МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ ПОРТФЕЛЯ ЗАКАЗОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Классический подход к разработке прикладных методов, используемых при формировании портфеля заказов перевозок грузов, дается в рамках теории экономического моделирования. Однако нельзя признать эти подходы исчерпывающими по целому ряду причин.

Во-первых, АТП может столкнуться с проблемой недоступности информации для построения моделей. Дело в том, что моделирование является недостижимым, если для построения модели имеющейся информации недостаточно или она сомнительна по качеству. Поэтому на многих рынках сегментацию вообще невозможно осуществить.

Во-вторых, стремление к формированию оптимального портфеля заказов на перевозку грузов присуще лишь части автотранспортных предприятий, работающих на рынке автотранспортных услуг. Для остальных производителей, осуществляющих перевозку грузов автомобильным транспортом, выбор оптимальной структуры портфеля заказов зависит от соотношения между ожидаемой доходностью и уровнем коммерческого риска. Поскольку теория управления не предлагает никакого решения проблемы оценки параметров распределения доходности портфеля заказов, возникает необходимость в обращении к альтернативным методам.

В-третьих, возможности экономико-математического моделирования в процессе деятельности АТП достаточно ограничены. Оно предлагает способ защиты от единовременных сдвигов временной структуры рынка автотранспортных услуг.

Поскольку на реальных рынках колебания спроса и предложения происходят постоянно, сохранение оптимального портфеля заказов требует осуществления многочисленных изменений и уточнений, в ходе которых структура портфеля заказов приводится в соответствие с новым состоянием рыночной конъюнктуры. Однако стратегия частых изменений и уточнений сопряжена с чрезмерно высоким уровнем трансакционных издержек, что делает ее неприемлемой для большинства АТП. Отказ от проведения изменений и уточнений подвергает оптимальный портфель заказов коммерческому риску, что означает недостижение цели, поставленной при его формировании.

В-четвертых, в процессе формирования портфеля заказов многие автотранспортные предприятия учитывают собственные предположения о направлении будущих изменений рынка автотранспортных услуг. Теория управления не предлагает в данном случае однозначности инструментов поддержки принятия решений, позволяющего определять структуру оптимального портфеля заказов на основе информации о характере прогнозов АТП, его склонности к риску и предполагаемых сроках работы на рынке.

Мы полагаем, что разработка прикладных методов формирования портфеля заказов на перевозку грузов, позволяющих обеспечить достижение цели деятельности АТП, в условиях динамично меняющихся факторов внешней среды не менее важно, чем изучение условий, при которых это возможно. Решение данной проблемы может осуществляться по двум направлениям.

Первое, требуется разработка методического подхода к формированию портфеля заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом. Задача методического подхода сводится к нахождению рационального сочетания тарифов и объемов перевозок в зависимости от факторов, на них влияющих.

Второе, определить необходимость разработки методики по управлению портфелем заказов на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Процесс определения оптимального соотношения тарифов и объемов перевозок находит свое отражение прежде всего в изменении веса отдельных видов грузов в портфеле заказов. Критерием изменения удельного веса отдельных видов грузов является показатель рентабельности перевозок. При этом считается, что повышение в портфеле заказов удельного веса более высокорентабельных перевозок и обеспечивает наибольший размер прибыли АТП.

Предлагаемый подход основан на методе оптимизации издержек и цен, который предполагает определение точки безубыточности, при которой выручка равна издержкам производства. Расчет точки безубыточности по своей сути является попыткой комплексно рассмотреть взаимодействие предложения, которым автотранспортное предприятие способно управлять, и спроса, управлять которым невозможно, можно пытаться лишь повлиять на него. Поскольку основным фактором формирования предложения являются затраты, то в основе данного метода лежит рассмотрение соотношения между выручкой от перевозок и общим уровнем затрат при различных уровнях тарифов и объемах перевозок. Метод оптимизации издержек и цен предполагает два способа определения величины затрат: бухгалтерский и экономический (аналитический). При использовании бухгалтерского способа выделяют следующие обязательные условия:

• • издержки производства являются функцией объема перевозок;
• • постоянные функциональные издержки одинаковы для любого объема перевозок;
• • переменные удельные издержки производства изменяются пропорционально объему перевозок;
• • общие издержки (себестоимость) изменяются пропорционально объему перевозок;
• • общая выручка от перевозок является линейной функцией цены транспортной продукции и объема перевозок.

На практике выполнение этих условий нереально, поэтому результаты анализа безубыточности могут быть отрицательными.

Графическая интерпретация бухгалтерского способа метода оптимизации издержек и цен представлена во многих источниках.

Анализ первоисточников свидетельствует, что использование бухгалтерского способа предполагает получение одной точки безубыточности. Поэтому с увеличением объема перевозок зона прибыли расширяется, и наиболее прибыльными становятся перевозки при максимальной загрузке производственных мощностей.

На наш взгляд, в условиях жесткой конкуренции, нестабильности законодательства, изменчивости конъюнктуры рынка данный подход нельзя признать корректным. Мы полагаем, что при формировании портфеля заказов в условиях непостоянства внешней среды в первую очередь необходимо учитывать спрос на транспортную продукцию и только на основании спроса определять оптимальные тарифы и объемы перевозок. Спрос на транспортную продукцию мы понимаем как количественно определенные потребности в перевозках в зависимости от цены (тарифа).

С учетом вышеизложенного предлагается методический подход к формированию портфеля заказов на перевозку грузов АТП, задача которого заключается в нахождении целесообразного сочетания тарифов и объемов перевозок в зависимости от спроса и факторов, на них влияющих. Данный вопрос — один из центральных в системе управления АТП, поскольку от него напрямую зависят конечные результаты деятельности.

Суть экономического (аналитического) способа выражается концепцией «издержек упущенных альтернативных возможностей»:

• • ресурсы, доступные для вовлечения в производство ограничены;
• • всегда имеется несколько (как минимум две) возможностей применения для любых ресурсов;
• • использование какого-либо ресурса в производстве является результатом выбора между альтернативными вариантами использования данного ресурса.

Делая такой выбор при производстве транспортной продукции, автотранспортное предприятие сознательно жертвует всеми благоприятными возможностями, кроме одной, обещающей максимальную прибыль. И предприятие сознательно жертвует всеми благоприятными возможностями, кроме одной, обещающей максимальную прибыль. И предприятие выбирает издержки именно этого варианта, а не альтернативных. Таким образом, издержки, как и величина выручки, а также прибыли — альтернативны. Важно отметить, величина издержек альтернативных возможностей далеко не всегда совпадает с денежными затратами на приобретение ресурсов. Так, если ресурсы достанутся предприятию относительно дешевле, чем конкурентам, то издержки в бухгалтерском смысле будут исчисляться просто суммой фактических денежных затрат, а издержки альтернативных возможностей будут оцениваться финансовым менеджером по рыночным ценам. Аналогичная ситуация может возникнуть, если уже после покупки предприятием ресурсов произойдет повышение цен. Именно поэтому общие затраты в результате графической интерпретации экономического способа метода оптимизации издержек и цен (рис. 5.10) имеет вид кривой.

А что происходит с выручкой от перевозок? Отвечая на этот вопрос, следует обратиться к теории предельной полезности. Экономическая наука опирается на следующие основные положения теории предельной полезности:

• 1) потребитель стремится получить на свой ограниченный доход наибольшее, со своей точки зрения, удовлетворение — максимальную субъективную полезность;
• 2) субъективная полезность, которую приносит потребителю каждая последующая приобретенная транспортная продукция, меньше субъективной полезности, приносимой каждой предыдущей транспортной услугой. При этом суммарная, общая полезность увеличивается все медленнее. Прирост суммарной субъективной полезности при потреблении каждой новой единицы транспортной продукции называется предельной полезностью.

Рис. 5.10. Графическая интерпретация экономического способа метода оптимизации издержек и цен

Очевидно, что каждая следующая выпускаемая единица транспортной продукции не только обеспечивает увеличение общей выручки от перевозок, но и требует увеличения издержек. Иными словами, выпуск дополнительной единицы транспортной продукции вызывает увеличение общей выручки на некоторую величину, которую называют предельной выручкой, и одновременно увеличение общих затрат на величину, которую называют предельными издержками. Важно отметить, до тех пор, пока с увеличением производства предельная выручка превышает предельные издержки, прибыль увеличивается, и есть смысл наращивать производство и сбыт безубыточной транспортной продукции.

Но как только предельные издержки начнут превышать предельную выручку, предприятие начнет получать убыток и будет вынуждено сокращать объем перевозок (предложение) и увеличивать тариф. В результате линия выручки от перевозок, возрастающая в начале, постепенно замедляет подъем, а затем опускается вниз. Линия выручки от перевозок пересекает линию общих затрат в двух точках. Это означает, что экономический способ метода оптимизации издержек и цен определяет не точку безубыточности, а интервал, зону прибыли.

Следует также отметить, что математический аппарат для проведения практических расчетов разработан лишь для бухгалтерского способа. Вместе с тем, как уже отмечалось в нашем исследовании, положенные в основу этого способа допущения могут существенно искажать достоверность полученных результатов.

К числу наиболее существенных допущений бухгалтерского способа относится предположение о неизменности действующего тарифа. С позиции возможного практического применения такое допущение не всегда приемлемо для предприятий. Кроме того, ни бухгалтерский, ни экономический способ оптимизации издержек и тарифов не учитывает зависимости действующего тарифа, общих затрат и спроса на перевозки от влияющих на них факторов.

Таким образом, предпосылками к разработке нового подхода к решению рассматриваемой проблемы явились:

• 1) существенные допущения, положенные в основу бухгалтерского метода оптимизации издержек и цен;
• 2) невозможность учета зависимости действующего тарифа, общих затрат и спроса на перевозки от влияющих на них факторов;
• 3) высокая степень ценовой эластичности спроса на транспортные услуги;
• 4) отсутствие соответствующего математического инструментария.

С целью определить интервал объема перевозок, в котором автотранспортное предприятие будет получать прибыль, а не точку безубыточности и освободиться от ряда допущений, положенных в основу бухгалтерской модели, разработан и представлен ниже соответствующий математический инструментарий.

Базовым выражением для проведения анализа по предлагаемому подходу является формула для определения прибыли от перевозок:

где P(x_v х₂,..., х_п) — функция зависимости действующего тарифа от влияющих на нее факторов; х_{, х₂,..., х_п — факторы, учитываемые в модели, п — число таких факторов; C(y_vy₂,у_т) — функция общих затрат; у_{, у₂, ..., у_т — факторы, учитываемые в модели, т — число таких факторов.

Поскольку безубыточным является объем перевозок, при котором выручка равна совокупным затратам, формула для определения критической точки согласно (5.1) примет следующий вид:

При этом при проведении расчетов для определения прогнозного значения рыночного тарифа в эмпирическую функцию Р(х_рх₂,..., х_п) подставляются прогнозные значения соответствующих факторов.

В соответствии с выражением (5.2) плановый объем перевозок, необходимый предприятию для получения запланированного размера прибыли (Пр_пл), определяется по следующей формуле:

Для расчета тарифа, установление которого обеспечивает получение запланированного размера прибыли, необходимо найденный из формулы (5.3) плановый объем перевозок Q подставить в функцию P(x_vx₂, ...,х_п).

Согласно предпосылкам описываемого подхода рост объема перевозок сопровождается постоянным снижением тарифа. Поэтому минимально допустимый тариф, обеспечивающий покрытие совокупных затрат, будет соответствовать второй критической точке; максимально допустимый — первой критической точке. Аналитически определение данных тарифов осуществляется путем соответствующих подстановок рассчитанного по формуле (5.2) безубыточного объема перевозок в функцию P(x_v х₂,..., х_п). Зона между первой и второй критической точкой и есть искомый интервал объема перевозок при котором предприятие будет получать прибыль.

Однако формула для определения прибыли от перевозок может быть также представлена с использованием функции зависимости объема спроса от влияющих на него факторов Q{x_v х₂, ..., х_п), т.е. вместо функции зависимости действующего тарифа от совокупности факторов, определяющих ее величину:

Выбор того или иного признака (тарифа либо объема спроса) в качестве результативного, что в итоге определяет дальнейшее проведение анализа по формуле (5.1) либо по формуле (5.4), актуален прежде всего для случая множественной регрессии. Это связано в основном с трудностями математического плана, возникающими при построении многофакторных моделей. В частности, при построении таких моделей нередко приходится сталкиваться с проблемой мультиколлинеарности, т.е. такой ситуации, при которой между факторными признаками может существовать значительная линейная связь, что приводит в конечном счете к недопустимому росту ошибок оценок регрессии. Одним из способов решения данной проблемы является выбор соответствующего фактора в качестве результативного, а также должный отбор включаемых в модель регрессоров.

В случае если формула для определения прибыли от перевозок определена в виде (5.4), анализ проводится следующим образом. Критический (т.е. минимально и максимально допустимый) тариф находится по формуле:

Тариф, который требуется установить для получения запланированного размера прибыли, находится с применением следующей формулы:

В силу того что функция общих затрат в любом случае зависит от объема перевозок (0, для сведения формул (5.2) и (5.3) к уравнениям с одной неизвестной, необходимо произвести замену величины объема перевозок на функцию зависимости данной величины от влияющих на нее факторов, т.е. на Q(x_{,x₂, ...,х_п).

Критическая точка находится путем подстановки найденного из формулы (5.5) критического тарифа (PJ в функцию Q(x_{, x_v ..., х_п). При подстановке в данную функцию величины тарифа, который требуется установить для получения запланированного размера прибыли, определяется плановый объем перевозок который необходим для получения прибыли на запланированном уровне.

Следует отметить, что именно представление формулы для определения прибыли от перевозок в виде (5.1) либо (5.4), а не в жестко детерминированном с постоянными значениями переменных затрат и тарифов, позволяет преодолеть основные допущения бухгалтерской модели безубыточности.

Выражения (5.1) и (5.4) описывают общий случай зависимости прибыли от перевозок от влияющих на нее факторов. На их основе с учетом конкретных условий и особенностей функционирования АТП, а также с учетом степени дефицита управленческой и иной информации, легко выводятся частные и единичные случаи анализируемой зависимости. Так, в случае когда функция зависимости тарифа определена в виде P(Q), т.е. предполагается, что на тариф влияет только объем перевозок и функция общих затрат представлена в виде С(0, формула (5.1) является математической интерпретацией экономического подхода к методу оптимизации издержек и цен. Аналогичным образом описывает данную модель и формула (5.1), когда функция спроса представлена в виде q(p), а функция общих затрат — в виде C(Q).

Вместе с тем не отрицается возможность и правомерность использования (в соответствующих условиях) бухгалтерского способа, который также рассматривается как частный случай выражений (5.1) и (5.4), когда переменные издержки на единицу транспортной продукции и действующий тариф постоянны.

Сформированный согласно предлагаемому методическому подходу портфель заказов отражает важнейшие показатели деятельности АТП, влияющие на стабильность его работы.

Важно отметить, что разработанный на основе предлагаемого подхода портфель заказов:

• • носит рекомендательный характер, поскольку предлагает интервал объема перевозок, выделяя его оптимальную величину;
• • учитывает все виды предлагаемых клиентам перевозок;
• • предполагает гибкость установления тарифов, задавая рекомендуемый интервал, ограниченный минимальной и максимальной величиной тарифа, выделяя оптимальную.

Кроме того, сформированный на основе предлагаемого подхода портфель заказов позволит АТП достичь главной цели своей деятельности — получить максимальную прибыль и удовлетворить потребности клиентов в условиях динамично меняющихся факторов внешней среды.