Развитие экспорта инфраструктурных портовых услуг, методология и пути совершенствования

Развитие портовых инфраструктурных и транспортноэкспедиторских услуг как механизм стимулирования экспорта сжиженных углеводородных газов

Транспортная система Российской Федерации в условиях формирования новой модели развития мировой экономики является важным инструментом реализации национальных интересов. Геополитическое положение России, использование ее транзитного потенциала может и должно быть приоритетом развития транспортной системы, а следовательно, и роста экономики.

Развитию транспортной системы России, портовой инфраструктуры, совершенствованию транспортно-логистических услуг уделено серьезное внимание в «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом Российской Федерации в июле 2001 года. Морская доктрина является основополагающим документом, определяющим национальную политику страны в области морского транспорта. Практические задачи развития морского транспорта решаются в рамках подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)».

В соответствии с морской доктриной, федеральной целевой программой в центре внимания остаются проблемы развития портовых мощностей, специализация портовых терминальных комплексов и внедрение новых технологий и развитие инфраструктуры, совершенствование транспортно-логистических услуг. Немаловажным являются решение проблем взаимодействия всех видов транспорта в портовых терминалах. Развитие портовой инфраструктуры и применение новых технологий требует привлечения инвестиций, что возможно при создании условий благоприятных для инвесторов, создания необходимых нормативной базы. Создание предпосылок для привлечения частного капитала в развитие инфраструктуры требует применения новых моделей взаимодействия всех участников внешнеэкономической деятельности, применения модели государственного-частного партнерства, создание особых экономических зон с льготными условиями налогооблажения.

Российская Федерация является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 % существующего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5—7 % транзитного потенциала России.

В послании Федеральному Собранию в 2007 году Президент Российской Федерации В.В. Путин отметил: «Считаю недопустимым то, что основной грузопоток России проходит через иностранные порты».

Иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход территории Российской Федерации. За счет средств международных организаций начато финансирование строительства транспортного коридора «Европа—Кавказ—Азия» (Европа—Черное море—Грузия—Азербайджан—Каспийское море—Туркмения—Узбекистан— Киргизия—восточное побережье Китая). Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам. Следовательно, Российская Федерация имеет ограниченный запас времени для разработки и реализации подпрограммы по транзиту.

Развитие внешнеэкономических связей России, ее интеграция в мировую экономическую систему приводит к росту объема морских внешнеторговых перевозок, для реализации которых требуется дальнейшее наращивание производственной мощности российских морских портов^[1].

Существенное увеличение объемов внешней торговли привело в настоящее время к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к ним. Переориентация экономики с импорта на экспорт и выход Российской Федерации на новые международные рынки предполагают развитие инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность.

Развитое портовое хозяйство, являясь важным инфраструктурным звеном в межрегиональных и межгосударственных хозяйственных связях страны (региона), дает последней дополнительные преимущества в конкурентной борьбе. В этом плане наличие удобных и высокотехнологичных портов повышает конкурентоспособность территории, усиливает ее экспортно-импортные возможности, предполагает более высокий уровень интегрированности в глобальную экономическую систему. Неразвитая портовая инфраструктура тормозит развитие российской экономики. Ежегодные потери экспортеров от несовершенства портовой инфраструктуры Российской федерации, по экспертным оценкам, составляют не менее 30 млн долл. США в год.

Создание условий привлечения отечественных и иностранных инвестиций для строительства и реконструкции портовой инфраструктуры, стимулирование развития портового хозяйства, и, в конечном счете, развитие портовых услуг, конкурентоспособных с зарубежными аналогами, позволит российским портам конкурировать с портами соседних стран.

Данная цель может быть достигнута путем решения двух главных задач:

• 1. Привлечение в порт инвестиций через создание в нем благоприятных условий для инвесторов (снижение издержек).
• 2. Привлечение в порт значительного грузопотока через создание в нем благоприятных условий (снижение издержек) для гру- зоперевозчиков и владельцев грузов.

Главным направлением повышения конкурентоспособности транспортной сети должна являться комплексная модернизация экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энергоносителей. Речь идет о существующей транспортной инфраструктуре, входящей в систему международных транспортных коридоров, строительстве новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Россия контролирует не полностью.

Наличие мирового флота для транспортировки сжиженного газа для транспортировки позволяет странам независимо от наличия природных ресурсов пользоваться преимуществами газообразного топлива, используя каналы международной торговли, которые открывают доступ к самым отдаленным источникам.

Одним из перспективных направлений развития энергетической отрасли в соответствии с «Энергетической стратегией России» является производство и транспортировка сжиженного углеводородного газа. В России остро стоит проблема экспорта сжиженных газов из-за отсутствия, в первую очередь, портовых мощностей, что сдерживает развитие экспорта СУ Г. Второй является проблема, связанная с первой, — большой дефицит транспортных средств для организации морской транспортировки. Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая значительную часть экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа, так же как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения.

Созданные, осознанно или нет, неравные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей вынудили отечественных судовладельцев-заказчиков судов уйти с российских верфей к зарубежным судостроителям. Объем гражданского судостроения сократился более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20—25 %^[2].

На данный момент остро стоит проблема регистрации значительно части флота, контролируемого российскими судовладельцами, под более экономически выгодным иностранным флагом. Принятие предложенного Минтрансом закона о Российском международном реестре судов вернет судовладельцев под российский флаг. Закон предусматривает применение к зарегистрированным в реестре судам специального налогового режима, создающего для судов экономические условия эксплуатации, аналогичные действующим в зарубежных странах. Регистрация в реестре судов под российским флагом позволит использовать их в качестве залога при получении кредитов на постройку новых судов. Создание реестра, по оценкам Минтранса, позволит увеличить объем строительства судов в России в 4—5 раз без привлечения средств из бюджета, дополнительно привлечь в судостроение около 500 млн долл. США ежегодно, создать в отрасли до 150 тыс. рабочих мест.

Понимание доминирующей роли судостроения для обеспечения геополитических и экономических интересов и необходимость, поэтому государственная поддержка лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему серьезной экономической поддержки. Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку судов в размере до 30 % стоимости судна^[3].

У российского судостроения имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений, однако данная промышленность находится в «замороженном» состоянии. За рубежом для повышения конкурентоспособности национального судостроения используется государственное субсидирование верфей, чего не существует в России, а Российские экономические условия сдерживают возрождение российского судостроения.

Особенно остро ощущается недостаток портовых мощностей в сфере экспорта сжиженных газов. В настоящее время в южных портах России в Новороссийске и Туапсе нефтяные терминалы работают с предельной загрузкой, оставляя значительную долю экспорта для стран ближнего зарубежья и стран Балтии, вкладывая в эти страны огромные деньги за транспортировку газа и нефти.

Решение проблем постройки терминалов СУ Г и судов-газовозов, в свою очередь, определяет не только развитие нефтегазовой и транспортной отрасли в целом, но также стратегически определяет:

• • снижение до минимума загрязнение окружающей среды (выбросы С0₂ при сжигании попутных нефтяных газов на факелах);
• • перспективу переработки попутных нефтяных газов СУГ;
• • рациональное использование невозобновляемых энергетических ресурсов страны;
• • развитие внутреннего рынка СУ Г, а также увеличение доли внешнеэкономического присутствия России на мировом рынке;
• • уменьшение зависимости экспорта Российской Федерации от геополитических проблем (например, РФ—Украина—Европа);
• • возможность наращивания экспортных объемов за счет снижения цены доставки груза до порта РФ, а также стоимости обработки (цена в украинских портах гораздо выше);
• • возможность продажи СУГ российского производства на более дальнем условии поставки (например, на CIF).

Ограниченные портовые мощности и возможности по перевалке на экспорт сжиженного газа повышают актуальность строительства новых речных и морских терминалов, что будет способствовать увеличению экспортного потенциала России, создаст более привлекательные условия для ряда российских трейдеров, обеспечивая сокращение транспортных издержек в 1,5—2 раза. Ближайшие годы актуальность проблемы может повыситься в связи с необходимостью перевалки дополнительных объемов экспорта сжиженных газов с новых месторождении и использования нефтяных попутных газов.

Строительство специализированного портового терминального комплекса должно быть ориентировано не только на решение экологических и экономических проблем, но и способствовать привлечению финансовых ресурсов в социальную сферу и развитие инфраструктуры региона. Наряду с этой основной целью деятельности портов существуют еще и другие цели: содействие лучшему использованию земли, стимулирование развития конкретных районов или определенных видов перевозки грузов, обеспечение занятости и получение иностранной валюты. Следует отметить, что строительства терминала СУГ также решает и вопросы безработицы: например, проект экспортного терминала компании ЗАО «Азовтранзит» — помимо численности обслуживающего персонала комплекса увеличится численность работающих в локомотивном депо, пожарной части, морской составляющей в строительных и дорожных организациях при сооружении объекта, а это порядка 300 человек.

Создание портовых мощностей по перевалке СУГ и развитие сопутствующих экспорту услуг увеличит и ускорит процесс увеличения доли присутствия Российской Федерации на мировом рынке СУГ, а также позволит перераспределить грузопотоки и денежные потоки в интересах России.

И самое важное, по мнению автора, строительство специализированных терминальных комплексов будет способствовать привлечению транзитных грузов (например, азербайджанский и казахстанский СУГ), перевозка и перевалка которых принесет России солидный доход.

Несмотря на то что задачи поддержки отечественного флота и портового хозяйства являются приоритетными для страны, кризис нехватки финансовых ресурсов и инвестиций в отрасль пока еще не преодолен.

Для создания инфраструктуры требуются значительные вложения, причем бюджетов всех уровней. Государственное финансирование должно идти не только в строительство НПЗ, должна развиваться портовая инфраструктура для экспорта нефтепродуктов, тогда у нефтяных компаний будут стимулы к строительству новых современных НПЗ. По мнению авторов, государство должно способствовать прямым и косвенным образом постройке морских терминальных объектов, предоставляя субсидии либо создавая благоприятные условия для привлечения отечественных и иностранных инвестиций для строительства и реконструкции портовой инфраструктуры и в отрасли хозяйства, связанные с осуществлением портовой деятельности. Например, освобождая заказчиков строительства терминала СУГ от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи объекта; отменяя таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование терминалов СУГ, при этом снижается затратная составляющая для заказчиков проекта; или освобождая заказчиков проекта терминала СУГ от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности строительства 2—3 года. Эти вопросы должны быть решены путем внесения в Налоговый и Таможенный кодексы соответствующих изменений.

В настоящее время в мировой экономике отмечается расширение участия частного капитала в деятельности портов, особенно в тех направлениях, которые носят коммерческий характер, например, перевалка грузов, инфраструктурные портовые услуги. Поэтому финансирование оборудования, предназначенного для таких операций, становится все в большей степени обязанностью частного сектора. Портовые власти все в большей степени ограничиваются ролью хозяина акватории и отведенной им прилегающей прибрежной территории, а также управлением и финансированием сфер, обеспечивающих безопасную и эффективную работу порта в целом.

Федеральные средства должны быть направлены на строительство и реконструкцию государственных объектов инфраструктуры, таких как судоходные подходные каналы, акватории портов, системы, обеспечивающие безопасность мореплавания и т.д., а на частные инвестиции должны строиться и развиваться портовые комплексы, предназначенные для перевалки и хранения грузов, приема судов и подвижного состава и осуществления других функций, которые сопутствуют движению груза.

Терминалы должны соответствовать самым последним достижениям и удовлетворять современным требованиям мирового рынка СУГ. Показатель качества предоставляемых услуг является важнейшим фактором обеспечения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры и направлен на удовлетворение потребностей развивающейся экономики России в перевозках грузов. Строительство резервуаров хранения и площадок для хранения танк-контейнеров СУГ определяет организационные вопросы экспорта. В условиях дефицита портовых мощностей железнодорожный подвижной состав используется в режиме сверхнормативного использования подвижного состава, можно сказать, транспортные средства используется в качестве «складов на колесах». В ожидании наивысшей конъюнктуры рынка должны использоваться резервуары хранения, а не транспортные средства и погрузочно-выгрузочные площад- ки/припортовые подъездные пути. В условиях дефицита портовых мощностей организация взаимодействия железных дорог и морских портов является актуальным и важнейшим составным элементом транспортной стратегии России.

Важнейшим направлением оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы является создание на территории России сети логистических центров, имеющих в своем составе грузовые терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения с соответствующим техническим оснащением, информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота, а также другие обустройства.

Должны быть сведены до минимума таможенные процедуры, что существенно сокращает время доставки грузов. Государственная таможенная политика не стимулирует таможенные системы активно и быстро переходить на новые высоко эффективные технологии и оборудование таможенных переходов и таможенных терминалов, способные качественно осуществлять таможенное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками, что, естественно, является одним из сдерживающих факторов роста как валового внутреннего продукта, так и национального экспорта товаров и транспортных услуг.

Увеличение степени оборачиваемости подвижного состава, снижение непроизводственных простоев транспортных средств возможно при эффективной эксплуатации портовых терминалов организации успешного взаимодействия всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры. Возможность хранить груз на территории терминала снижает затраты на транспортировку (например, при задержке судна в стоимость доставки вкладывается простой железнодорожных вагонов), бесплатное хранение СУ Г на терминале в течение 10—15 дней (издержки включены в ставку перевалки) уменьшает срок аренды железнодорожного транспорта и, как следствие, стоимость железнодорожной транспортировки.

Уменьшение времени хранения груза, стоянки транспортных средств в порту может быть достигнуто путем улучшения качества транспортно-логистического обслуживания, уменьшения времени на оформление портовых формальностей, пакета экспортных документов. Предоставление экспортеру СУГ возможности предварительного таможенного оформления вывозимого груза позволит отправлять загруженные суда сразу после подписания коносаментов, тем самым уменьшается время на таможенное оформление при подаче обычной ГТД.

Развитие портовых инфраструктурных и транспортно-экспедиционных услуг напрямую способствует привлечению грузопотока в порты, особенно транзитных. Основополагающим здесь является стоимость и качество услуг, предоставляемых грузоперевозчи- кам и грузовладельцам.

Как и владельцы терминала, так и структуры, участвующие в процессе транспортировки СУГ, должны быть оснащены новым современным оборудованием; также компьютеризация, технологии, ускоряющие прохождение и оформление грузов, и т.п. в порту существенно ускорят процесс обработки груза в порте. Наличия инфраструктуры должного уровня и предоставление удобств для перевозчиков и грузовладельцев на территории порта существенно увеличит грузооборот речных и морских портов, а также даст возможность конкурировать с иностранными.

Вопрос припортовых терминалов стыкуется с другим вопросом — созданием припортовых специализированных экономических зон. Принятие закона о морских портах и об особых портовых экономических зонах в принципе способно улучшить ситуацию. Особые экономические зоны — это не только обособленная географическая территория, но и система преференций, позволяющих обеспечить интенсивный экономический рост в целом.

Целью законопроекта по созданию особых портовых зон станут: совершенствование транспортной инфраструктуры на основе формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети РФ, повышение эффективности системы товародвижения, интеграция производственных и транспортных средств, процессов развития транспортной логистики, экспорта транспортных услуг и международного транзита через территорию РФ и так далее. Все это будет способствовать повышению конкурентоспособности на мировом рынке российских портовых услуг.

Можно ожидать и упрощения урегулирования таможенных и налоговых вопросов в экономической зоне в порту, что позволит ускорить процесс таможенной очистки груза, упорядочить и сделать прозрачными таможенные платежи. Таможенный режим на территории особой зоны определяется в рамках действующего законодательства, но с некоторыми особенностями, в числе которых — предоставление таможенных преференций, установленных режимом особой зоны. Для резидента будут установлены меньшие или нулевые таможенные пошлины при нахождении груза в порту. По сути дела, граница России отодвигается за пределы порта.

С введением вышеупомянутых законов логистические, экспедиторские и агентские компании получат возможность претендовать на возмещение НДС непосредственно при помещении груза в портовую экономическую зону — вполне ощутимые преимущества в конкурентной борьбе. А привлечение новых грузовладельцев в свою очередь будет способствовать увеличению прибыли портов и их инвестиционных возможностей.

В результате грамотной реализации проекта ОЭЗ и последующего наращивания портовой инфраструктуры ежегодный грузооборот, проходящий через российские порты, вполне может возрасти в 2,5—3 раза уже в ближайшие 5 лет. Это будет означать увеличение доли морских перевозок в общем грузообороте до 3,5—4 %. Что, соответственно, уменьшит зависимость России от зарубежных портов и политических колизий со странами Балтии.

Примером успешного развития порта после принятия «свободно-экономической» зоны является Дубай (ОАЭ) — порт прирастает каждый год на 30 % по грузопотоку.

Создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры позволит обеспечить территориальную целостность государства, свяжет регионы России в единое экономическое и оборонное пространство. А также обеспечит выходы к труднодоступным сырьевым базам, снизит долю транспортных издержек в стоимости готовой продукции, что является определяющим показателем, предоставляющим возможность российским производителям выйти на международный рынок.

Отечественные морские торговые порты не должны уступать в конкурентной борьбе за грузопотоки зарубежным портам, обладающими и современной инфраструктурой и инновационными технологиями. Безусловно, помимо развития непосредственно портовой и припортовой инфраструктур, должна быть начата работа по обновлению судов обеспечивающего флота.

Удовлетворение потребностей роста экономики в перевалках грузов, обеспечение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации, безусловное обеспечение роста товарооборота выдвигают на первый план решение таких задач, как совершенствование взаимодействия смежных видов транспорта при перевозках грузов в смешанном сообщении, комплексное развитие портовой инфраструктуры и железнодорожного транспорта. Инфраструктура морских торговых портов, необходимая для производства портовых услуг, занимает свою собственную нишу в сфере услуг, при этом оказывая непосредственное влияние на их количество, качество и ценовые характеристики.

В период, пока ограничены (отсутствуют) возможности по перевалке СУ Г через российские терминалы, авторы предлагают уменьшить краткосрочный период недостатка традиционной транспортировки СУ Г применением 20- и 40-футовых контейнеров-цистерн. При транспортировке СУГ от производителя до конечного потребителя тип транспортных средств меняется. При изменении вида транспорта (железнодорожный, водный, автомобильный) происходит стандартная в контейнерных перевозках перегрузка СУГ контейнера с платформы одного транспорта на платформу другого. При необходимости промежуточного хранения используются контейнерные терминалы, как существующие, так и построенные вновь. Это позволяет избежать потери времени на всем транспортном маршруте перелива СУГ из одной транспортной емкости в другую, стоимости транспортировки (простои вагонов) и соответственно затрат (перевалка контейнеров существенно дешевле перелива такого же количества СУГ). Немаловажно, применение новой транспортной схемы снижает себестоимость тонны газа в конце маршрута, делая его более конкурентоспособным.

Таким образом, можно отметить, что Российская Федерация, объективно заинтересованная в усилении своего присутствия в мировом рынке СУГ, по мнению авторов, будет принимать все необходимые меры для усиления своих естественных конкурентных преимуществ, а именно:

• • определит стратегические государственные приоритеты в переработке попутного нефтяного газа и создаст условия, способствующие увеличения объемов их производства;
• • будет способствовать диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь используя морские коммуникации, обеспечивающие усиление положения отечественных производителей в условиях глобализации;
• • способствовать развитию перспективных портов по перевалке СУГ (в том числе с использованием международных портовых экономических зон) для обеспечения коридора Азия — Европа;
• • будет содействовать возрождению отечественного судостроения на инновационной основе с целью обеспечения перевозок углеводородного сырья (танкеры, газовозы);
• • будет способствовать повышению уровня и качества предоставляемых в порту услуг, увеличению грузооборота путем применения современных технологий на специализированных терминальных комплексах.

Развивая инфраструктуру, как транспортную так и портовую, при внешнеэкономических операциях увеличивается экспорт услуг (транспортных), который может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров. Геополитическое и геоэкономическое положение страны самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и развития транспортной системы — схемы транспортных сетей, направлений и объемов основных грузопотоков, соотношения транзита и внутренних перевозок, структуры перевозимых грузов.

• [1] Аракелов Ф.Г. Ключевые проблемы развития морского транспорта.Официальный сайт Морской коллегии при Правительстве РФ. http://www.morskayakollegiya. ru.
• [2] Пашин В. Россия нуждается в создании системы экономической поддержки национального судостроения и судоходства. Официальный сайт ЦНИИим. Крылова, http://www.ksri.ru.
• [3] Поляков В.Н. Отечественное судостроение: проблемы и перспективы /Журнал «Нефть Газ Промышленность». — № 5 (33). — 2007. — С. 27.