Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Автоматизированные системы управления электрическим подвижным составом

СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ И ТОРМОЗНЫМИ РЕЖИМАМИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЭР9Т, ЭД9Т

Функциональные схемы силовых цепей и системы управления электропоездов

Электропоезда переменного тока серий ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М имеют однотипные электрические схемы с автоматическим пуском и реостатным электродинамическим торможением.

Электропоезда серий ЭР9Т производства 1995 г. оснащены электрооборудованием Рижского электромашиностроительного завода, на электропоездах серии ЭД9Т, ЭД9М, выпускаемых Демиховским машиностроительным заводом, установлено электрооборудование ОАО «Силовые машины» «Электросила», что привело к некоторым изменениям в низковольтных цепях управления, в то время как алгоритмы управления сохранены без изменений.

Система управления электропоездов обеспечивает:

  • — автоматический пуск (разгон) электропоезда при последовательном возбуждении тяговых электродвигателей от момента тро- ганья с места до максимальной скорости под контролем блока регулятора ускорения Б РУ;
  • — реостатное торможение с независимым возбуждением тяговых электродвигателей от максимальной скорости начала торможения до скорости 10—15 км/ч под контролем блока управления тормозным режимом БУТР и блока реле торможения БРТ;
  • — изменение интенсивности разгона и торможения из кабины машиниста посредством переключателя понижения уставок ППУ В-40;
  • — автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом от скорости 10—15 км/ч до полной остановки;
  • — автоматическое замещение электропневматическим тормозом электродинамического тормоза при его отказе в данной секции;
  • — комбинированное торможение электродинамическим тормозом моторных вагонов и электропневматическим тормозом прицепных вагонов.

Управление тяговыми и тормозными режимами осуществляется посредством контроллера машиниста, КМ, штурвал которого имеет маневровое положение М, ходовое (тяговое) положение ХОД, нейтральное положение 0 и пять тормозных положений IT—5Т:

  • — М — троганье с места и движение со скоростью около 5 км/ч;
  • — ХОД — автоматический пуск тяговых электродвигателей и дальнейшее движение со ступенчатым регулированием возбуждения под контролем блока регулятора ускорения Б РУ с заданной уставкой пускового тока;
  • — О — нейтральное положение — выключение силовой цепи из режима тяги;
  • — 1Т — сбор тормозной схемы и торможение с минимальной уставкой тока 100 А;
  • — 2Т — торможение с пониженной уставкой тока 250 А;
  • — ЗТ — торможение с нормальной уставкой тока 320 А;
  • — 4Т — торможение с максимальной уставкой тока 430 А;
  • — 5Т — комбинированное торможение. На моторных вагонах действует электрический тормоз с максимальной уставкой тока, а на прицепных — срабатывает электропневматический тормоз.

Автоматическое управление режимами пуска, электрического реостатного торможения, электропневматического торможения, энергообеспечение собственных нужд системы управления выполняют блоки бортовой автоматики:

  • блок регулятора ускорения БРУ обеспечивает работу силового контроллера при автоматическом пуске в соответствии с заданной переключателем понижения уставок В-40 интенсивностью (пусковым ускорением);
  • блок управления тормозным режимом БУТР осуществляет стабилизацию тока якорей и регулирование тока возбуждения тяговых электродвигателей при реостатном электродинамическом торможении с независимым возбуждением тяговых электродвигателей посредством фазового регулирования углов управления тиристорами преобразователя цепи возбуждения. Величина задаваемых уставок тормозного тока ТЭД устанавливается положением контроллера машиниста КМ (IT—4Т);
  • блок реле торможения БРТ переводит на очередную позицию силовой тормозной контроллер, который переключает ступени тормозных резисторов по команде, формируемой блоком БУТР;
  • блок UI производит автоматический пуск фазорасщепителя;
  • блок управления стабилизатором БУС обеспечивает стабилизацию трехфазного напряжения цепей собственных нужд электропоезда.

Аппараты и устройства защиты электропоезда обеспечивают защиту:

  • — от перенапряжений в контактной сети, для чего в схеме предусмотрены униполярные вилитовые разрядники;
  • — от радиопомех, вызванных искрением на токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи, в схему защиты включен высокочастотный индуктивно-емкостной фильтр;
  • — от токов короткого замыкания, перегрузки и токов утечек в силовой цепи и цепях вспомогательных машин; защита от аварийных перегрузок силовых цепей осуществляется посредством блока токовой защиты и главного выключателя ГВ;
  • — от сбора схемы силовой цепи при отсутствии напряжения в контактной сети;
  • — от боксования, разносного боксования, юза, заклинивания колесных пар; что осуществляется посредством релейных элементов (реле боксования РБ).

Принципиальная схема силовых цепей моторного вагона и функциональная схема системы автоматического управления тяговым и тормозным режимами приведена на рис. 8.1. Схема силовых цепей включает в себя цепи высокого напряжения 25 кВ, состоящие из токоприемника, устройства защиты от радиопомех, вилитового разрядника (на схеме не показан), высоковольтного выключателя ГВ, тягового трансформатора ТТ. Тяговая цепь содержит линейные контакторы ЛК1—ЛК4, силовые контроллеры — главный ГК и тормозной ТК, реверсор (на схеме не показан), выпрямительную установку ВУ, сглаживающий реактор СР, управляемый выпрямитель возбуждения УВВ, блоки тормозных резисторов РТ1—2, РТЗ—4.

Тяговая обмотка главного трансформатора состоит из восьми равных по напряжению секций, соединенных последовательно. Она имеет девять выводов 0—8 общим напряжением 2208 В.

Главный силовой контроллер ГК осуществляет переключение выводов тяговой обмотки трансформатора и управление контакторами цепей ослабления возбуждения Ш1—ШЗ, Ш4—Ш6 в режиме тяги, на тормозной силовой контроллер ТК — переключение си-

Схема силовых цепей и функциональная схема САУ реостатным торможением ЭД9Т

Рис. 8.1. Схема силовых цепей и функциональная схема САУ реостатным торможением ЭД9Т: ГК — главный контроллер; ТК — тормозной контроллер; БРТ — блок реле торможения; Б РУ — блок регулятора ускорения; БУТР — блок управления тормозным режимом; КМ — контроллер машиниста; ЗУ —

задатчик уставок ловой цепи в тормозной режим и регулирование ступеней сопротивлений тормозных резисторов в режиме реостатного электродинамического торможения.

В режиме тяги питание тяговых электродвигателей постоянным током осуществляется посредством выпрямительной установки ВУ, подключаемой к выводам тяговой обмотки главного трансформатора через контакторы 1—12 силового контроллера ГК.

Четыре тяговых электродвигателя последовательного возбуждения моторного вагона, включенные последовательно по два, соединены в две параллельные группы и подключены к выпрямительной установке ВУ.

Выпрямительная установка ВУ с мостовой схемой выпрямления содержит два смежных расщепленных плеча VD1, VD3, VD5 и VD2, VD4, VD6, обеспечивающих переключение выводов тяговой обмотки с токовой нагрузкой без разрыва цепи и коротких замыканий.

В маневровом режиме напряжение к тяговым электродвигателям подводится от секции 7—8 тяговой обмотки через замкнутые на 1-й позиции контакторы ГК1, ГК 12 главного силового контроллера, диодные плечи VD8, VD1 и переходный диод VD5 расщепленного плеча выпрямительной установки ВУ с однополупериод- ным выпрямлением.

Автоматический пуск осуществляется последовательным переключением выводов тяговой обмотки и повышением по мере увеличения скорости движения напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Переключение выводов тяговой обмотки производится силовым главным контроллером ТК, управляемым блоком регулятора ускорений БРУ с заданной уставкой пускового тока. Расширение диапазона регулирования скорости движения обеспечивается тремя ступенями ослабления возбуждения, переключаемыми силовыми контакторами Ш1—ШЗ, Ш4—Ш6, при этом управление этими контакторами осуществляется посредством блокировочных контактов главного силового контроллера ГК.

В тормозном режиме обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отсоединяются от обмоток якорей размыкаемыми кулачковыми контакторами ТК10, ТК12, ТК17, ТК18 силового тормозного контроллера и подключаются к управляемому выпрямителю возбуждения УВВ замыкаемыми кулачковыми контакторами ТК11,

ТКИ, ТК14. Питание выпрямителя цепи возбуждения осуществляется от секции 0—4 тяговой обмотки главного трансформатора через замкнутый кулачковый контактор ТК11 и плавкую вставку Пр24. Цепь независимого возбуждения тяговых электродвигателей замыкается включением линейных контакторов ЛКЗ, ЛК4.

Обмотки якорей тяговых электродвигателей подключаются к блокам тормозных резисторов двумя независимыми контурами, замыкаемыми кулачковыми контакторами ТК1, ТК19. Цепь тормозных токов якорей тяговых электродвигателей замыкается включением линейных контакторов ЛК1, ЛК2.

Стабилизация тормозного тока производится путем регулирования тока возбуждения тяговых электродвигателей блоком регулирования тормозного режима БУТР и переключения ступеней тормозных резисторов посредством силового тормозного контроллера ТК, управляемого блоком БУТР и блоком реле торможения БРТ.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы