ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ НА МАГИСТРАЛЬНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 45 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта — 85 %) и более 30 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Вместе с тем, дальние пассажирские перевозки составляют около 80 % пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

  • — возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
  • — массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год);
  • — универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
  • — регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
  • — возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
  • — невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала, а также большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности гибкой тарифной политики. Кроме того, в настоящее время недостатками железнодорожного транспорта являются также недостаточно высокий уровень качества транспортного обслуживания клиентов, неотработан- ность действующей модели рынка грузовых перевозок, отсутствие механизмов финансирования эффективного развития железнодорожной инфраструктуры.

Ключевым участником рынка железнодорожных перевозок является ОАО «Российские железные дороги». Компания представляет собой холдинг, осуществляющий содержание железнодорожной инфраструктуры, грузовые и пассажирские перевозки, ремонтную деятельность, информационное сопровождение перевозок и т.п. ОАО «РЖД» является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования (85 тыс. км). Другим владельцем инфраструктуры общего пользования являются ОАО «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ»). Компании принадлежит строящаяся линия Бер- какит — Томмот — Якутск (в настоящее время — 808 км). Акционерами ОАО «ЖДЯ» являются ОАО «РЖД» и Республика Якутия (по 50 % акций).

Кроме того, в нашей стране имеются линии железных дорог необщего пользования, принадлежащие различным собственникам и включенные в их производственный процесс.

По грузовым перевозкам ОАО «РЖД» в настоящее время является единственным перевозчиком, хотя Целевой моделью рынка предусмотрено создание конкуренции «на маршруте» или «за маршрут» между частными перевозчиками.

Рынок предоставления грузовых вагонов для перевозок в настоящее время полностью демонополизирован. Крупнейшим оператором является ОАО «Первая грузовая компания» (объем перевозок в 2012 г. — 219,5 млн т), выделенная из состава ОАО «РЖД» и проданная в два этапа в 2011—2012 гг. независимой транспортной компании, входящей в международный холдинг JniversalCargoLogisticsHolding. ОАО «Федеральная грузовая компания», входящяя в холдинг РЖД, находится по итогам 2012 г. на четвертом месте (65,5 млн т). Тарифные ставки на услуги по предоставлению вагонов под перевозку в настоящее время выведены из сферы государственного регулирования и определяются компаниями-операторами на основе соотношения спроса и предложения.

В сфере дальних пассажирских перевозок основным перевозчиком является ОАО «Федеральная пассажирская компания» (95 % рынка в 2012 г.). Некоторую часть пассажирских перевозок осуществляет непосредственно ОАО «РЖД» (перевозки на Сахалинской железной дороге, а также перевозки в поездах «Сапсан», 3,3 % рынка). На данном рынке в настоящее время присутствуют частные перевозчики, перевозящие пассажиров в собственных поездных формированиях. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Транс Класс Сервис» (0,95 %), ООО «Тверской экспресс» (0,18 %), ЗАО «Гранд» (0,14 %).

Пригородные пассажирские перевозки осуществляются двадцатью шестью пригородными пассажирскими компаниями, в основном входящими в холдинг РЖД. Сложным процессом является переход дотирования пассажирских перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются данные перевозки.

К основным объектам и мощностям железнодорожной отрасли относятся следующие основные группы активов:

  • — локомотивы (около 14 тыс. магистральных и 6 тыс. маневровых);
  • — подвижной состав, используемый для поддержания работы инфраструктуры (около 5 тыс. единиц ремонтно-путевой и специализированной техники, 34 тыс. автомобилей);
  • — путевое хозяйство (подъездные, станционные, сортировочные, магистральные пути с развернутой длиной главных путей более 123 тыс. км);
  • — станционное хозяйство (~60 сортировочных, ~330 участковых, ~720 грузовых, -3530 промежуточных станций);
  • — более 1,2 млн грузовых вагонов, принадлежащих различным владельцам в Российской Федерации;
  • — локомотиво- и вагоноремонтное хозяйство и т.д.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ и Прибалтики она равна 1520 мм. В России имеются и узкоколейные железные дороги небольшой протяженности. Около 90 % всей протяженности железных дорог нормальной колеи занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные и железобетонные шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главных путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет более 50 % эксплуатационной длины сети.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей.

Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина многопутного участка умножается на число главных путей на нем. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях.

