Проектирование профиля надвижной и перевальной частей горки

Профиль надвижной части горки должен обеспечивать:

• — трогание с места и интенсивный разгон полновесного состава при нахождении первого вагона у вершины горки;
• — создание необходимого нажатия сцепных приборов для расцепки вагонов;
• — благоприятные условия для эффективного применения переменной скорости роспуска составов.

Профиль перевальной части (горба) горки должен исключать возможность саморасцепа вагонов на горке, что достигается ограничением суммарной крутизны сопрягаемых уклонов ее надвижной и спускной частей величиной 55 %о. Если это условие не соблюдается, на надвижной части непосредственно перед вершиной горки предусматривается разделительный элемент, располагаемый на подъеме 5 %о, длиной не менее 10 м между тангенсами смежных вертикальных кривых.

Варианты профиля надвижной и перевальной частей без разделительного элемента представлены на рис. 19.13, а, ас разделительным элементом — на рис. 19.13, б. Величина / на рис. 19.13, б — это расстояние до первого стрелочного перевода предгорочной горловины.

Предгорочная горловина и пути парка приема проектируются на площадке или уклоне 1 %о в сторону горки, что облегчает трогание составов с места при надвиге.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горке должны быть 350—400 м в сторону надвижной части

Рис. 19.13. Профиль надвижной и перевальной частей горки: без разделительного элемента (а); с разделительным элементом (б)

и 250—300 м в сторону спускной части. Сопрягающие кривые должны размещаться вне пределов остряков и крестовин стрелочных переводов.

Минимально допустимые значения радиусов вертикальных кривых определяются условиями прохода вагонов с неблагоприятными параметрами (в частности, рефрижераторных) в сцепленном состоянии без повреждения автосцепного устройства или конструкции вагона. Увеличение радиуса вертикальной кривой спускной части в зоне вершины горки ухудшает условия отделения вагонов от состава и вызывает нарушения технологии роспуска составов.

Запроектировав профиль надвижной и перевальной частей, необходимо проверить возможность трогания полновесного состава длиной L_c с места при нахождении первого вагона у вершины горки. Для этого определяется средний уклон надвижной части на протяжении L_c от вершины горки, %о

где i_k и 1_к — соответственно уклоны (в %6) и длины (в метрах) элементов профиля надвижной части.

Допустимый уклон по условию трогания состава с места определяется по формуле:

где F_K — касательная сила тяги локомотива при трогании с места, Н; Р, Q — вес соответственно горочного локомотива и состава, кН; са_тр — удельное сопротивление подвижного состава при трогании с места, Н/кН; са_с, со_к — удельное сопротивление движению состава от стрелок и кривых на протяжении L_c, Н/кН.

Величина со_тр определяется согласно Правилам тяговых расчетов по формуле оэ_тр = 28/(<7₀ +7), где q₀ — нагрузка на ось, тс (кН).

Удельное сопротивление от стрелок и кривых в выражении (19.58) рассчитывается по формулам:

где п_с — количество стрелочных переводов (обычно марки 1/9) на протяжении Z_c, начиная от вершины горки в сторону парка приема по тому из путей надвига, который имеет большее значение я_с; Х^аСк ^— сумма углов поворота на кривых и стрелках по этому же пути на протяжении L_c, град.

Касательная сила тяги и вес маневровых локомотивов, используемых на горках, приведены в табл. 19.11.

Если < L_n, то запроектированный профиль надвижной части

ир 1 р

удовлетворяет требованию трогания состава с места; в противном случае необходимо уменьшить крутизну и (или) длину отдельных элементов профиля в пределах норм, указанных на рис. 19.13.

Таблица 19.11

Значения касательной силы тяги и веса маневровых локомотивов, используемых

на горках