Критерий ДТП в оценке опасности поведения

Проблема оценки в основном является проблемой выбора критериев.

Каковы же они с позиции безопасности дорожного поведения?

Функциональный уровень всей системы «дорожное движение» может оцениваться с помощью двух критериев более высокого ранга (приоритетных критериев): производительность (скорость, интенсивность, пропускная способность) и безопасность дорожного движения. Если определение производительности (эффективности) не вызывает особой сложности (например, число транспортных средств или количество пешеходов за единицу времени, пройденный за единицу времени километр пути), то в отношении безопасности этого сказать нельзя. Даже если в конце концов число и последствия аварий за длительное время и могут считаться рациональными критериями, то этого нельзя сказать в отношении меньших выборок времени и числа ДТП, так как каждое ДТП (в статистическом смысле) является редким событием, т. е. частота фактических ДТП чрезвычайно мала по отношению к числу возможных аварийных обстановок и поэтому не может отражать общую степень опасности.

ДТП не следует считать объективным критерием именно для оценки опасности индивидуального поведения в среде движения. При экспериментальном наблюдении за дорогой это возможно лишь при редких случайных совпадениях. Чаще всего отмечается предаварийная обстановка только впоследствии, в официальных заключениях, а не в связи с предшествовавшим дорожным поведением, тем более что характер многих аварий не обусловлен признаками одного индивидуального поведения, а обусловлен общими признаками нескольких индивидуальных манер поведения.

Статистический анализ частоты попадания в ДТП подтверждает недостатки критерия опасного поведения. В штате Северная Каролина (США) изучалась частота попадания в ДТП в течение двух (I и II) следующих друг за другом 2-летних периодов вождения (табл. 3.1). На их основе были сопоставлены данные, приведенные в табл. 3.2.

По этим результатам можно констатировать следующее:

  • - 80% (2002577) всех водителей не попадали в ДТП ни в I, ни во II периодах;
  • - совокупность всех ДТП в I и II периодах (629765) приходится на 20% всех водителей (499663);
  • - на 11% (267663) всех водителей с одним или несколькими ДТП в I периоде приходятся 19% (63053) всех ДТП во II периоде (324017);
  • - 81% (260964) всех водителей во II периоде приходится на водителей, которые и в I периоде имели ДТП;
  • - 0,2% (4664) всех водителей имели в I периоде 3 или более ДТП; на эту группу падает 0,8% (2483) всех ДТП во II периоде;
  • - воспроизводимость частоты ДТП для II периода возрастает с количеством аварий в I период. Эта зависимость имеет нелинейную характеристику.

Неоднократно подтверждалось, что критерий ненадежности (аварийности) при составлении специальных однородных выборок водителей в условиях длительных периодов наблюдений может заметно повышаться. Саули Хаккинен [5] получил для 66 водителей автобусов и трамваев в течение двух периодов времени (по 8 и 9 лет) величину надежности 0,72; Беч и др. [6] для 35 водителей трамваев в течение двух четырехлетних периодов получили значения надежности от 0,73 до 0,76; Дворак и Линке [7] для 239 водителей локомотивов в течение всего 18-летнего периода наблюдений установили величину, надежности 0,67.

Таблица 3.1

Частота попаданий в ДТП водителей в течение двух следующих друг за другом 2 - летних периодов

Количество

ДТП

в 1 периоде

Количество ДТП во II периоде

0

1

2

3

4

5

Всего

0

2002577

206778

22080

2639

406

97

2234577

1

192684

35363

5842

986

172

93

235080

2

20467

5694

1369

300

65

24

27919

3

2546

1008

284

81

24

10

3953

4

321

162

73

14

11

3

584

5+

65

36

13

8

2

3

127

Всего

2218660

249041

29661

4028

680

170

2502240

Таблица 3.2

Число повторений того же количества ДТП у водителей за I и II периоды

Общее количество

Количество ДТП в I пе-

Количество водителей с ДТП

водителей

риоде

во II периоде

2234577

0

232000 ~ 10 %

235080

1

42396 ~ 18 %

27919

2

7542 ~ 27 %

3953

3

1407 ~ 36 %

584

4

263 ~ 45 %

127

5 и более

62 ~ 49 %

Такие результаты (а не только различия между ними) оцениваются иногда совершенно по-разному в зависимости от того, для какой конкретной цели они применяются. Так, например, результаты своих исследований Кэмпбелл и Левайн рассматривают в качестве аргумента против всех видов психологопедагогических мер по отношению к попавшим в ДТП, а Кункель - в пользу таких мер. Тем не менее, это кажущееся противоречие нивелируется, так как в одном случае интерес представляла польза от таких мероприятий для всех водителей и всех ДТП, а в другом - польза в основном для ограниченного контингента водителей.

В транспортно-психологическом анализе правомерно ориентироваться в отношении дорожного поведения не на специфическое меньшинство, например, на тех водителей, которые попали много раз в ДТП за определенный период времени, а на группы определенных участников дорожного движения. Поэтому здесь необходимы достаточно надежные критерии для генеральной совокупности. Но это положение все-таки не распространяется на критерий предрасположенности к ДТП.

В дорожно-транспортной аварийности наряду с вопросом о функции ее критериев могут исследоваться также психологические причины обстоятельств ДТП. Тогда методом изучения будет не статистический количественный анализ ДТП, а качественный анализ механизма конкретных ДТП. Такая предпосылка научных исследований формулировалась лишь в редких случаях. Наибольшую известность имеют исследования Ундойча, когда каждое из 200 ДТП, которые имели место в течение 5 месяцев в пределах городской черты г. Кёльна, изучалось на месте происшествия группой сотрудников, составленной из представителей различных специальностей - психологов, врачей, инженеров, социологов. Психологический анализ опирался на подробнейший опрос участников ДТП при выяснении основных психологических факторов в предаварийных обстоятельствах. При этом в результате опроса были зафиксированы основные (табл. 3.3) и побочные (табл. 3.4) факторы.

Установленные в ходе этих исследований категории факторов были позднее дополнены и использованы для собеседований со 162 участниками ДТП. При этом исключались такие ДТП, в которых предполагались технические неполадки транспортных средств в качестве причины ДТП, или такие, которые возникли на автомагистрали и в которых первый участник ДТП находился в состоянии алкогольного опьянения или не был установлен, не относился к возрастной группе 18-65 лет. Выявленные основные психологические факторы ДТП и их количественная оценка даны в табл. 3.5, побочные - в табл. 3.6.

Таблица 3.3

Основные психологические факторы и условия 179 ДТП (в пределах населённых пунктов) [9]

Факторы и условия

Частота возникновения

количество (п)

%

Недооценка опасности

54

21,8

Неверная оценка обстановки

44

17,7

Отвлечение внимания

41

16,5

Боязливость в манерах поведения

37

14,9

Ошибочное предвидение развития ситуации

36

14,5

Обусловленная возрастом непригодность к дорожному движению

25

10,1

Непредсказуемое поведение

11

4,4

ВСЕГО:

248

99,9

Таблица 3.4

Побочные психологические факторы 179 ДТП (в пределах населённых пунктов)

Факторы

Частота возникновения

количество (п)

%

Спешка

24

23,1

Настроение

23

22,1

Небольшая практика вождения

12

11,5

Неадекватные действия

10

9,6

Недостаточное знание правил движения

9

8,7

Плохое владение навыками управления транспортного средства

9

8,7

Незнакомая местность

8

7,7

Бездействие

7

6,7

Переутомление

2

1,9

Всего:

104

100,0

В ходе исследований, проведенных в штате Индиана (США) [6], были проанализированы причины ДТП на трех уровнях. По три (за исключением дневного времени) представительные выборки были изучены на трех уровнях: 1) на основе протоколов ДТП ( п = 13 586); 2) путем расследования на месте происшествия (п = 2258) группой экспертов; 3) с помощью дополнительных расследований в виде частичной выборки 420 ДТП.

Таблица 3.5

Основные факторы ДТП, выясненные в ходе интервью со 162 участникам ДТП

Факторы

Количество, %

Отвлечение внимания

36,4

Недооценка опасности

30,2

Боязливость в манерах поведения и опасные привычки

25,3

Ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения

17,9

Неправильная оценка обстановки

12,3

Недооценка собственного ошибочного поведения

Ц.1

Непредсказуемое для окружающих собственное поведение

8,0

Осознанное противоправное поведение в условиях движения

3,7

Убеждённость на основе неверных интерпретаций правил и состояния дорожного движения

3,1

Помехи восприятию или действиям

1,9

Примечание. Поскольку были выявлены в среднем 1,5 причины ДТП, то сумма процентных значений отличается от 100%.

EU - расследования на месте происшествия (п - 2258 ДТП); N - дополнительные исследования (и = 420 ДТП): 1 - «надежные» результаты; 2 - «вероятные» результаты; 3 - вероятные причины (т. е. идентифицированные по надежному или вероятному уровню); 4 - только водитель; 5 - водитель и окружающая обстановка при движении; 6 - только окружающая обстановка при движении; 7 - только транспортное средство; 8 - водитель и транспортное средство; 9 - водитель, транспортное средство и окружающая обстановка; 10 - транспортное средство и окружающая обстановка; 11 - ненадежные данные

Таблица 3.6

Фоновые побочные факторы, выясненные в ходе интервью со 162 участниками ДТП

Факторы

Количество ДТП, %

Ошибки в прогнозе дорожной обстановки

37,0

Спешка

34,6

Настроение

16,7

Недостаточное владение навыками управления транспортным средством

16,0

Временное ухудшение функционального состояния в связи с психологическими условиями

16,0

Бездействие

4,9

Неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства

4,3

Недостаточное знание правил дорожного движения

4,3

Агрессивность

0,6

Длительное ухудшение функционального состояния

0,6

Примечание. Поскольку были выявлены в среднем 1,3 причины ДТП, сумма процентных значений отличается от 100 %.

В первой классификации было установлено распределение числа ДТП (%) по трем звеньям системы «водитель - окружающая обстановка во время движения - транспортное средство». На рис. 3.1 представлены результаты отдельно по выборкам 2 и 3 в двух значениях: «надежные» (заштриховано) и «вероятные» причины ДТП. Относящиеся за счет водителя причины разделяются на непосредственные, при которых предполагаются условия, ухудшающие обработку информации (например, усталость, алкогольное опьянение), и профессиональные, связанные с водительской деятельностью. Их классификации даны на схемах (рис. 3.2, 3.3).

Распределения причин Д1И между водителем, окружающей обстановкой при движении или дорогой и транспортным средством (а), а также сочетающихся причин (б)

Рис. 3.1. Распределения причин Д1И между водителем, окружающей обстановкой при движении или дорогой и транспортным средством (а), а также сочетающихся причин (б)

Причем в качестве причины ДТП принимаются такие действия или отсутствие действий, которые с позиции возникновения ДТП не присущи внимательному и осторожному водителю.

Результаты такого анализа причин первой и второй категорий приведены на рис. 3.4 и 3.5.

Качественный анализ ДТП представляет интерес потому, что он позволяет выявлять различия между прямыми и косвенными причинами ДТП. Такое различие тем более важно, что при обычной записи данных о ДТП в протоколах расследования фиксируются почти всегда только прямые (явные) причины ДТП, поскольку они очевидны. Если не удается обнаружить никаких других причин ДТП, при всех обстоятельствах идут по простому пути - указывают «превышение скорости» в качестве «явной» причины, не проводя расследования косвенных причин. К тому же эта причина (превышение ситуационной скорости) присутствует практически в каждом конкретном случае, так как, образно говоря, только при скорости 0 км/ч не могло бы произойти никакого ДТП, поэтому отдавать ей предпочтение в случае неопределенности по меньшей мере несправедливо.

Классификация причин ДТП, непосредственно связанных водительской деятельностью

Рис. 3.2. Классификация причин ДТП, непосредственно связанных водительской деятельностью

Классификация косвенных причин, влияющих на водительские функции

Рис. 3.3. Классификация косвенных причин, влияющих на водительские функции

Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от водителей

Рис. 3.4. Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от водителей

Явными причинами ДТП считают такие, которые устанавливаются на месте происшествия. Скрытыми причинами ДТП являются такие, которые или почти, или совершенно не устанавливаются, а выявляются лишь в ходе исследования условий поведения, предшествовавших ДТП.

Пример. Утомление водителя как причина ДТП может быть не обнаружено на месте происшествия, так как, если водитель и не получил серьезных ранений, он довольно сильно возбужден в результате ДТП. Лишь после определенного профессионального анализа в некоторых случаях удается установить, был ли водитель в состоянии утомления от многочасовой поездки (и по другим причинам) или все-таки чувствовал себя совершенно нормально.

Распределения ДТП по причинам, косвенно зависящим от водителей

Рис. 3.5. Распределения ДТП по причинам, косвенно зависящим от водителей

В проведении психологических опросов на месте происшествия трудность представляет оценка достоверности полученных данных. Конечно, чисто субъективное суждение о данном конкретном ДТП является интересным, однако его нельзя безоговорочно принимать в качестве объективной оценки, имевшей место в действительности, потому что преднамеренные или непреднамеренные искажения в субъективном изложении присутствуют часто.

Наряду с предрасположенностью к ДТП следует иметь в виду и другие обстоятельства из группы случаев неадекватного поведения в среде движения: предаварийная обстановка, транспортные конфликты, нарушения правил движения, ошибки поведения, которые могут и не приводить к ДТП.

Эти события в деятельности водителя располагаются в указанной на рис. 3.6 последовательности между крайними состояниями от безопасности дорожного поведения до чреватого ДТП.

Иерархия частоты событий в водительской деятельности от нормального поведения до ДТП

Рис. 3.6. Иерархия частоты событий в водительской деятельности от нормального поведения до ДТП

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >