СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Основные направления развития различных видов транспорта

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Устойчивое развитие транспортного комплекса является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на транспорте в основном были проведены базовые структурные и институциональные преобразования: созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям; разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, стала формироваться адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности; началось формирование законодательно-правового обоснования и направлений реформирования железнодорожного транспорта.

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов1. Первый фактор — усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Второй фактор — возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития. Третий фактор — исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15—20 % против 7—8 % в странах с развитой рыночной экономикой[1] [2]. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортного комплекса и накопленного отставания в области транспортных технологий. Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 % переработки российских внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков1. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.

Таким образом, можно сформулировать следующие основные задачи совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям. Первая — техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства и объемам транзитных товаропотоков с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозках. Вторая — конкурентная: направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнения. Третья — глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения. Видами транспорта, обеспечивающими основной объем мультимодальных перевозок, являются железнодорожный, автомобильный и морской.

Железнодорожный транспорт. Начало реформирования железнодорожного транспорта относится к середине 90-х годов прошлого столетия, когда Указом Президента РФ от 16 мая 1996 года № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации»[2] [4] были определены основные задачи железнодорожного транспорта на указанный период. В развитие данного Указа Правительство РФ постановлением от 15 мая 1998 года №448 утвердило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта»1, в котором обязало МПС России обеспечить проведение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и его устойчивую работу в ходе осуществления реформы, а также рекомендовало органам исполнительной власти субъектов РФ принимать меры по решению задач, предусмотренных концепцией и относящихся к их компетенции.

Следующим шагом на пути кардинального реформирования федерального железнодорожного транспорта явилось принятие Правительством РФ постановления от 18 мая 2001 года № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»[5] [6]. Этот документ представляет собой развернутую программу действий по реформированию федерального железнодорожного транспорта на ближайшее десятилетие. С целью детализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее практического выполнения 6 мая 2003 г. было принято постановление Правительства РФ № 283 «Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003—2005 годы»[7].

В период 2003—2004 годов в Министерстве транспорта РФ по распоряжению Правительства РФ активно разрабатывается стратегия развития транспорта на долгосрочную перспективу, которая получила свое завершение в документе под названием «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» и была оформлена в виде приказа Министра транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года». С целью реализации вышеназванной стратегии была разработана и утверждена приказом Министра транспорта РФ от 31 июля 2006 г. № 94 «Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года»1.

Программным документом, направленным на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в стране, явилось распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, утвердившее «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В ней сформулированы цель, задачи, принципы и этапы стратегического развития железнодорожного транспорта, определены основные мероприятия, а также необходимые ресурсы ее реализации[8] [9].

Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидерских позиций России в мире на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны. Важнейшими результатами Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года должна стать реализация следующих мероприятий:

  • 1) создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке;
  • 2) получение высокого мультипликативного эффекта за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов;
  • 3) рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности;
  • 4) снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг;
  • 5) доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов;
  • 6) решение системной задачи организации движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей;
  • 7) создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между Москвой и Санкт- Петербургом до 2,5 часа, Москвой и Нижним Новгородом — до 2 часов, между Москвой и Берлином — до 8—10 часов, Москвой и Сочи — до 15 часов, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении и т.д.;
  • 8) реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг;
  • 9) формирование эффективного и многофункционального транспортного кластера и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений;
  • 10) придание мощного импульса развитию отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

В соответствии с утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 программой структурной реформы на железнодорожном транспорте первый (подготовительный) этап реформ был запланирован на период 2001—2002 гг. Основным результатом первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), учрежденное постановлением Правительства Российской Федерации. В результате функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте полностью перешли к единому хозяйствующему субъекту — открытому акционерному обществу «Российские железные дороги». Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта возложены на Министерство транспорта Российской Федерации и подведомственные ему Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта1.

В течение 1-го этапа реформирования были разработаны и приняты федеральные законы от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»[10] [11], от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»[12], от 27 февраля 2003 года № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[13]; разработаны «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования»1, «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»[14] [15].

Целью второго этапа реформы (2003—2005 гг.) являлось организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и открыты для конкуренции[16]. С этой целью в данный период созданы 27 дочерних обществ ОАО «РЖД», в том числе по сферам деятельности: производства и капитального ремонта путевой техники; производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитального строительства и проектно-изыскательских работ; ремонта грузовых вагонов; научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ; контейнерных грузовых перевозок; перевозок грузов изотермическим подвижным составом; пригородных пассажирских перевозок. Важнейшим этапом в формировании конкурентной среды в сфере контейнерных перевозок явилось создание совместно с ОАО «Дальневосточное морское пароходство» ЗАО «Русская тройка». К настоящему времени в рамках ОАО «РЖД» насчитывается 110 дочерних и зависимых предприятий.

Целью третьего этапа реформы (2006—2010 гг.) является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Содержание третьего этапа включает комплекс следующих мероприятий: оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе); развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность. Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок; развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок; продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроком действия (франшиз); оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

В результате реализации программы мероприятий третьего и последнего этапа реформ ОАО «РЖД» должно стать эффективным диверсифицированным холдингом, за которым сохранятся функции: предоставления услуг инфраструктуры плюс ее содержание и ремонт; предоставления услуг локомотивной тяги плюс содержание и эксплуатация локомотивов, технического обслуживания и деповского ремонта локомотивного парка; технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов в пути следования; управления активами дочерних.

Дальнейшее развитие операторского движения создало условия для развития конкуренции на рынке грузовых перевозок, в результате чего на долю частных компаний приходится около 34 % грузовых перевозок (с учетом арендованных вагонов), а по отдельным грузам 80—90 %. Одним из знаковых событий реформирования явилось создание в 2007 году «Первой грузовой компании» (ПГК), зарегистрированной 26 июля 2007 года в форме открытого акционерного общества. Целями создания ОАО «Первая грузовая компания» являются обновление подвижного состава, укрепление рыночных позиций РЖД, создание капитализированной стоимости и возможность привлечения финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. «Первая грузовая компания» создана как оператор железнодорожного подвижного состава, ОАО «РЖД», в свою очередь, сохраняет статус перевозчика с выполнением обязанностей, возлагаемых на него транспортным законодательством.

Последовательное создание двух грузовых операторских компаний на базе инвентарного парка было одобрено в Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования отрасли. Таким способом предполагается сформировать конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами и создать равные условия бизнеса для всех его участников. Концепция создания Второй грузовой компании (ВГК) предполагает привлечение в капитал компании частных инвесторов, которые в счет оплаты своей доли акций также внесут принадлежащие им грузовые вагоны по рыночной стоимости[17]. Создание ВГК с последующей продажей акций может частично решить задачу ОАО «РЖД» по привлечению инвестиций, необходимых для строительства и модернизации инфраструктуры.

Хозяйственную деятельность ВГК сможет начать уже в I квартале 2010-го, а полная передача всего парка вагонов в собственное оперирование завершится в 2-3 кварталах того же года. Параллельно с созданием ВГК Министерство транспорта РФ планирует решить еще ряд необходимых для формирования эффективной модели рынка задач: отработать технологию взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования порожнего пробега вагонов; внести необходимые изменения в нормативную правовую базу и упорядочить регулирование деятельности компаний-операторов; усовершенствовать Прейскурант № 10-01, в частности ввести унификацию платы за порожний пробег грузового вагона; оптимизировать технологии управления крупными вагонными парками операторов, обеспечив сокращение эксплуатационных издержек инфраструктуры и процесса перевозок: согласовать новые условия сотрудничества с железнодорожными администрациями стран — участниц СНГ; создать необходимые информационные технологии.

Морской транспорт, доля которого в грузообороте всех видов транспорта РФ невелика и составляет 1,2 %, играет важнейшую роль в обеспечении внешнеторгового грузооборота России и каботажных перевозок. Значение морского транспорта в экономическом развитии России определяется целым рядом факторов, в числе которых следует особо выделить следующие: огромную протяженность береговой линии, крайне слабый уровень развития наземной транспортной инфраструктуры, наличие значительного числа удаленных друг от друга заселенных ареалов и населенных пунктов (в особенности на Севере и на Дальнем Востоке), материально-техническое и продовольственное снабжение которых, по существу, не может быть обеспечено иначе, как морским путем; необходимость обслуживания постоянно возрастающих объемов внешнеторговых операций, при том что из-за преобладающих перевозок экспортноимпортных грузов иностранным тоннажем Россия ежегодно несет финансовые потери в размере нескольких миллиардов долларов; необходимость подержания и расширения устойчивых транспортных маршрутов со странами и регионами мира, представляющих стратегический интерес для России в целях укрепления ее национальной экономической безопасности.

С распадом СССР морские пароходства со структурными предприятиями (порты, заводы и т.д.), входившие в состав союзной отрасли, отошли под юрисдикцию соответствующих независимых государств. Из 17 пароходств в России осталось 10 — с флотом из 862 судов суммарным дедвейтом 13,0 млн т (в том числе под Российским флагом — 799 судов дедвейтом 10,6 млн т). В настоящее время Российская Федерация располагает 62 морскими портами, 34 из которых обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 — каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. При этом структура тоннажа оказалась крайне разбалансированной и не соответствует требованиям внешнеторговых и каботажных перевозок.

С 1992 по настоящее время морской транспортный флот, контролируемый Россией, вырос до 1536 судов (в 1,8 раза) при росте дедвейта в 1,2 раза. По тоннажу всего контролируемого флота Россия находится на 13 месте в мире. Исходя из формальной регистрации судов под национальным флагом, Россия среди других морских держав занимала в 2007 году 30-е место в мире по тоннажу флота. Особенно тревожно сокращение флота морских пароходств России — с 799 судов (10,6 млн т) до 174 судов (2,2 млн т), т.е. практически в 5 раз.

Флот под иностранными флагами, контролируемый Россией, вырос в 3,9 раза — с 2,4 млн т до 9,2 млн т — и составляет 60,3 % всего российского флота (против 18,4 % в 1992 году). Под иностранными флагами концентрируется современный, молодой, крупнотоннажный флот российских судовладельцев. Так, если средний возраст судов мирового транспортного флота составляет 19,1 лет, под российским флагом — 24,7 лет, то российских судовладельцев под иностранными флагами — 9,4 года.

Среди причин роста доли судов под иностранными флагами, контролируемых российскими судовладельцами, можно выделить следующие: естественное старение флота, списание (продажа) физически и морально устаревающих судов (в основном — из-под Российского флага, где доля старого флота наиболее высока); невозможность получения долгосрочных кредитов для строительства судов под приемлемый процент в Российских банках, вынужденное обращение за судостроительными кредитами к иностранным банкам и как следствие — строительство новых судов под иностранные («удобные») флаги в соответствии с условиями подписанных кредитных соглашений (более 90 % новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрируются под удобные флаги); временный перевод судоходными компаниями части своих судов под иностранные флаги в качестве «залога» для получения судостроительных кредитов у западных банков (так как российское законодательство не обеспечивает защиту интересов банков-кре- диторов в случае нарушения условий подписанных кредитных соглашений); отсутствие практической возможности строить определенные типы судов (в особенности — крупнотоннажных) на российских верфях, а также — определенные особенности российского законодательства, повышающие стоимость строительства судна на 20 % и более (по сравнению с зарубежной судоверфью) при гораздо более длительных сроках строительства судов; высокая доля налогов, сборов, пошлин и других отчислений в стоимости транспортных услуг (по экспертным оценкам, прибыль от эксплуатации среднетоннажного танкера под Российским флагом оказывается в 1,7 раза ниже, чем под «удобным флагом» при одинаковых условиях фрахта); практически полная утрата российскими судоходными компаниями российской грузовой базы во внешнеторговых перевозках.

Во времена Советского Союза суда отечественного флота перевозили свыше 60 % всех внешнеторговых грузов страны, транспортируемых морским путем. В настоящее время суда, зарегистрированные под Российским флагом, перевозят лишь около 5 % российских внешнеторговых грузов. Российский флот и российские судовладельцы оказались практически полностью вытесненными с российской грузовой базы, не имеют долговременных контрактов с грузовладельцами и фрахтователями, а следовательно, — не имеют возможности планировать и финансировать долгосрочные программы обновления флота под существующие и перспективные грузопотоки. Главная причина этого — продажа российских экспортных грузов через многочисленных «трейдеров» и на условиях «FOB» («Free on Board»), когда обязанность фрахтования тоннажа и страхования перевозки возлагается на иностранного покупателя.

Кроме собственно торгового флота, существует ряд серьезных проблем в развитии портовой инфраструктуры России. Во-первых, наблюдается значительный дисбаланс по загрузке портовых перегрузочных мощностей различных портов исходя из сложившейся конъюнктуры спроса и направлений перевозок основных грузов. Обеспечить перераспределение грузопотоков не представляется возможным из-за отсутствия взаимозаменяемости между портами по коммерческим, техническим и технологическим условиям, необходимым при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов.

Еще одна проблема — ограничения в развитии морских портов России из-за отсутствия резервных территорий вокруг них или мест для строительства новых портов, обеспечивающих их эффективное функционирование. Практически все крупные порты окружены плотной городской застройкой и не имеют возможностей для значительного расширения территории. Необходимость создания новых портов или районов существующих наталкивается на дефицит пригодных для этого мест, удовлетворяющих запросам по транспортной доступности, гидрологическим и геологическим характеристикам, экономическим, экологическим и социальным показателям.

В-третьих, пропускная способность морских портов существенно сокращается вследствие неразвитости припортовой инфраструктуры, что приводит к сверхнормативным объемам складирования грузов на территории перегрузочных комплексов. Крупные российские порты превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в случае колебания цен на международных товарных рынках трейдеры, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не заинтересованы в ускорении товародвижения, а наоборот — замедляют торги доставленными в адрес порта грузами и приостанавливают отгрузку в порту. Кроме того, на территории портов осуществляют свою деятельность таможенные и другие государственные контролирующие органы, что также существенно увеличивает время нахождения грузов на складах и причалах. При этом наличие на территории портов большого числа стивидорных, экспедиторских и других компаний значительно усложняет производительное использование складских мощностей порта. При перевозке грузов в адрес получателя, исчерпавшего свои возможности по складированию, возникает ситуация, когда выгрузка вагонов в порту приостановлена, хотя в наличии имеются незанятые складские помещения других получателей. При этом сам порт, имеющий договорные отношения с железной дорогой, не может оказать достаточного влияния на вышеперечисленных субъектов транспортного рынка с целью перераспределения поступающих грузов. Кроме того, во многих портах используется прямой вариант перевалки грузов «вагон-судно», что минимизирует их расходы на погрузо-раз- грузочные операции, но в то же время превращает железнодорожные вагоны в склады на колесах, вызывая практически коллапс деятельности всего порта и объявление конвенций на перевозки со стороны ОАО «РЖД».

Данная ситуация усугубляется еще и тем, что система специализации портов, существовавшая в СССР до начала 90-х годов, оказалась практически разрушена. Это приводит к распылению перегрузочных мощностей для однотипных грузов по многим портам одного бассейна и созданию перегрузочных комплексов небольшой пропускной способности, что часто не обеспечивает необходимых условий для эффективного обеспечения внешнеторговых перевозок и повышения конкурентоспособности отечественных производителей на мировых товарных рынках.

По мнению специалистов Минтранса России, для дальнейшего повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры: ориентация государственных контрольных органов на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур; компенсация затрат на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должна осуществляться из федерального бюджета; создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах; совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; комплексная модернизация портовых транспортных узлов с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров; установление нулевой ставки налога на имущество для портовой инфраструктуры, равно как и для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов.

Развитие морского транспорта в России в настоящее время регулируется целым рядом программных и концептуальных разработок, в которых определены основные направления и задачи развития отрасли на долгосрочную перспективу и основополагающие принципы управления данным сектором хозяйства. В стране был разработан и принят ряд документов, призванных конкретизировать цели развития отрасли и обеспечить для этого соответствующую финансовую базу. В числе таких документов следует отметить в первую очередь «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года» и «Стратегию развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года», а также Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» с включенными в нее подпрограммами «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг». Кроме того, существенное значение для формирования механизмов деятельности отрасли имеют такие документы, как «Морская доктрина Российской федерации на период до 2020 года»1, утвержденная Президентом страны в июле 2001 года, и «Концепция судоходной политики Российской Федерации»[18] [19], одобренная Правительством РФ в июне 2000 г.

Выполнение программных мероприятий, определенных в данных документах, позволит в значительной мере улучшить ситуацию в данной области, в том числе: переваливать в отечественных портах до 90 процентов российских внешнеторговых грузов, включая транзитные грузы, следующие по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России; снизить средний возраст судов под российским флагом с

25 до 14 лет, повысив тем самым конкурентоспособность российского флота на мировом фрахтовом рынке; значительно увеличить долю участия отечественных судостроительных заводов в поставках новых судов для российских судоходных компаний с обеспечением создания не менее 20 тыс. рабочих мест в судостроительной промышленности.

Автомобильный транспорт. На современном этапе развития экономики российский автомобильный транспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. За последние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60 % перевозок грузов и около 55 % перевозок пассажиров с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузов и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и индивидуальных предпринимателей. Парк автотранспортных средств для перевозок грузов достиг 4,6 млн ед., в том числе в организациях отраслей экономики — 2,6 млн ед. и в индивидуальной собственности граждан — 2,0 млн единиц. Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11 % от всех основных фондов страны, а ежегодные затраты по оказанию автотранспортных услуг составляют свыше 850 млрд руб. в год или около 9 % от ВВП страны. Значительное развитие получили международные автомобильные перевозки. В 2008 году перевезено грузов около 30 млн т и 11,3 млн пассажиров, в том числе российскими перевозчиками соответственно 11 млн т и 5,2 млн пассажиров[20].

В то же время развитие автомобильного транспорта в России сталкивается с проблемами, требующими комплексного решения на федеральном и региональном уровнях. К ним, в первую очередь, следует отнести: значительный рост транспортных издержек вследствие снижения более чем в 2 раза эффективности использования автотранспортных средств; состояние правовой и нормативной базы является неудовлетворительным; в отрасли не обеспечивается надлежащее обновление и модернизация автомобилей и автобусов, структура парка грузовых автомобилей по типу кузова, грузоподъемности и виду потребляемого топлива не отвечает эксплуатационным требованиям, а многие выпускаемые отечественной промышленностью автотранспортные средства по своим основным параметрам не соответствуют международным стандартам; достигнутый уровень развития инфраструктуры, включая, в первую очередь, дорожную сеть, значительно отстает от темпов автомобилизации и не соответствует современным нормам и условиям эффективного функционирования автомобильного транспорта; слабое государственное регулирование и отсутствие целенаправленной автотранспортной политики обусловило недопустимое снижение доли коммерческих перевозчиков (при перевозках грузов она составляет всего лишь около 20 %, в то время как во многих странах ЕС не менее 40—45 %); значительно снизилась роль таких важнейших регуляторов в осуществлении государственной политики на автотранспорте, как лицензирование и сертификация услуг; ухудшилось взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта, слабо развиваются мультимодальные и интермодальные перевозки грузов, в том числе в контейнерах, контрейле- рах, транспортных пакетах и др.

Особенности автомобильного транспорта как объекта государственного управления в условиях массовой автомобилизации требуют проведения единой целенаправленной государственной автотранспортной политики, реализуемой на федеральном, региональном и местном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов[21].

  • 1. В современных условиях опережающему развитию автомобильного транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими видами транспорта, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике страны. В связи с этим должна быть уточнена роль автомобильного транспорта в перспективном транспортном балансе страны и осуществлена соответствующая корректировка государственной транспортной политики, в том числе с учетом обеспечения мобилизационных потребностей страны.
  • 2. Рост парка автотранспортных средств и интенсивности движения происходит независимо от государства и осуществляется за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры автотранспортных услуг, а также в результате неуклонного увеличения количества автомобилей в личном пользовании. При этом ограничение развития автомобилизации равносильно ограничению экономического роста в стране и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.
  • 3. Государство должно осуществлять регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами, с участием различных организаций, включая ассоциации, некоммерческие объединения и др. Реализация этого принципа потребует комплексного совершенствования правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, усиления контроля за автотранспортной деятельностью, экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг и повышения капитализации автотранспортного бизнеса.
  • 4. Стратегическим направлением государственной экономической политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть комплексного развития страны в целом и ее отдельных регионов.
  • 5. При неизбежном увеличении объемов автомобильных перевозок грузов в условиях экономического развития страны и развитии малого бизнеса государство должно регулировать темпы роста этих перевозок и парка грузовых автомобилей, в частности: способствовать разумному переключению грузов на другие виды транспорта и стимулировать развитие интермодальных перевозок; способствовать развитию терминальных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологий; поддерживать крупных транспортных операторов, не допуская чрезмерного роста грузового парка нетранспортных предприятий и организаций; для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей предусматривать создание инфраструктуры по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, а также создавать равные конкурентные условия для их доступа на рынок автотранспортных услуг.
  • 6. При проведении государственной автотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития отрасли необходимо четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем. Особое внимание при этом должно быть уделено межведомственному взаимодействию органов государственного управления на различных уровнях по наиболее актуальным проблемам развития автотранспортного комплекса, включая обеспечение безопасности его функционирования, интеграции в мировую транспортную систему, выведение из теневой экономики отдельных сегментов рынка автотранспортных услуг и по другим общенациональным проблемам.
  • 7. В целях реализации основных принципов государственного регулирования автотранспортной деятельности рекомендуется проведение институциональных преобразований в виде создания крупных вертикально-интегрированных организационных структур с участием бизнеса и субъектов РФ, предназначенных для решения совместно закрепленных за ними задач по социально-экономическому развитию страны, обеспечению безопасности функционирования хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта. В области совершенствования грузовых перевозок на автомобильном транспорте должна быть предусмотрена разработка и реализация комплекса мер по дальнейшему расширению рынка автотранспортных услуг, обеспечению ускорения товародвижения и сокращению автотранспортных издержек. При этом важнейшими направлениями повышения эффективности системы товародвижения являются: широкое применение транспортно-логистических технологий; опережающее развитие специализированных автотранспортных терминалов и многопрофильных мультимодальных терминальных комплексов в основных транспортных узлах и на крупных промышленных предприятиях; информационно-телекоммуникационное обеспечение участников транспортного процесса на базе создания разветвленной сети региональных и межрегиональных информационно-логистических центров.
  • 8. При осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении с участием других видов транспорта должны быть созданы условия для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в интермодальных и мультимодальных технологиях. Следует также реализовать комплекс мероприятий по внедрению контрейлерных систем на маршрутах с наиболее напряженными грузопотоками, в том числе в системе международных транспортных коридоров.

Для повышения эффективности автотранспортного обслуживания транспортных узлов и крупных грузообразующих объектов необходимо создание системы оперативного управления работой автомобилей, принадлежащих различным владельцам, а также системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания хозяйствующих субъектов различных секторов экономики с возложением на договорной основе функций координирующего органа по управлению этой работой на головное предприятие по обслуживанию транспортного узла. Необходимы целенаправленные действия по стимулированию укрупнения перевозчиков и созданию многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой. Для поддержки автопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать логистическую автотранспортную инфраструктуру, должны быть использованы механизмы государственного субсидирования процентных ставок по банковским кредитам и другие механизмы государственной поддержки. Должен быть установлен принцип распределения транспортной работы по государственным заказам путем проведения конкурсов (тендеров) с участием перевозчиков всех видов собственности.

В области развития рынка международных перевозок необходимы централизованные действия по реализации комплекса мер, в том числе: отстаивание законных интересов России при совершенствовании механизмов определения квот в рамках многосторонних и двусторонних соглашений об организации автомобильного сообщения, а также при пересмотре базовых условий этих соглашений; совершенствование транспортно-таможенных технологий, сокращение объема и ускорение проведения контроля на пограничных переходах, стандартизация процедур контроля и создание совместных служб для его проведения на погранпереходах, увеличение продолжительности работы автомобильных пунктов пропуска, обустройство и укомплектование их необходимым оборудованием и персоналом; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок и обеспечение уровня равновыгодного паритета с иностранными перевозчиками на основе создания максимально благоприятного налогового режима при осуществлении перевозочной деятельности, проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на рынке международных перевозок, совершенствования законодательных гарантий стабильности условий предпринимательской деятельности и правовой защищенности перевозчиков и обеспечения их инвестирования (в том числе лизингового) и кредитования; осуществление модернизации и ускоренное обновление автотранспортных средств для международных перевозок грузов и пассажиров; развитие терминальной системы и инфраструктуры транспортно-дорожного сервиса, обеспечивающей расширение номенклатуры и повышение качества услуг, в первую очередь, в зонах международных транспортных коридоров; разработка и внедрение на основных международных транспортных маршрутах высокоэффективных транспортно-логистических технологий перевозки грузов в контейнерах, контрейлерах, транспортных пакетах и других; развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок с использованием спутниковых систем и бортовых средств связи; увеличение доли российских перевозчиков в объемах международных перевозок грузов за счет ликвидации существующего дисбаланса с отдельными западноевропейскими государствами и странами Балтии, а также значительного сокращения доли перевозчиков третьих стран на основе введения моратория для этих перевозчиков по отдельным направлениям и странам.

Реализация данных мероприятий, нашедших свое отражение в основных стратегических документах развития транспортного комплекса страны и автотранспортной отрасли позволят достичь следующих основных показателей развития автомобильного транспорта[22]: объем основных автотранспортных услуг (перевозки грузов и пассажиров) возрастет на 33—35 %, а в международном сообщении — не менее чем на 65—70 %; объем перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах, в том числе по интермодальной технологии, увеличится не менее чем в 3,0 раза, а уровень освоения кон- тейнеро- и пакетопригодной продукции достигнет 50—55 %; на междугородных перевозках на 35—40 % сократятся порожние пробеги грузовых автомобилей, в 2 раза увеличится их производительность ив 1,25 раза возрастет скорость товародвижения; доля коммерческого грузового автотранспорта (в том числе транспорта общего пользования) в объеме транспортной работы возрастет не менее чем в 1,5 раза; повысится конкурентоспособность российских международных автомобильных перевозчиков, их доля в объеме перевозок внешнеторговых грузов возрастет не менее чем в 1,5 раза, а на транспортном рынке СНГ не менее чем в 2 раза и достигнет 50—55 %, т.е. до уровня равновыгодного паритета; суммарные транспортные издержки при выполнении основных автотранспортных услуг сократятся на 25—30 %, что даже без учета внеотрасле- вого эффекта составит не менее 400 млрд руб. в год.

Доля автомобильного транспорта в объеме перевозок грузов, осуществляемых всеми видами транспорта, с учетом объема перевозок промышленным автотранспортом, повысится до 70—75 %, а в объеме перевозок пассажиров, с учетом выполняемых поездок личным легковым автотранспортом, — не менее 77 %, что будет соответствовать достигнутому уровню в развитых странах мира.

  • [1] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года // Электр, текстов, дан. — http://www.rosavtodor.ru/information. php?id=198&counter=25.
  • [2] Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года: Приказ Министра транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 //Электр, текстов, дан. — http://www.mintrans.ru.
  • [3] Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года: Приказ Министра транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 //Электр, текстов, дан. — http://www.mintrans.ru.
  • [4] О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации: Указ Президента РФ от 16 мая 1996 года № 732 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1996. — № 21. — Ст. 2471.
  • [5] Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 года № 448 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1998. — № 20. — Ст. 2159.
  • [6] О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте:Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2001. — № 29. — Ст. 2366.
  • [7] Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003—2005 годы: Постановление Правительства РФ от 6 мая 2003 г. № 283 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2003. — № 20. — Ст. 1896.
  • [8] Об утверждении Стратегии развития транспорта Российской Федерациина период до 2010 года: Приказ Министра транспорта РФ от 31 июля 2006 г.№ 94 // Электр, текстов, дан. — http://www.mintrans.ru.
  • [9] Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р «Стратегияразвития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» // Электр, текстов, дан. — http://www.mintrans.ru/pressa/ TransStrateg_ W.htm.
  • [10] Итоги первого этапа реформирования // Электр, текстов, дан. — http://www.rzd.ru/static/index.html?he_id= 1315.
  • [11] О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральныйзакон от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РоссийскойФедерации. — 2003. — № 2. — Ст. 169.
  • [12] Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2003. — №3. — Ст. 170.
  • [13] Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта: Федеральный закон от 27 февраля 2003 года № 29-ФЗ //Собрание законодательства Российской Федерации. — 2003. — № 9. — Ст. 805.
  • [14] Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков кинфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования: Постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 года № 710 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2003. — № 48. — Ст. 4680.
  • [15] Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2003. — № 47. — Ст. 4552.
  • [16] Итоги второго этапа реформирования // Электр, текстов, дан. — http://www.rzd.ru/static/index.html?he_id=1316.
  • [17] Ушкова Е. Второй грузовой дали тайм-аут? // РЖД-Партнер. — 2009. —№ 4. - С. 10.
  • [18] Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года // Электр, текстов, дан. — http://www.morskayakollegiya.ru/legislation/doktrinalnye_i_k/morskaja_doktrin/.
  • [19] Концепция судоходной политики Российской Федерации // Электр,текстов, дан. — http://www.morskayakollegiya.ru/legislation/doktrinalnye_i_k/kontseptsija_sud/.
  • [20] Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России // Электр,текстов, дан. — http://www.sike.ru/articles/articles_avtopark/place_ role/.
  • [21] Концепция развития автомобильного транспорта Российской Федерациидо 2010 года (предложения НИИАТ Минтранса России) // Электр, текстов,дан. — http://www.dorogajizni.rU/old/7/1420605.htm.
  • [22] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» // Электр, текстов, дан. — http://www.mintrans.ru/pressa/FZP/FZP_W.htm.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >