Методы выбора вида транспорта для пассажирских перевозок

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок делают пассажиры путем приобретения проездного документа или другого способа перемещения в зависимости от наличия нужного транспортного сообщения, удобства расписания движения, стоимости проезда и других факторов. При этом время приобретения проездного билета не ограничено временем, билеты часто приобретаются непосредственно перед поездкой. Поэтому транспортным компаниям необходимо постоянно предусматривать определенный резерв транспортных ресурсов, расходы на содержание которых ложатся на стоимость поездки пассажиров. Следует учитывать, что в этом секторе работы транспорта значительно большая конкуренция, чем по грузовым перевозкам. Ведь здесь затрагиваются индивидуальные интересы конкретных граждан.

В связи с этим в пассажирском секторе большое значение имеет использование маркетинговых методов изучения спроса на транспортные услуги, обоснование конкретных позиций каждого вида транспорта на транспортном рынке, разработка гибкой политики ценового стимулирования, высокой культуры в качестве транспортного сервиса и обеспечение безопасности перевозок пассажиров.

Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта для пассажирских перевозок, являются: цель поездки пассажира, продолжительность (время) следования, стоимость поездки, удобство расписания движения транспорта, качество транспортного обслуживания в кассах, на вокзалах и во время следования, комфортабельность и безопасность поездки, степень близости и удобства подъездов к пункту отправления и месту прибытия и др.

Пассажирские перевозки относятся к социальному сектору экономики. При этом не следует забывать, что экономия рабочего времени и рациональное использование свободного времени населения равносильны развитию производительной силы труда и умножению национального богатства общества. В широком смысле к экономии времени сводится вся экономия. Следовательно, правильная организация пассажирских перевозок — это важная социально-экономическая проблема. Ежегодно население России тратит на передвижение всеми видами транспорта во внегородском сообщении около 10 млрд человеко-часов, что равно постоянному круглосуточному пребыванию в пути более 1 млн человек. Даже если работающее население составляет половину этого числа, все равно это значительные потери производительной силы труда страны. Поэтому время или скорость перемещения пассажиров являются решающими критериями выбора вида транспорта для пассажирских перевозок.

Следует различать условия, при которых принимаются решения о выборе вида транспорта для пассажиров: текущие и перспективные. В первом случае решение принимает пассажир в результате собственной оценки качества и стоимости предоставляемых ему тем или иным транспортом услуг. При этом определенное влияние на выбор оказывают различные тарифные льготы, скидки, реклама и другие способы привлечения пассажира. В городских условиях и в пригороде кроме общественного транспорта (автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, электрички) следует учитывать растущее количество личных автомобилей.

При решении стратегических (перспективных) задач выбора способов улучшения транспортного обслуживания населения развивающихся городов, населенных пунктов, межрегиональных и международных связей, курортных и туристических баз и промышленных объектов проводят серьезные технико-экономические расчеты по анализу и оценке эффективности возможных вариантов развития транспорта или создания новых транспортных коммуникаций (например, строительство метрополитена в городах, развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения, создание сети современных автомагистралей и аэропортов, введение новых типов подвижного состава и др.). При этих расчетах, помимо потребных инвестиционных ресурсов и предстоящих текущих затрат, необходимо учитывать возможную экономию времени пассажиров на перемещение и сопутствующие дополнительные расходы (например, на подвоз и вывоз пассажиров в начале и конце маршрута магистрального транспорта) или экономию затрат при новом варианте транспортного обслуживания пассажиров (например, за счет отмены ранее действующих автобусных маршрутов).

В общем виде эффективный вариант освоения пассажиропотоков выбирают в результате сопоставления по видам транспорта годовых приведенных эксплуатационно-строительных затрат (?_пр) по формуле

где Э' — текущие (эксплуатационные) расходы /-го варианта перевозок пассажиров, руб.;

Н‘_т — стоимость пассажиро-часов времени пребывания пассажиров на транспорте по /-му варианту поездок, руб.;

±ДЭ'_соп — дополнительно возникающие сопутствующие расходы (+) или экономия затрат (—) при разных вариантах, включая расходы по охране окружающей среды при /-м варианте перевозок, руб.;

К' — потребные капитальные вложения, необходимые для создания /-го варианта перевозок пассажиров.

Из двух или нескольких сравниваемых вариантов эффективным будет тот, который дает минимальное значение приведенных затрат.

Расчеты выполняются на одинаковую, сопоставимую величину пассажиропотоков. Выбранный вариант обычно проверяют по срокам окупаемости авансируемых инвестиций посредством сопоставления их размеров с предполагаемой прибылью от реализации проекта, а также с синергетическим (внетранспортным) эффектом пользователей с учетом будущих объемов перевозок пассажиров, стоимости проезда, доходов и текущих затрат. Нормативный коэффициент инвестиций Е_н для развития внегородского транспорта принимают равным 0,10—0,15, а городского 0,15—0,18 со сроком окупаемости от 5 до 10 лет. Очевидно, что такие проекты весьма привлекательны для частных инвестиций, используемых в том числе в рамках государственно-частного партнерства финансирования развития транспортной инфраструктуры.

Важной деталью экономических расчетов по выбору вида транспорта для пассажирских перевозок является правильное определение стоимости пассажиро-часов пребывания в поездке по /-му варианту или виду транспорта:

где С_пч — стоимость одного пассажиро-часа, руб.;

Хп'од — прогнозируемое число пассажиров, следующих по /-му варианту перевозок, чел./за год;

7^ — средняя продолжительность поездки пассажира по /-му варианту, ч;

к¹ — коэффициент транспортной усталости пассажира при поездке по

/-му варианту (принимается больше 1);

К_р — коэффициент, учитывающий долю работающего населения среди пассажиров (ориентировочно А'р = 0,5).

При определении продолжительности поездки пассажира Т_п необходимо учитывать все время их следования в пути «от двери до двери», т.е.

где Ь_м — расстояние следования пассажира магистральным транспортом, км;

У._э — эксплуатационная скорость движения на магистральном транспорте, включая время на промежуточные остановки, км/ч;

Г^,,ас — затраты времени на подъезд пассажира к пункту отправления и перемещения от пункта прибытия к месту назначения, ч.

Проблема правильного определения стоимости пассажиро-часа является весьма актуальной в экономике пассажирских перевозок не только при перспективных расчетах, но и в практике текущего планирования и регулирования системы пассажирских перевозок. В частности, является основой определения штрафных денежных сумм возврата пассажирам за опоздания поездов, самолетов или ущерба за задержку отправления транспорта и в других случаях. Стоимость пассажиро-часа является основой для определения страховых отчислений в размеры оплаты проездных документов (билетов).

Экономический смысл учета стоимости пассажиро-часов в приведенных затратах заключается в стимулировании выбора наиболее прогрессивных транспортных проектов высокоскоростного движения с целью сокращения времени пребывания в пути населения, отвлекаемого от производительного труда или полноценного отдыха. Спорным представляется учет только занятого (работающего) населения. Различны точки зрения специалистов и по вопросу денежной оценки пассажиро-часа. В некоторых случаях считают, что пассажиро-час стоит столько, во сколько его оценивает сам пассажир (это так называемый субъективный подход). При объективном подходе стоимость пассажиро-часа определяется как отношение стоимости созданного за год внутреннего валового продукта к суммарному годовому количеству календарных человеко-часов занятого населения страны. При этом необходимо учитывать не только рабочее, но и свободное время человека, имея ввиду необходимость воспроизводства его физических и творческих сил. Учету подлежат человеко-часы всего работающего населения — и материальной, и нематериальной сфер экономики.

По ориентировочным расчетам в 1988 г. в нашей стране стоимость пассажиро-часа составляла 0,80—1,00 руб., а в 1995 г. — 10— 12 тыс. руб, а в 2010—2012 гг. — 1000—1200 тыс. руб. Однако, если учесть все население страны как потенциальных пассажиров, то среднюю стоимость пассажиро-часа надо уменьшать в 2 раза.

Необходимо отметить, что в ряде случаев при экономическом обосновании выбора вида транспорта экономию пассажиро-часов поездки считают отдельно, за рамками сравнения приведенных капитальных затрат. Если при сравнении вариантов освоения пассажиропотоков разными видами транспорта получается примерно равный эффект по приведенным затратам, то предпочтение отдают тому варианту, который имеет наименьшее количество пассажиро-часов. При этом необходим дополнительный анализ ценности или ощутимости этой экономии для пассажиров. Так, если в результате ускорения поездок большинство пассажиров прибывают в конечный пункт глубокой ночью и вынуждены прерывать сон, то такая экономия вряд ли оправдана. Большое значение имеет качество транспортного обслуживания, когда комфорт поездки пассажиров и стоимость поездки сочетается со скоростью перемещения. Об этом можно судить по некоторым существенным изменениям в распределении дальних пассажирских перевозок между видами транспорта в России. В 2011—2013 гг. объем пассажирооборота на воздушном транспорте впервые превзошел аналогичный показатель лидировавшего многие годы железнодорожного транспорта на 11 %. Существенно возросли перевозки наличном автотранспорте.