За последние 25 лет протяженность сети железных дорог практически не изменилась, так как строительство ряда объектов инфраструктуры сопровождалось ликвидацией малодеятельных линий. При этом существенно возросла нагрузка на инфраструктуру за счет увеличения груженых и порожних вагонопотоков. В настоящее время протяженность «узких мест» (направлений, где спрос на перевозки превышает их предложение) составляет около 8 тыс. км. В связи с этим летом 2013 г. было принято решение о финансировании реконструкции БАМа и Транссиба за счет средств Фонда национального благосостояния. Общая стоимость проекта составит 562 млрд руб.

В ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта после создания рынка оперирования грузовыми вагонами была изменена структура управления ОАО «РЖД». Вместо существовавшей ранее территориально-отраслевой структуры управления сформирована вертикаль управления (по видам деятельности) корпоративный центр — региональный центр корпоративного управления (РЦКУ), совмещающая функциональный и территориальный принципы управления. РЦКУ в новой системе управления становятся центрами контроля и мониторинга внешней и внутренней среды, корпоративной и технологической координации работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги в целях достижения текущих и долгосрочных целевых параметров развития холдинга.

Инвентарный парк локомотивов составляет более 20 тыс. единиц, примерно по 50 % электровозов и тепловозов. Среди грузовых (грузопассажирских) электровозов постоянного тока (всего их более 3500 единиц) много устаревших моделей ВЛ10 (грузопассажирский, начало постройки — 1961 г.), ВЛ11 (грузовой, начало постройки — 1975 г.) и их модификации. На сети обращаются более новые грузопассажирские электровозы 2ЭС4К «Дончак» (с 2008 г. построены 150 единиц), грузовые 2ЭС6 (с 2006 г. построены 434 единицы).

Электровоз 2ЭС10 «Гранит»

Рис. 3.1. Электровоз 2ЭС10 «Гранит»

С 2010 г. на сеть стали поступать современные грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит» (рис. 3.1) с асинхронным приводом. К ноябрю 2014 г. на сеть было поставлено 118 таких электровоза, к 2017 г. их число планируют довести до 222 единиц.

Основу электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, составляют машины серии ЧС (ЧС2, ЧС6, ЧС7 и др.), построенные в Чехословакии с 1972 по 1990 г. В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 г. выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К ноябрю 2014 г. было выпущено 268 электровозов этой серии.

Электровозов переменного тока на сети насчитывается более 4 тыс. ед. В основном это локомотивы ВЛ80 (годы постройки — 1961 — 1995) и ВЛ85 (1983—1994). Остаются еще электровозы В Л60 (1957—1967). Вместе с тем с 2004 г. по ноябрь 2014 г. были построены 870 машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак» (рис. 3.2), выпускаются Новочеркасским заводом. В ближайшее время на Новочеркасском заводе запланировано серийное производство электровозов 2ЭС5 «Скиф» с асинхронным приводом, спроектированных и построенных при участии французской фирмы Alstom.

Электровоз «Ермак»

Рис. 3.2. Электровоз «Ермак»

Пассажирские электровозы переменного тока представлены сериями ВЛ60, ЭП1 и их модификациями. С 2011 г. парк пассажирских локомотивов пополняется двухсистемными электровозами ЭП20, способными водить пассажирские поезда со скоростью до 200 км/ч. К ноябрю 2014 было построено 48 таких машин.

Парк грузовых магистральных тепловозов представлен в основном сериями 2ТЭ10, М62, 2ТЭ116 и их модификациями. С 2007 г. Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», выпускает тепловозы 2ТЭ116У, отличающиеся новой кабиной с установкой кондиционирования воздуха, увеличенной мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. На том же заводе в 2012 г. был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO VI2. На Брянском машиностроительном заводе спроектирован тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом.

Парк пассажирских тепловозов насчитывает около 580 локомотивов. Подавляющая часть из них изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям: ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности.

Маневровые тепловозы, используются для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится более 6,1 тыс. маневровых тепловозов. Это локомотивы серий ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ 14, ТЭМ 18, ЧМЭЗ и их модификации.

В настоящее время существует также парк приватных локомотивов, принадлежащих частным собственникам (как правило это операторские компании, являющиеся транспортными дивизионами нефтедобывающих холдингов, перевозящие свои составы собственными локомотивами). В частности, ООО «БалтТрансСервис», располагает 52 тепловозами серии 2ТЭ116, ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116.

Парк грузовых вагонов операторов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65—75 т. На сети обращается значительное количество вагонов, имеющих высокий физический и моральный износ. Вместе с тем, парк вагонов в последние годы значительно рос за счет инвестиций операторов. В январе 2012 г. был открыт Тихвинский вагоностроительный завод, производящий универсальные и специализированные грузовые вагоны повышенной вместимости на инновационной тележке Barber. Также вагоны повышенной грузовместимости выпускают «Промтрактор-Вагон», «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», Объединенная металлургическая компания. В структуре парка преобладают полувагоны (46 %), цистерны (24 %), платформы (10 %) и крытые вагоны (7 %). Доля специализированных вагонов составляет около трети парка, что определяется в основном номенклатурой перевозимых грузов. Крупнейшими собственниками грузовых вагонов являются ОАО «Первая грузовая компания» (177 тыс. ед.) и «Федеральная грузовая компания» (164 тыс. ед.). Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, все вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.

Неотработанность технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов в настоящее время приводит к снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и, как следствие, — к снижению эффективности функционирования всей национальной экономики. Так, в 2012 г. груженые вагоно-километры составили величину, на 35 % меньшую уровня 1988 г. (год докризисного максимума перевозок), а порожние вагоно-километры на 3 % превысили уровень 1988 г., т.е. мощности железнодорожной инфраструктуры все больше используются для перевозки порожних вагонов, а не грузов. В январе 2013 г. число отставленных от движения («брошенных») поездов превысило 1700 единиц. Для их размещения потребовались пути более тысячи станций (22 % от общего числа станций на сети). Решение данной проблемы возможно путем консолидации части вагонного парка вагонов для обезличенного управления ими со стороны перевозчика. По оценкам ОАО «РЖД» для эффективной работы необходима консолидация около 30 % парка полувагонов (160 тыс. единиц).

Парк пассажирских вагонов представлен спальными, купейными, плацкартными и другими видами. В настоящее время принято решение о постепенной замене плацкартных вагонов купейными двухэтажными (рис. 3.3) для работы в регулируемом сегменте (социальные перевозки). Двухэтажные вагоны изготавливаются на Тверском вагоностроительном заводе и имеют срок службы 40 лет— на четверть больше, чем у других пассажирских вагонов. В ноябре 2013 г. первый двухэтажный вагон отправился по маршруту Москва—Адлер. В ближайшее время планируется начало эксплуатации таких поездов на направлениях Москва—Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону—Кисловодск. Двухэтажный поезд рассчитан на 830 пассажиров, что примерно равно двум обычным поездам по пассажировместимости, при этом обеспечивается снижение расходов на электроэнергию, ремонт, материалы и т.п.

Существуют планы развития высокоскоростного пассажирского движения в нашей стране. Научный проект высокоскоростной ма-

Двухэтажный пассажирский вагон гистрали

Рис. 3.3. Двухэтажный пассажирский вагон гистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург был разработан еще в 1988 г., но его реализация многократно откладывалась из-за отсутствия финансирования. В качестве промежуточного этапа организации высокоскоростного движения были запущены высокоскоростные поезда «Сапсан» (рис. 3.4) на направлении Москва—Санкт-Петербург (в 2009 г.) и Москва—Нижний Новгород (в 2010 г.). Поезда используются на одной инфраструктуре с обычными пассажирскими и грузовыми поездами, что ведет, с одной стороны, к неполному использованию скоростного потенциала поездов (из-за инфраструктурного ограничения скорости), с другой стороны — к значительному съему грузовых и пассажирских поездов и уменьшению пропускной способности линий. Летом 2013 г. руководством страны было принято решение о финансировании ВСМ Москва—Казань из средств Фонда национального благосостояния. Построенная линия будет использоваться как для пассажирского движения, так и для грузового (скоростные контейнерные поезда).

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-

Поезд «Сапсан» километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равным 2), густота перевозок в тонно-километрах брутто на 1 км пути

Рис. 3.4. Поезд «Сапсан» километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равным 2), густота перевозок в тонно-километрах брутто на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям

работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз — это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз — это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) — сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов ЕРГ0Д на среднюю

статическую нагрузку вагона

Динамическая нагрузка груженого Р^р или рабочего Рраб вагона определяется делением тонно-километров нетто 2«пт на пробег груженого вагона Е«5гр или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов Е«5общ:

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов ИпВпор в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов или пробега порожних вагонов к

общему пробегу:

Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировмес- тимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

где /п — полный рейс вагона, км;

гт, гу — техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;

  • ?м — маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;
  • — вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;

/пер — время простоя на одной технической станции с переработкой, ч;

— среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

км — коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона 5В называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

где ?>раб — вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка Пв определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка ГЦ определяется делением выполненных тонно-километров брутто Х/^бр на затраченные локомотиво-сутки ЕМ или произведением массы поезда брутто 0бр на среднесуточный пробег локомотива л и долю вспомогательного пробега локомотива |3Л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов 0бр и без учета тары (7НТ:

где ЕМ? — пробег, поездо-км.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции /ст, через которые он следует,

где /л — часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м);

РПОГ — погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов (уп) определяют делением пассажиро-километров ЕЯ/ на пас- сажиро-место-километры ЕЛ/:

Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пассажирском движении.

Потребный парк вагонов для компании-оператора можно рассчитывать разными способами:

  • — умножением работы компании (сумма суточной погрузки вагонов 1^/погр и приема груженых вагонов (Иипргр) на норму оборота ВаГОНа. /?раб (^^погр^- ^пр.ф),
  • — делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

— делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов:

— по тонно-километровой работе:

— по линейному пробегу:

— по бюджету времени:

где 2М,сут — локомотиво-часы в сутки, включая время в чистом движении, время простоя на промежуточных станциях, в пунктах основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, ч;

— по коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где УУсут — суточные размеры движения в парах поездов;

^потр коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

где Ол — среднее время оборота локомотива, ч.

Некоторые наиболее важные показатели работы железнодорожного транспорта представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Показатели работы железнодорожного транспорта

Показатель

Единицы

измерения

1991* г.

2000 г.

2008 г.

2012 г.

Перевезено грузов

млн т

1957

1047

1304

1421

Г рузооборот

млрд т-км

2325

1373

2116

2222

Средняя дальность перевозки 1 т груза

км

1188

1311

1623

1564

Перевезено пассажиров

млн чел.

2676

1419

1296

1059

Пассажирооборот

млрд пасс.-км

254,9

161,7

175,9

144,6

Средняя дальность поездки одного пассажира

км

95

114

136

137

Эксплуатационная длина

тыс. км

87

86

86

86

Средняя грузонапряженность

т-км/км

26,7

16,0

24,6

25,8

Среднесуточная производительность локомотива

тыс. т-км брутто

1098

1353

1736

1791

Среднесуточная произво-

**

дительность вагона

т-км

нетто

8288

8134

11 583

6233

Масса грузового поезда

т брутто

3093

3380

3815

3891

Статическая нагрузка вагона

т/ваг

54,18

57,37

59,35

60,77

Участковая скорость в грузовом движении

км/ч

34,3

38,6

40,6

36

Время оборота грузового

**

вагона

сут

6,58

8,59

7,59

15,49

Участковая скорость в пассажирском движении

км/ч

46,4

48,1

51

52,6

  • * Данные за 1991 г. приведены по РСФСР.
  • ** Система учета показателей использования вагонов неоднократно менялась за анализируемый период.

Из табл. 3.1 видно, что в настоящее время объемы перевозок грузов и пассажиров пока не достигают уровня 1991 г. Существенно выросла средняя дальность перевозки 1 т груза и поездки пассажира (причины этого явления подробно изложены в гл. 2). При этом пассажирские перевозки имеют устойчивую тенденцию к снижению. Качественные показатели использования подвижного состава существенно улучшались почти на всем протяжении анализируемого периода, что является следствием целенаправленной политики Министерства путей сообщения, а затем и ОАО «Российские железные дороги» по повышению эффективности перевозочного процесса.

Вместе с тем, отсутствие должного развития сети железных дорог, разбалансированность основных подсистем железнодорожного транспорта (профицит вагонов при дефиците тяги и инфраструктуры), неотработанность новой модели рынка и технологии управления частным вагонным парком привели к существенному ухудшению показателей качества использования грузовых вагонов в последние годы.

В настоящее время сохраняется угроза дальнейшего снижения качественных показателей использования подвижного состава, что потребует дополнительных инвестиций для удовлетворения текущего спроса экономики и населения в перевозках.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >