Подход на основе реально доступных вариантов

Модели калькуляции затрат

Подходы на основе реально доступных вариантов выявляют доступные места, сопоставляют их характеристики и выбирают из них лучший вариант. Одна из очевидных разновидностей такого анализа — вычисление общих затрат на ведение деятельности для каждого возможного места и отыскание из них самого дешевого варианта. На практике многие расходные статьи, связанные с работой предприятия, фиксированные, т.е. не зависят от места его расположения. Поэтому вместо того чтобы анализировать общие затраты, мы можем сконцентрироваться только на тех расходных составляющих, которые меняются, прежде всего на затратах на транспортировку и на операционных издержках.

Для мест, расположенных возле заказчиков, характерны более высокие затраты на поступающий транспортный поток, а для расположенных рядом с поставщиками — на исходящий, поэтому лучшее место размещения (с точки зрения затрат), скорее всего, находится где-то между ними. Следует, правда, указать очевидную трудность: мы не знаем реальных затрат до тех пор, пока не начнем фактически действовать. Однако даже на уровне оценивания можем ли мы знать затраты на исходящий транспортный поток, если не знаем заранее своих будущих заказчиков или сколько продукции им потребуется? Даже если у нас хорошие прогнозы по спросу, со временем затраты могут измениться, и проведенный анализ устареет. Поэтому можно сделать вывод, что подобные вычисления затрат полезны для сопоставления, однако полученные данные нельзя считать затратами, которые будут фактически понесены, когда начнется реальная деятельность.

Если использовать полученные данные только для сопоставления, то можно максимально упростить вычисления. Например, операционные издержки в рядом расположенных местах могут быть фактически одинаковыми, поэтому мы можем удалить их из приведенного выше уравнения и сосредоточиться только на затратах на перевозку. Установить точные затраты на доставку продукции к любому конкретному заказчику трудно, и поэтому мы можем исходить из предположения, что эти затраты пропорциональны расстоянию до этого заказчика. На практике, конечно, затраты зависят не только от расстояния; на них также влияет тип транспортного средства, частота доставок, выбранный маршрут, способы комбинирования заказов потребителей, организация работы водителей, типы заказов и т.д. Тем не менее, поскольку мы используем эти данные только для сравнения, то можем вполне обоснованно прибегать к упрощениям. В связи с этим можно воспользоваться картой или координатами и считать расстояния между любыми точками по прямой.

Затем мы можем воспользоваться этим простым параметром, чтобы определить место с наименьшей общей стоимостью, если умножим вес груза на расстояние между точками по прямой.

Задача -

Компания Bannerman Industries планирует построить хранилище для обслуживания семи крупных заказчиков, расположенных в местах с координатами (100, ПО), (120, 130), (220, 150), (180, 210), (140, 170), (130, 180) и (170, 80). Средний спрос за неделю, выраженный в числе отправляемых автомобилей с продукцией, соответственно составляет 20, 5, 9, 12, 24, 11 и 8. Компания может разместить хранилище в трех разных местах с координатами (120, 90), (160, 170) и (180, 130). Какое из них лучше, если операционные издержки и затраты на поступающий транспортный поток одинаковы для каждого возможного места?

Решение

На рис. 5.8 показана карта с изложением задачи в графическом виде.

Карта элементов инфраструктуры Bannerman Industries

Рис. 5.8. Карта элементов инфраструктуры Bannerman Industries

Поскольку операционные издержки и затраты на входящий транспортный поток для всех трех мест одинаковы, нам нужно только сравнить затраты на местные доставки из каждого из этих мест. Для упрощения будем считать расстояние до заказчиков по прямой. Поэтому, скажем, расстояние от А до заказчика 1 равно

Вычисления для этой задачи показаны на рис. 5.9, из которых видно, что наилучший вариант — место В.

Сравнение анализируемых мест

Рис. 5.9. Сравнение анализируемых мест

Мы можем использовать приведенный вариант модели калькуляции затрат, чтобы отыскать лучшие места расположения нескольких элементов. Последовательность в этом случае следующая.

ш Если организация концентрирует свои виды деятельности в нескольких основных местах, таких как основные логистические центры, внутренний транспортный поток состоит из крупных поступлений, приходящих в несколько мест, при этом затраты на эту составляющую низкие. Однако при использовании небольшого числа элементов обычно среднее расстояние до заказчиков увеличивается, и затраты на исходящий транспортный поток возрастают.

« Если существует большое число элементов, расположенных на всей территории, как, например, в ситуации с розничными магазинами, входящий транспортный поток состоит из небольших поставок в большое число мест назначения, и затраты на эту составляющую высокие. В среднем эти элементы располагаются ближе к заказчикам (потребителям), так как это позволяет обеспечивать более высокое качество обслуживания и иметь более низкие затраты на исходящий транспортный поток.

Операционные издержки также зависят от того, насколько велико предприятие; при этом более крупные предприятия более эффективны и позволяют получить экономию на масштабах деятельности. Однако следует помнить, что сама по себе величина предприятия не обязательно ведет к экономии на масштабах; кроме того, из-за более высоких затрат на осуществление контроля, координации, коммуникаций и т.д. даже может происходить потеря эффективности.

На рис. 5.10 показано, как меняются затраты на перевозку. Если построить зависимость затрат на перевозку операционных издержек от числа элементов, то получится динамика затрат, показанная на рис. 5.11. У этого графика виден четкий минимум, соответствующий оптимальному числу элементов. На практике, конечно, прежде чем мы примем подобное решение, нам придется учесть и множество других факторов, таких, как затраты на управление, коммуникации, постоянные издержки, решить проблемы, связанные с наймом работников, обслуживанием потребителей, информационными потоками и т.д.

О. Зависимость изменения затрат на перевозку от числа элементов

Рис. 5.1О. Зависимость изменения затрат на перевозку от числа элементов

Определение оптимального числа элементов

Рис. 5.11. Определение оптимального числа элементов

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >