) больше, чем затраты на кузова (1,1%).

С момента основания в 1920 г. в «Дженерал Моторс» исследовательского подразделения под руководством Ч. Кеттеринга (изобретателя стартера) до наших дней в отрасли не прекращается проведение НИОКР (табл. 7.10).

Таблица 7.10. Патенты США, выданные компаниям автомобилестроительного комплекса

Производитель

автомобилей

2007

2011

Производитель

комплектующих

2007

2011

«Дженерал Моторс»

538

1092

«ДЕНСО»

753

631

«Тойота»

415

1098

«Бош»

568

615

«Хонда»

677

963

«Континентал Отомоутив»

0

141

«Форд»

351

441

«Дельфи»

356

139

«Ниссан»

299

191

«Итон»

121

122

«Даймлер»

130

88

«Отолив»

49

96

Источник: Patenting By Geographic Region (State and Country), Breakout By Organization, Count of 2007—2011 Utility Patent Grants, By Calendar Year of Grant. U. S. Patent and Trademark Office, Wash., D. C., 2012. URL http://www.uspto.gov/web/ offices/ac/ido/oeip/taf/asgstc/all_ror.htm.

Несмотря на то что автомобиль как механическое изделие близок к порогу совершенства на современном уровне техники, равно как и технология его производства, возможности отрасли далеко не исчерпаны. Компании постоянно расширяют применение электронных микроконтроллеров и программного обеспечения, и это сулит не только рост потребления, но и появление неизмеримых дополнительных рисков при эксплуатации. В дополнение к упоминавшемуся примеру компании «Тойота» нужно сказать, что в 2012 г. компания «Гугл» получила разрешение штата Невада на испытания автомобиля с автоматическим управлением.

  • [1] Художественная перспектива на эту отрасль выражена в романе Аптона Синклера «Джунгли».
  • [2] У. Кнудсен перенес впоследствии свой опыт на «Дженерал Моторс» и во времяВторой мировой войны — в военную промышленность США.
  • [3] Как показали последующие события, принятые Г. Фордом в 1910—1914 гг. решения были вершиной его делового чутья, вплоть до самой его смерти его действиябыли далеки от рациональных, что стоило его компании первого места в нарождавшейсяолигополии. Сын Генри Форда Эдсел Форд обладал лучшими менеджерскими способностями, но скончался в возрасте 49 лет в 1943 г.
  • [4] Конструкторская команда Фредерика Зедера, Оуэна Скелтона и Карла Бриэравключила в проектирование новых моделей фазу эскизного проекта с выполнением инженерных расчетов на бумаге до того, как задумки начнут воплощаться в металле. Эффективная система смазки блока цилиндров, высококомпрессионный двигатель,гидравлические тормоза, независимая передняя подвеска, воздушный и масляныйфильтры, первый американский автомобиль, разработанный для снижения сопротивления воздуха и прошедший продувку в аэродинамической трубе, — вот новшества«Крайслер», к концу 1930-х гг. во многом сформировавшие конструктивный облик современного автомобиля.
  • [5] С 1919 г. действовало финансовое подразделение «Дженерал Моторс», выдававшее потребительский кредит покупателям автомобилей в рассрочку. Для стимулирования продаж под руководством А. Слоуна были введены практика принятия в счет ценыстарых автомобилей, ежегодная смена внешнего вида моделей и создание новых автомобилей под руководством команды специалиста по промышленному дизайну X. Эрла.
  • [6] То же сделала и «Форд Мотор» со своим подразделением Visteon.
  • [7] Характерной чертой автомобильного бизнеса в США является ярко выраженнаяцикличность, поскольку при спаде конъюнктуры одним из первых решений потребителей становится откладывание покупки нового автомобиля.
  • [8] В 1954 г. непосредственно в отрасли работало 1,54% всех занятых в США (поклассификации S1C 1972 г.). К 2010 г. доля занятых (по классификации NA1CS 2002 г.)снизилась до 0,5%.
  • [9] См., например, статью Р. Нэйдера «Safe car you can’t buy». The Nation. April 11.1959. Cit. by: Ralph Nader. The Ralph Nader Reader. Seven Stories Press, 2000.
  • [10] Следующим крупным шагом было требование об установке воздушных подушекв Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1992 г.
  • [11] У. Эдвардс Деминг — тотальный контроль качества, Г. Форд — рационализаторство на заводах и соревновательная система. Систему «точно вовремя» (just-in-time) также можно проследить к 1921 г., когда, спасаясь от возможного банкротства, Генри Фордвыкупил железную дорогу «Детройт, Толедо & Айронтон», изменил расписание поездов, ускорил перевозки своих грузов и сократил на одну треть товарно-материальные запасы.
  • [12] Первым крупным совместным предприятием такого рода был завод «НУММИ»во Фримонте, Калифорния (1984).
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >