Определение потребной мощности тормозных средств

Определяемая при проектировании сортировочных устройств расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать экономичную сортировку вагонов при реализации расчетной скорости роспуска составов, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасность сортировки вагонов. Наличная мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливается на основании справочных данных о выбранном типе замедлителей и должна быть не менее потребной мощности.

Потребная суммарная мощность тормозных средств спускной части горок повышенной, большой и средней мощности (первой и второй тормозных позиций) Я_гсчн должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания отцепов остановку четырехосного вагона весом 1000 кН и удельным основным сопротивлением 0,5 Н/кН на второй (пучковой) тормозной позиции.

Суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки (без парковой позиции) должна составлять:

где к_у — коэффициент увеличения потребной мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемого требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между второй (пучковой) и парковой тормозными позициями, компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования; к_у = 1,20—1,25 при двух и 1,15—1,20 — при одной тормозной позиции на спускной части горки: меньшие значения принимаются для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где редки туманы при температуре, близкой к нулевой, а большие значения — сооружаемых в местностях, где часто наблюдаются такие условия; /?°^х— потерянная энергетическая высота ОХ при благоприятных условиях скатывания на участке от ВГ до конца пучковой ТП, м; Н_ир — профильная высота (отметка) конца пучковой тормозной позиции, м; h — энергетическая высота,

соответствующая расчетной скорости роспуска (А = /2g^_x), м эн.в.

Расчетная схема для определения суммарной потребной мощности первой и второй тормозных позиций спускной части горки приведена на рис. 19Л4^[1].

Рис. 19.14. Расчетная схема определения суммарной потребной мощности тормозных средств в пределах спускной части горки

Потерянная энергетическая высота /г”^х определится по формуле:

где ф /₂, / 2 ^— Длина соответственно 1-го, 2-го расчетных участков (см. рис.

ОХ ОХ ох

19.12) и второй тормозной позиции, м; ^ojCb1^,(°cb2^,o:>cb3 ^— Удельное сопротивление воздушной среды и ветра ОХ соответственно на участках /_1? /₂ и /_т2; п_х,п₂ — число стрелочных переводов на 1-м и 2-м расчетных участках;

— сумма углов поворота (в градусах) на 1-м и 2-м расчетных

участках.

Профильная высота конца пучковой тормозной позиции //_пр принимается из продольного профиля спускной части горки (см. рис. 19.12).

Суммарная потребная мощность тормозных позиций, определяемая по формуле (19.60) распределяется между первой и второй тормозными позициями так, чтобы обеспечивалась безопасность роспуска и наибольшая перерабатывающая способность горки.

На I ТП для всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения одного из них для ремонта.

Минимальная потребная расчетная мощность первой тормозной позиции (т.е. мощность одного ее замедлителя) /?_Tl(mjn) должна обеспечивать такое торможение ОХ при благоприятных условиях скатывания, чтобы скорость входа его на II ТП не превышала максимально допустимой:

где — профильная отметка начала II ТП, м, определяемая из продольного профиля; И — энергетическая высота, соответствующая допустимой скорости входа v_B^^x вагона на замедлитель (см. табл. 19.12); /?°^х — энергетическая высота, потерянная ОХ на преодоление всех видов сопротивлений от ВГ до

начала II ТП при благоприятных условиях скатывания, м.

/

Для определения /г°^х можно использовать формулу (19.61), исключив из нее элементы

Общая потребная мощность I ТП И =2И ,, . . и может нахо-

Tl Tl(min)

литься на горках повышенной и большой мощности в пределах 2,0—2,5 м эн. в., на горке средней мощности — 1,5—2,0 м эн. в.

Потребная мощность второй (пучковой) тормозной позиции h_j2 должна обеспечивать остановку ОХ при благоприятных условиях скатывания в конце этой тормозной позиции при входе на нее с максимальной допустимой скоростью. Из уравнения энергетического баланса (см. рис. 19.13)

находим:

где — потерянная энергетическая высота ОХ-бегуна на участке /_т2.

При наибольшей допустимой скорости входа на II ТП v_BX = 7 м/с мощность этой тормозной позиции должна быть не менее 2,5 м, а при v_BX = 8 м/с — не менее 3,2 м.

Приняв мощность II ТП равной h_j2, получим, что потребная мощность I ТП должна быть не менее

Из полученных значений И_т] следует принять большее.

Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции (III ТП) для горок повышенной, большой и средней мощности (и горок малой мощности с двумя тормозными позициями на спускной части горки) устанавливается в ходе оптимизационных расчетов при комплексном проектировании высоты и продольного профиля горки в зависимости от расчетной скорости роспуска. Наличная мощность парковых позиций на эксплуатируемых горках составляет 0,8—1,2 м эн.в.

Потребная мощность парковой тормозной позиции на горках малой мощности с пучковой тормозной позицией проектируется равной не менее 0,8 м эн. в.

На горках повышенной, большой мощности и на четырехпучковых горках средней мощности следует на одном пути в каждом пучке устанавливать на механизированной парковой тормозной позиции вслед за основными замедлителями дополнительные тормозные средства с целью направления на эти пути вагонов, скорость которых не была снижена в необходимой мере на позициях спускной части. Расчетная мощность дополнительной (второй) парковой тормозной позиции на горках повышенной, большой и средней мощности определяется в ходе оптимизационных расчетов, но должна быть не менее 0,4 м эн. в.

• [1] Для упрощения расчетов без ущерба для точности получаемых результатов вагон рассматривается как материальная точка.