Аналогии между элементами и структурами естественного и антропогенного происхождения

Признаки формирования общего морфологического основания у физической и социально-экономической географии проявляются путем как идущего навстречу друг другу развития геотопологических и структурно-географических воззрений, так и путем опережающих эту встречу (и создание структурной географии в целом) их взаимных проникновений из одной научной области в другую. Геотополо- гическое единство двух флангов географической науки обеспечило создание мультидисциплинарной элементной базы. Что касается структурного единства, то следует отметить явное опережение географии человека не только в расширении и углублении структурных представлений на своем материале, но и если не в попытках распространить их, то по крайней мере в декларациях о необходимости их приложения к объектам естественных наук географического цикла или к общей географии в целом. В этих структурных представлениях выделяются и классифицируются узловые районы и центры (собирающие, распределяющие, транспортные и др.), устанавливается сходство их рисунков с рисунками речной сети, говорится об аналогиях не только в строении, но и в развитии «статистического рельефа» со своими «экстремальными линиями, подобными хребтам и тальвегам», углами их взаимного сочленения и т. д., со структурой и динамикой ЗП. По сути дела, эти работы следует рассматривать как первый шаг со стороны социально-экономической географии в создании общей системно-морфологической основы географической науки. Со значительным опозданием была предпринята попытка (Ласточкин, 1995, 2002, 2011 и др.) продвинуться в этом же отношении навстречу географии человека со стороны расширенной геоморфологии, предназначение которой видится в разработке данной основы для всех наук о Земле. Пока же возможность универсальной фиксации, описания и интерпретации строения как ГС, так и ГТС только заявлена в качестве общей проблемы географии. Начать ее решение предлагается с выявления единых морфологических и далее — динамических и функциональных черт, свойственных природной и антропогенной структурам.

Природное устройство ЛЭО связано со строением (рельефом) ЗП и характеризуется в первую очередь взаимными соотношениями гребневых и килевых линий, обозначение которых в этом разделе приведено в соответствие с разработанной символикой (см. 5.4, 6.4.), дополненной буквами «п» (природные элементы) и «а» (антропогенные элементы). Совокупность тех и других отражает продольное направление и геометрию самых географически значимых при формировании структуры нисходящих потоков вещества по ЗП и в ее ближайшей окрестности. Воздействие человека на окружающую среду привело к формированию ЛЭО, которая развивается и живет одновременно в соответствии как с естественной, так и с часто дисконформной ей антропогенной структурой. При всех бросающихся в глаза и очевидных различиях этих структур обращает на себя внимание их геометрическое и проявляющееся в нем более глубинное, функциональное и динамическое, сходство. Они отражают естественные и антропогенные геопотоки и предопределяют их функционирование и развитие.

Главное проявление геометрического сходства естественной и антропогенной структур и соответствующих по происхождению и факторам потоков заключается в том, что антропогенную структуру составляют аналоги названным структурным линиям в ЗП: административно-хозяйственные границы La и транспортные артерии L2a соответственно. Природная и антропогенная структуры одинаково представлены прежде всего двумя парами антигомологичных систем линий: L и 12. Сеть одних из них (системы СЛ L2) выступают в качестве сборных бассейнов с последовательным соединением элементов и соответствующим увеличением мощности потока (жидкого, твердого, ионного и любого другого стока, а также грузопотока) «сверху вниз по течению», сеть других (системы СЛ L) — в качестве ограничивающих эти бассейны линий, разделительные свойства которых последовательно возрастают обычно с увеличением размеров ограничиваемых частей ЛЭО. Возможны выявления закономерностей в антропогенной структуре, подобных законам увеличения стока, расхода воды, скорости течения и других гидрологических параметров в зависимости от возрастания порядков рек, и применимость правила порядков рек к транспортной сети. Сложности здесь могут возникнуть только в связи с наложением, взаимным пересечением и автономным развитием автомобильных и железнодорожных трасс.

Подобно сетям речных долин и водоразделов, системы линий антропогенного происхождения характеризуются топологической связностью, которая обеспечивается для линий La стремлением человека разделить («квантовать») всю ЛЭО без остатка или без «ничейной земли», а для линий Ь — главной соединительной функцией созданных им транспортных артерий (дорог «в никуда», как правило, не строят и «из никуда» они не идут). Для систем линий L2a словосочетание «сверху вниз по течению» означает то направление, в котором возрастают производственные мощности, трудоемкость производства, усложняются его технологии, и это прежде всего выражается в увеличении плотности населения, грузооборота и пассажирских перевозок. Примером такой сети, схожей с речным бассейном даже внешне, служит схема автомобильных дорог на Алтае (рис. 16).

В природной и антропогенной совокупностях гребневых и килевых линий выделяются одни и те же характерные точечные элементы: точки сочленения административно-хозяйственных границ (где сконцентрированы территориальные интересы не двух, а большего числа субъектов жизнедеятельности человека), подобные орографическим, или горным, узлам Ci_i; точки сочленения и пересечения транспортных артерий, аналогичные соответственно сочленению тальвегов рек С2-2 и пересечению осей линейных неотектонических опусканий, отражающих одну из закономерностей строения земной коры — тектоническую решетчатость; точки пересечения границ транспортными артериями (в том числе пограничные пункты с таможенными зонами), такие же как минимаксы в рельефе ЗП (седловины, перевалы; Ci-2), «нанизанные» на эти артерии населенные пункты, подобные вершинам отрицательных ундуляций килевых линий , и наиболее удаленные от двух смежных пунктов, разделяющие сферы их влияния на

дорогу и прилегающую к ней зону точки, аналогичные вершинам положительных ундуляций килевых линий С2.

Крупные транспортные артерии сопровождаются зонами влияния, в которые входят сочленяющиеся с ними и обслуживающие разные по величине населенные пункты (рекреационные объекты, сельскохозяйственные угодья и т. д.) относительно непротяженные дороги. Совокупность таких дорог аналогична придолинному расчленению — осложнению крутых бортов и террасового комплекса долин высокопорядковых рек обычно глубокими эрозионными врезами первых порядков. В зависимости от расположения населенных пунктов по одну или по обе стороны от крупной артерии обслуживающие их местные дороги располагаются симметрично или диссимметрично относительно нее, чему также имеются многочисленные аналоги в строении речной сети.

Как речные долины, так и транспортные артерии на отдельных участках резко меняют свое простирание, подчиняясь изменившемуся региональному уклону ЗП или генеральному направлению грузопотоков, попавших под влияние-«притяжение» крупного населенного пункта (пунктов), стоящего

Пассажиронапряженность на дорогах Горно-Алтайской автономной области (по

Рис. 16. Пассажиронапряженность на дорогах Горно-Алтайской автономной области (по: В. В. Курнышев, 1969); Названия районных центров подчеркнуты одной чертой

в стороне от азимутального положения расположенного выше отрезка магистрали. На многих прочих участках тех и других направление потоков более устойчиво. При этом линии Ьщ и Lia могут локально изгибаться (подобно «долинам огибания»), обходя естественные препятствия, выражающиеся соответственно в виде положительных (участки высокоамплитудных неотектонических поднятий, моренные комплексы, конусы выноса и др.) или отрицательных (болотные массивы, озерные ванны и др.) форм ЗП, либо огибая крупные города (кольцевые дороги).

К одним из наиболее ярких показателей систем линий Ьгп и 1гв относятся углы их сочленения (или углы встреч 0° < w < 180°). Параллельность линий L,2a (w = 0°), а также перпендикулярность пересекающих их магистралей широко распространены в населенных пунктах, лесных и других угодьях, рекреационных зонах с малоконтрастным рельефом и регулярным принципом построения. Показательны малые значения углов сочленения (w < 90°), отражающие в природе просто построенную часть ЗП с одним уклоном (например, южный склон Сибирских увалов), а в антропогенной структуре — кратчайшее направление грузопотоков в сторону не какого-либо населенного пункта (промышленного объекта), а одной крупной и относительно выдержанной по простиранию магистрали. Прямые углы сочленения (w = 90°) образуются в рельефе в зонах придолинного расчленения либо в пределах неотектонических прямолинейных (обычно приразломных) прогибов, к которым приурочена река высокого порядка, а в антропогенной структуре — в зонах «притяжения» крупных транспортных артерий. В последних значительно чаще, чем в рельефе, фиксируются тупые углы сочленения (w > 90°), когда местные дороги направлены против генерального направления грузопотоков по крупной магистрали и соединяются с ней в населенных пунктах, которые они обслуживают. В то время как сочленяющиеся под тупыми углами речные потоки малых порядков направлены с расположенной ниже по течению принимающей их реки положительной формы ЗП, которую река сечет или огибает, аналогичные им линии L,2a фиксируют частные грузопотоки с той части «транспортного бассейна», которая также размещается на пути более крупного или генерального грузопотока. Именно для таких населенных пунктов характерно сочленение с главной магистралью не одной, а нескольких (многих) местных дорог, что, хотя и реже, имеет место и в природной структуре в пределах изометричных или близких к ним неотектонических опусканий.

Если отойти от господствующих в гидрологии суши «тальвегоцентрических» представлений и использовать геоморфологическое разделение склонов на выпуклые, вогнутые и прямолинейные в плане, то в природной и антропогенной структурах можно выделить (водо-, лито-, грузо-) «сборные» и анти- подальные им «рассеивающие» потоки части ЛЭО. Для «сборных» потоков в системе линий L2a характерно типично центростремительное или близкое к нему расположение транспортных магистралей с концентрирующимися грузопотоками к единому, обычно более крупному по сравнению с окружающими населенному пункту, объекту или агломерации, в которых осуществляется первичная переработка или потребление транспортируемого сырья. «Рассеивающие» потоки в той же системе образуются на участках вывоза сырья, характеризуясь центробежным или близким к нему расположением дорог малых порядков и рассеянным грузопотоком. Выдержанные по простиранию склоны ЗП аналогичны тем зонам, в которых транспортные артерии субпараллельны друг другу (w = 90°).

Наряду с гребневыми и килевыми линиями, представляющими продольное направление в перемещении вещества и энергии, природную и антропогенную структуры ЛЭО составляют линии поперечного этому перемещению направления. В рельефе к последним относятся широко выделяемые на крупно- и среднемасштабных аналитических картах линии выпуклых Ls„ и вогнутых Ьвп перегибов склонов. Продольные гребневые и килевые и поперечные к ним естественные и искусственные линии составляют схожие между собой рисунки, отражающие природную и антропогенную структуры. В антропогенной структуре аналогами линий L5n и L6n выступают соответственно «верхние по течению» ограничения зон влияния крупных транспортных артерий и районов (в окрестностях крупных населенных пунктов и агломераций с резким увеличением плотности населения; Lsfl), а также границы зон и районов, расположенные еще «ниже по течению», где, несмотря на увеличение грузопотоков, плотность населения резко сокращается (чаще всего в связи с неблагоприятными экологическими условиями), жилые постройки и кварталы уступают место промышленным объектам и поймам железных и автомобильных дорог L6a. Линии L^a менее четко проявляются в антропогенной структуре и не имеют такого яркого материального выражения, как линии L2a — транспортные артерии. Вместе с тем они могут однозначно трассироваться не только на аэрофото- и фотокосмических материалах, но и на картографических моделях, если исходная информация на них о плотности населения представлена в такой же изолиней- ной форме, в которой фиксируется положение ЗП на топографической карте (в виде ПТП). Именно такой подход к анализу социально-экономических показателей предлагал П.Хаггет (1968). В этой же форме могут быть составлены вторичные построения — карты изоградиентной поверхности (подобные картам градиентов ЗП), отражающих изменчивость плотности населения. Однако все эти построения должны использоваться не для «континуального изучения», к чему призывают картографы и некоторые экономико-географы, а, наоборот, для дискретизации антропогенной составляющей ЛЭО с выделением всех СЛ. Линии L$a и Ьва являются геометрическими местами точек с максимальными значениями градиентов изоградиентной поверхности или второй производной от плотности населения, рассматриваемой в качестве функции двух плановых координат.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >