КАКИМИ НОРМАТИВНЫМИ ДОКУМЕНТАМИ РЕГУЛИРУЮТСЯ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ КОНТРАГЕНТАМИ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ?

Основными документами, регулирующими взаимоотношения между контрагентами при международных перевозках грузов, являются международные конвенции. Каждая международная конвенция устанавливает порядок заключения и исполнения договора перевозки на отдельном магистральном виде

Таблица 7.23

Пределы ответственности перевозчика за просрочку в доставке по видам транспорта

Документ

Предел ответственности перевозчика

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ

Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (ст. 170, п. 2)

Устав автомобильного транспорта РСФСР.

Постановление Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. №12

За просрочку доставки груза при междугородных перевозках автотранспортные предприятия уплачивают грузополучателям штраф в размере 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, если не докажут, что просрочка произошла не по их вине.

Общая сумма штрафа за просрочку в доставке не может превышать 90% провозной платы (ст. 137)

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 г.

№ 18-ФЗ

За просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера (ст. 97)

транспорта и в смешанном сообщении, содержит требования к транспортной документации, определяет порядок приема и сдачи груза, ответственность сторон в процессе перевозки, порядок предъявления претензий и исков.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок осуществляется посредством Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), регулирующей взаимоотношения перевозчика с грузоотправителем и грузополучателем. Конвенция подписана в Женеве 19 мая 1956 г., а 5 июля 1978 г. принят и подписан дополнительный Протокол к Конвенции всеми странами-участницами (включая СССР). Российская Федерация как преемница СССР является участницей Конвенции.

Текст Конвенции содержит некоторые моменты, которые, на наш взгляд, нуждаются в дополнительном толковании.

В первой главе рассмотрены условия применения Конвенции:

  • 1) место принятия и место сдачи груза должны находиться в разных странах;
  • 2) хотя бы одна из сторон должна являться участницей Конвенции;
  • 3) перевозка должна осуществляться за вознаграждение.

Если, например, груз перевозится из РФ в Швецию, но до пересечения государственной границы отправитель хочет воспользоваться своим правом грузовладельца и изменить условия перевозки, т.е. требует выгрузить груз и окончить перевозку, вся перевозка в целом будет регулироваться настоящей Конвенцией, поскольку на определенных в товарно-транспортной накладной условиях местом сдачи груза считается Швеция.

Третья глава посвящена заключению и исполнению договора перевозки, в ней содержится обязательное требование составления накладной, за заполнение которой несут ответственность как грузоотправитель, так и перевозчик. Хотелось бы обратить внимание на некоторые моменты.

Объявленная стоимость груза. Если стоимость груза не указана в накладной, то предел ответственности перевозчика в случае утраты груза является стандартной величиной, предусмотренной Конвенцией,— 8,33 ед. специальных прав заимствования (СПЗ) за 1 кг недостающего веса брутто. Если же грузовладелец требует объявить стоимость груза, то это приводит к увеличению передела ответственности перевозчика, так как стандартный предел, предусмотренный Конвенцией, в этом случае теряет силу. Таким образом, понятно, что объявление стоимости груза — инициатива отправителя. По условиям Конвенции в данном случае ставка на перевозку должна быть повышена и соответствующая надбавка отражена в накладной.

Срок доставки. При необходимости срок доставки груза может быть согласован; если это так, то срок должен быть указан в накладной. В противном случае срок будет считаться не определенным сторонами и просрочка в доставке или утрата груза будет исчисляться по условиям Конвенции:

  • • груз считается просроченным при отсутствии согласованного срока, если фактическая продолжительность перевозки превышает время, которое разумно должно быть предоставлено добросовестному перевозчику;
  • • при отсутствии согласованного срока доставки груз считается утраченным, если он не был доставлен в течение
  • 60 дней с момента принятия груза к перевозке.

В ст. 8 главы 3 определены правила принятия груза у отправителя — их всего два. Перевозчик обязан проверить:

  • • правильность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и нумерации;
  • • внешнее состояние груза и его упаковки. Однако как поступать при перевозке

груза в контейнере? В случае контейнерных перевозок за пломбой отправителя в пределах РФ перевозчик согласно правилам отвечает за сохранность груза, находящегося в контейнере, хотя и не имеет возможности проверить состояние груза при его принятии к перевозке. При международных перевозках перевозчик обязан проверить сохранность контейнера и таможенного обеспечения (пломбы). Таким образом, перевозка в контейнере за пломбой относится ко второму правилу принятия груза — проверка внешнего состояния тары (упаковки).

Кроме того, если перевозчик не имеет возможности проверить правильность записей относительно числа грузовых мест, маркировки и нумерации, он должен вписать в накладную оговорки с соответствующим обоснованием. Если перевозчик не сделает никаких оговорок, будет считаться, что груз принят к перевозке в идеальном состоянии. Все оговорки должны быть согласованы с отправителем.

Примеры типовых оговорок: «автомобиль без тента» (по согласованию с отправителем); «груз без упаковки»; «груз поврежден», «упаковка повреждена»; «проверить количество грузовых мест невозможно по причине...» (при погрузке не присутствовал, получен к перевозке контейнер под таможенной пломбой) и т.д.

Целесообразно руководствоваться указанными принципами и при принятии груза от предыдущего перевозчика, так как в случае осуществления перевозки последовательно несколькими автомобильными перевозчиками каждый из них несет ответственность за всю перевозку в целом.

В ст. 16 главы 3 говорится, что если возникает ситуация (например, по требованию грузовладельца), когда требуется выгрузить груз и окончить перевозку до прибытия в пункт, указанный в накладной, то по условиям Конвенции перевозчик не обязан осуществлять хранение груза. Однако перевозчик несет полную ответственность за осмотрительный выбор хранителя.

В главе 4 определены ответственность перевозчика и случаи, когда он может быть освобожден от ответственности. Наибольшие споры и разночтения вызывает следующая формулировка, приведенная в п. 2 ст. 17: «Перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке произошли вследствие возникновения обстоятельств, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить».

Правовое регулирование взаимоотношений перевозчиков, отправителей и получателей грузов в международном морском сообщении осуществляется посредством двух конвенций.

Первая из них — Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента (сокращенно — Гаагские правила), относится к морской перевозке только при условии выдачи коносамента, который помимо традиционных функций товарно-транспортных накладных является товарораспорядительным документом. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика. В ней предусматривается перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за сохранность груза. Одним из специфических обстоятельств, не принятых больше ни на одном другом виде транспорта, является так называемая навигационная ошибка —ошибочные действия капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном освобождают перевозчика от ответственности за несохранность груза. Однако понятие навигационной ошибки применимо только к судну, находящемуся в движении. Ошибочные действия экипажа в процессе погрузо-разгрузочных или иных работ получили название коммерческой ошибки, которая не может служить обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности. Так же, как и при международных автомобильных перевозках, морской перевозчик может сделать в коносаменте оговорки о состоянии груза, но отличие заключается в том, что сама по себе оговорка не освобождает перевозчика от ответственности за недостачу или несохранность груза. Однако при наличии такой оговорки в коносаменте в случае спора доказы-






вать факт утраты груза перевозчиком придется грузоотправителю. Следует помнить, что наличие оговорок в коносаменте снижает его значение как товарораспорядительного документа; банк не может принять такой коносамент к обращению; кроме того, под коносамент, содержащий оговорки, нельзя получить кредит.

Второй конвенцией, регулирующей взаимоотношения контрагентов при международных морских перевозках, является Конвенция ООН по морской перевозке грузов (сокращенно — Гамбургские правила). Эту конвенцию ратифицировало небольшое количество государств — большинство развитых стран к конвенции не присоединилось. Гамбургские правила внесли много нового в вопрос об ответственности морского перевозчика за сохранность груза, в частности полный отказ от понятия навигационной ошибки, поскольку Гамбургские правила полностью основывают ответственность перевозчика на принципе презюмированной вины в утрате, повреждении или просрочке доставки груза.

В сфере международных воздушных перевозок взаимоотношения между контрагентами регулируются Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция). Практически все страны присоединились к этой конвенции. В отличие от аналогичных правовых актов на других видах транспорта Варшавская конвенция регулирует одновременно перевозки грузов, багажа и пассажиров. Кроме того, конвенция применима даже к перевозкам, когда место погрузки и место разгрузки находятся на территории одной страны, но при этом воздушным судном должна быть произведена остановка на территории другой страны. Еше одна отличительная особенность конвенции заключается в том, что перевозка может осуществляться без товарно-транспортной накладной (воздушно-перевозочного документа), однако перевозчик, отказавшийся выдать накладную, теряет право на ограничение предела ответственности, предусмотренного конвенцией.

Так же, как на морском, на железнодорожном транспорте действуют, не исключая друг друга, две конвенции: Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), участницей которого является Россия, и Бернские конвенции (CIM-COTIF). Общими положениями этих двух конвенций являются следующие:

  • • положения конвенций применяются для перевозок грузов по дорогам стран- участниц;
  • • железная дорога вправе не принимать к перевозке грузы, не обеспеченные надлежащей упаковкой;
  • • прием груза к перевозке и его выдача осуществляются по обычаям страны оправления и назначения соответственно;
  • • строго определена форма товарнотранспортной накладной;
  • • железной дороге дано право взыскивать за простой вагонов.

В положениях этих двух конвенций немало и различий, однако, поскольку Россия не является участницей CIM-COTIF и не может осуществлять международные перевозки по их условиям, не имеет смысла подробнее останавливаться на этом вопросе.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >