Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow История arrow Отечественная история регулирующей деятельности: от Киевской и Московской Руси до СССР и СНГ (геополитэкономический обзор основных воззрений)

Ведущее значение железнодорожного строительства в экономическом подъёме

Железнодорожное строительство началось в России в 30-е годы XIX в. “В 1838 г. была построена первая в стране железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село и не имевшая большого экономического значения. В 1851 г. была построена дорога Москва — Санкт-Петербург. В середине века протяжённость железнодорожных линий составила около полутора тысяч км... В 1857 г. было учреждено Главное акционерное общество для строительства железных дорог и намечены принципы железнодорожной политики. Важнейшей стратегической задачей становилось строительство тех дорог, которые должны были соединить хлебородные губернии с внутренними рынками. На следующем этапе следовало соединить дорогами производящие районы с портами, чтобы расширить возможности сбыта сельскохозяйственной продукции за границей. В 70-е годы была открыта сеть линий, соединивших Москву и чернозёмный центр. В 90-е годы особый размах приобрело железнодорожное строительство на окраинах империи, в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке. Самые высокие темпы строительства железнодорожного полотна были отмечены в 1895—1900 гг. В это время Россия по этому показателю превосходила практически все другие страны мира. Однако по густоте сети она по-прежнему значительно отставала от передовых стран мира: в России на 1000 кв. км приходилось полтора км железнодорожных линий, а в Англии — 106 км” [см. 74, с. 410].

А.Г. Фонотов [см. 91, парагр. 5.1] опять-таки напоминает, что исходным динамизирующим элементом для развития русской промышленности в этот период явилось строительство железных дорог. К началу 70-х годов XIX в. (по его данным) их протяжённость составляла 4682 версты. Железнодорожный бум 1870—1875 гг. дал (считает он) приращение в 7,5 тыс. вёрст пути. Период с 1876 по 1890 г. особой активностью (по его мнению) не отличался, и железнодорожная сеть увеличилась только на 10,7 тыс. вёрст. Но уже в следующее пятилетие темпы железнодорожного строительства резко возрастают и дают приращение (по его сведениям) в 6257 вёрст; а с 1896 по 1900 г. было введено 15 139 вёрст пути, т. е. за одно десятилетие было построено 37 % всей железнодорожной сети.

Вместе с тем, это же значительно повысило обороноспособность России, которая без железных дорог была весьма уязвима. “Эту уязвимость, — пишет А.Г. Донгаров, — и продемонстрировала Крымская война XIX в.” [118, с. 32— 33]. Поражение в ней (вместе с насущными потребностями технико-экономического прогресса) подстегнуло разработку и реализацию столь грандиозных программ железнодорожного строительства. Строительство железных дорог, по общей протяжённости которых Россия уже к концу XIX ст. вышла на второе место в мире, уступая только США, буквально явилось тем локомотивом, какой потянул за собой весь процесс индустриализации Северной Евразии. Как видим, развитие железных дорог и индустрии особенно ускоренно, хотя и небесперебойно, шло в двадцатипятилетие, окаймляющее рубеж двух столетий. Кстати, без этого, в частности, без сооружения Транссибирской магистрали вряд ли Россия сумела бы сдержать территориальные претензии Японии.

Итак, особую роль в индустриально-торговом развитии России имело сооружение железных дорог. При этом, как правомерно констатирует А.Г. Дон- гаров, “У нас строительство железных дорог стало не “увенчанием”, а началом дела, не “итогом”, а исходной точкой развития” [см. 118, с. 9—10]. Такое своё умозаключение он обосновывает следующей аргументацией: “...на рубеже веков только непосредственно на дорогах работали 400 тыс. человек, или 1/6 всей рабочей силы... В течение всех 50 лет “великого железнодорожного строительства”, но особенно в периоды 1865—1874, 1885—1900, 1908—1913 годов железнодорожные миллиарды подпитывали отечественную промышленность, создавали небывало высокую конъюнктуру, помогали преодолевать временные экономические спады. Не меньшее значение имел и сам результат железнодорожного бума — создание в стране достаточно развитой транспортной сети. Без неё не могло нормально функционировать крупное машинное производство, на уровне которого в России возникали не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности” [см. 118, с. 11—12].

Начало железнодорожного строительства было ознаменовано пуском в 1838 г. 27 км линии Петербург — Царское Село — Павловск. Но уже в начале 60-х годах в 50 губерниях России было 90 механических и 230 литейных заводов, а длина железных дорог составляла 2000 км. К 1913 г. общая протяжённость российских железных дорог достигла 70 900 км, увеличившись к 1917 г. до 81113 км (причём, ещё сооружалось 15 000 км), из которых за 1880— 1917 гг. построено 58 251 км, т. е. в среднем за год по 1575 км. “О “чуде”, — замечает А.Г. Донгаров, — можно говорить без всякого преувеличения. Так в конце века в России ежегодно укладывалось 2,6 тыс. вёрст рельсовых путей, что даже по нынешним представлениям очень много, а в 1889 году — 4692 версты” [см. 118, с. 10].

Это создало столь необходимую, особенно для огромных российских просторов, сеть движения ресурсов и продуктов, значительно ускорившую товаро- и капиталооборот. Например, только за 1868—1904 гг. грузооборот российских железных дорог увеличился с 439 млн пудов до 11 072 млн пудов, или в 25 раз. “Железнодорожное строительство, особенно усилившееся с 70-х годов XIX в., стимулировало быстрый рост всех отраслей крупной промышленности, в частности, чёрной металлургии и машиностроения. В промышленность активно вкладывались иностранные капиталы. В конце века по объёму инвестиций на первом месте была Франция, далее следовали Великобритания, Германия и Бельгия. Иностранный капитал во многом определил развитие машиностроения, металлургической и электротехнической отраслей промышленности” [см. 74, с. 404].

Акцентируя внимание на роли железнодорожного строительства в экономическом, в особенности индустриальном, развитии России в XIX ст., не следует забывать, что заметное влияние на данный процесс оказало и совершенствование также водного транспорта как речного, так и морского. Причём, русские внесли немалый вклад в технический прогресс этой отрасли. Так, Е.А. Паршаков [см. 68, гл. 12, парагр. 3] пишет: в 1815 г. в России был построен пароход “Елизавета” со скоростью 9 км в час, что было выше, чем у знаменитого “Клермонта” Роберта Фултона, правда, построенного восемью годами ранее. В конце XIX в. П. Д. Кузьминский разработал и впервые установил на судне (сообщает он) паровую турбину, которая вращалась со скоростью 8000 об. в мин. С.О. Макаров спроектировал и построил первый в мире (по его данным) паровой ледокол “Ермак”.

Во второй половине XIX в. быстро развивалась лёгкая промышленность, где было занято более половины всех рабочих. “Тормозом на пути развития лёгкой и пищевой отраслей промышленности, как и раньше, был недостаточный спрос населения, низкий в условиях во многом ещё натурального хозяйства. Ускорились темпы развития чёрной металлургии. В конце XIX в. Россия по выплавке чугуна занимала 4-е место в мире после США, Англии и Германии. Темпы промышленного развития страны в пореформенный период были крайне неравномерны. Подъёмы сменялись замедленным развитием и кризисами. Так, конец 70-х годов был неудачным; но с конца 80-х начался промышленный подъём, продолжавшийся до конца 90-х годов. За десятилетие с 1887 по 1897 гг. число промышленных предприятий увеличилось более чем на 25 %, а количество рабочих — на 60 %. В 1899 г. в стране начался экономический кризис, который более всего проявился в тяжёлой промышленности: резко сократилось производство рельсов, паровозов, вагонов, остановилась почти половина всех домен и нефтяных скважен” [см. 74, с. 404].

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы