Результаты

Оценка влияния самоорганизации

Первые эксперименты, проведенные на нашем симуляторе, сосредоточены на сценарии городского и пригородного сообщения в маленьком городке. В сценариях мы устанавливаем поток транспорта для получения операции на пределе загрузки сети. Иная задача назначается для каждого транспортного средства (пара точек старт — финиш). Эти задачи соответствуют транспортному потоку, который мы хотим исследовать (путь работа—дом, например). Максимальная скорость транспортного средства соответствует максимальной скорости, допустимой на пути следования, со случайным рассеянием +/—20 %. Этот последний пункт учитывает индивидуальное поведение водителя, заставляя транспортное средство работать быстрее или медленнее — потенциально вне установленной скорости.

Первый набор проведенных мер соответствует открытой операции цикла: каждое транспортное средство вычисляет маршрут, который наиболее всего подходит для его миссии, на основе критерия кратчайшего времени пути. Этот маршрут выполняется независимо от любой другой информации.

Второй эксперимент реализуется в тех же условиях, но транспортные средства обмениваются информацией о состоянии сети. Обмены информацией происходят в ограниченном диапазоне (около 200 м). Каждые 15 секунд каждый автомобиль рассчитывает свой маршрут, начиная с текущей позиции, на основании собственного обзора сети. Новый маршрут будет проложен со следующего перекрестка, если есть такая необходимость1.

В обоих случаях мы вычисляем показатель эффективности, который является фактором теоретической продолжительности пути (без пробок) в течение долгого времени, измеренной с помощью моделирования.

Оба эксперимента длятся 5000 секунд. В первом эксперименте образуются многочисленные пробки, сильно нарушающие поток движения. Во втором количество и загруженность трафика меньше. Визуальный осмотр во время моделирования наглядно демонстрирует объездные меры, предпринятые транспортом, для избегания переполненных областей.

Показатель эффективности подтверждает эти наблюдения: в первом эксперименте он имеет тенденцию ухудшаться со временем, в среднем примерно на 20 %. Во втором эксперименте он стабилен и равен в среднем примерно 65 %, не опускаясь ниже 40 % (рис. 2.11 и 2.12).

Симулятор трафика допускает только развороты на 180° в качестве графов дорожных узлов.

Эффективность движения (статическая маршрутизация, в соответствии с номинальной мощностью)

Рисунок 2.11. Эффективность движения (статическая маршрутизация, в соответствии с номинальной мощностью)

Эффективность трафика (динамическая маршрутизация, основанная на локальном виде)

Рисунок 2.12. Эффективность трафика (динамическая маршрутизация, основанная на локальном виде)

Число транспортных средств, которые прибыли к месту назначения в конце моделирования, подтверждает вышесказанное: в первом случае только 50 % из 11049 транспортных средств прибыли к месту назначения. Во втором случае их было 90 %.

Этот тип эксперимента дал два результата. Во-первых, можно эффективно распространять информацию о дорожном движении. Во-вторых, эта информация, хоть и частично, является достаточной для существенного улучшения качества трафика.

Эти результаты качественно убедительны, но влияние параметров модели, использованных для получения таких результатов, в настоящее время неизвестно. Таким образом, мы продемонстрируем еще одно исследование, чтобы определить действующее значение параметров этой модели.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >