ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

Особенности и принципы ценообразования на транспортные услуги в современных условиях

Транспортные тарифы — это система цен в виде тарифных ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. В основе этих ставок, как правило, лежит себестоимость перевозок и других транспортных услуг. При этом себестоимость перевозок может рассматриваться как нижняя граница цены транспортной услуги.

В общем виде тарифная ставка (7) определяется по формуле

где С — себестоимость перевозок, руб./т-км;

г — рентабельность, определяемая отношением прибыли к расходам транспорта, %.

Уровень рентабельности по существу является основной регулируемой величиной при формировании транспортных тарифов. При этом на конкурентном транспортном рынке это регулирование с учетом спроса на транспортные услуги осуществляет собственник транспортных ресурсов, а на монопольном — часто это делает государство в соответствии с действующим антимонопольным законодательством.

Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, уровней спроса и предложения на транспортные услуги. Кроме того, следует учитывать определенную регулирующую и социальную роль транспортных тарифов, которые влияют на уровень инфляции в стране, на рациональное размещение производственных сил и ценообразование продуктов других отраслей экономики, а также на качество и доступность транспортного обслуживания населения. Поэтому государство во всех странах мира осуществляет определенное регулирование цен на некоторые виды транспортных услуг, особенно в области пассажирских перевозок.

Особенности формирования транспортных тарифов проявляются в их дифференциации по ряду признаков. Транспортные тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральными органами; региональные или местные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; свободные или договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг на единичную или долговременную поездку. Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые и пассажирские. Кроме того, тарифы подразделяют на общие (основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перевозимых грузов); исключительные (для определенных грузов или условий перевозок); специальные (для специфических услуг); дифференциальные (зависящие от вида транспортной операции); повременные (зависящие от времени использования транспортных средств) и другие.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения транспорта (высокоскоростное, скорое, экспрессное, пассажирское и др.); по видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные, сборные и др.); по родам грузов и степени использования грузоподъемности или вместимости транспортного средства; качеству транспортного обслуживания пассажиров (СВ, купе, плацкарт, общие места и т.п.).

В целях изыскания средств для развития транспорта в России введен транспортный налог с предприятий и организаций (кроме бюджетных) в размере 1 % их фонда оплаты труда с включением в себестоимость продукции.

Несмотря на приведенные выше особенности транспортных тарифов в современных условиях выработаны некоторые общие принципы ценообразования на транспортные услуги для всех видов транспорта.

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика рассматривается как единая общегосударственная ценовая политика, причем не только как элемент внутриотраслевого экономического механизма, но и как важнейший фактор стабильного развития всей экономики и социальной сферы страны. Этот важнейший принцип формирования транспортных тарифов предусматривает такие ценовые решения, при которых тарифы обеспечивали бы возмещение транспортным предприятиям общественно необходимых издержек для сохранения транспортного потенциала страны и одновременно предусматривали бы разумное сокращение транспортных затрат в конечной цене производимой продукции.

Второй важный принцип формирования транспортных тарифов предусматривает необходимость соблюдения методологического единства системы формирования и дифференциации тарифов на разных видах транспорта, единства методов определения нормативных затрат и учета ценообразующих факторов. Имеется в виду, что в тарифах должны учитываться основные транспортные признаки, влияющие на уровень затрат на перевозку (вид отправки, свойства груза, типы подвижного состава, сроки доставки, условия перевозки) и предусматриваться поощрение эффективных вариантов транспортировки. Однако окончательная цена перевозки устанавливается рынком с учетом конкуренции и сложившихся условий организации эффективного перевозочного процесса в стране.

Поскольку условия организации перевозочного процесса на различных видах транспорта неодинаковы, то у каждого вида транспорта имеется свой пространственный рынок. Безусловно, основным видом конкуренции на транспортном рынке является межвидовой, т.е. между видами транспорта, независимо от технических и технологических особенностей каждого из них. Основной моделью межвидового транспортного рынка является олигополия, на котором действуют 5—6 крупных специфических транспортных систем. Однако внутри каждого вида транспорта имеются определенные ограничения с учетом технологических особенностей его эффективного функционирования.

Так, очевидно, что на единой железнодорожной рельсовой колее и с точки зрения безопасности движения и эффективности работы не может быть организована конкуренция между поездами разных собственников и различных диспетчеров управления перевозочным процессом. Строить же параллельно разные колеи на огромном пространстве нашей страны, полагаем, явно неэффективно. В определенной мере это относится также и к подвижному составу. Таким образом, железнодорожный транспорт является естественным монополистом, правда, не защищенным от конкуренции с другими видами транспорта. Объективность его монополизма подтверждается также тем, что железные дороги России осваивают около половины грузооборота страны (а без учета специализированного трубопроводного транспорта — 85 %). А, как известно, в мировой экономике к монополистам относят предприятия и компании, доля которых на рынке составляет более 35 %.

Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком в заграничном плавании и региональным рынком каботажного плавания. В заграничном плавании отечественный морской транспорт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на региональном рынке, в основном, в условиях монопольного рынка. Особенно важна его работа в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Здесь морской транспорт — монополист с государственным вмешательством в систему регулирования тарифов.

Безусловно конкурентным является рынок автомобильных перевозок, включая развитие частного предпринимательства. Большим преимуществом этого вида транспорта является перевозка по схеме «от двери до двери». В последние годы, благодаря конкурентным преимуществам в скорости и удобству доставки автомобильный транспорт завоевывает новые сегменты транспортного рынка. Тарифы на этом рынке чистой конкуренции формируются в основном на основе спроса и предложения.

В последнее десятилетие значительно возросла конкуренция на воздушном транспорте, особенно в международном сообщении. Однако внутри страны на дальних и особенно сверхдальних расстояниях, в том числе в районах с низкой транспортной обеспеченностью, авиационный транспорт является монополистом.

Безусловным монополистом в перевозках природного газа и нефти является магистральный трубопроводный транспорт.

Речной транспорт в силу своей специфики в определенной мере является естественным монополистом в районах прилегания к судоходным рекам в период навигации, особенно в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока. В то же время в европейской части страны основным конкурентом этого вида транспорта являются железные дороги.

Очевидно, что такое многообразие моделей транспортного рынка требует гибкой государственной ценовой политики, которая с одной стороны стимулировала бы развитие транспортной обеспеченности и доступности в стране, а с другой ограничивала бы «аппетиты» монополистов-транспортников с учетом общенациональных интересов. Необходимость некоторого регулирования тарифной системы в России вызывается также невозможностью пока полноценного дотирования некоторых транспортных предприятий (вследствие дефицита государственного бюджета) и наличия регионов, лишенных возможности выбора вида транспорта при низкой платежеспособности населения.

Дальнейшее совершенствование тарифов на транспортные услуги должно осуществляться в основном на условиях рыночного ценообразования. При этом следует различать следующие два принципа такого ценообразования — затратный и противозатратный.

В соответствии с первым принципом, в основе которого лежит известная теория трудовой стоимости, цена есть денежное выражение стоимости товара (услуги). До экономических реформ в нашей стране по этому принципу строились все транспортные тарифы, в основе которых закладывались себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности (см. формулу в начале этой главы). При этом с учетом интересов транспортной компании величина рентабельности для различных грузов может быть выше или даже ниже средней от затрат.

Так, на железнодорожном транспорте рентабельность перевозок различных видов грузов в тарифах составляет от —10 до +50 %. С рентабельностью ниже средней транспортируются минеральные удобрения, некоторые строительные и лесные грузы, руда, черные металлы. В то же время рентабельность перевозки продукции химической, радиотехнической и электронной промышленности, грузов в контейнерах значительно выше средней.

Затратный метод формирования тарифов может осуществляться при необходимости дотационной поддержки со стороны государственного бюджета (например, пригородных пассажирских железнодорожных перевозок) и в условиях рынка.

В противозатратной теории рыночного ценообразования (ее называют еще маржинальной или предельной, от англ, marginal — предельный) основой формирования цен является соотношение спроса и предложения на свободном рынке. Спрос — это количество продукта (услуг), которое потребители готовы и в состоянии купить по некоторой цене из возможных в течение определенного времени, а предложение — это количество продукта (услуг), которое производитель желает и способен произвести и предложить к продаже на рынке. Таким образом, спрос рождает предложение, а цена — это то предельное количество денег, которое потребитель готов заплатить за товар или услугу. Эта ценовая теория базируется на идее предельных состояний основных рыночных переменных (производительности, дохода, издержек, полезности, спроса и предложения), а принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, в том числе цены, за чертой которого компании становится невыгодно увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно расширять объем потребления.

Следовательно, принципиальным отличием этого подхода к ценообразованию является то, что производители начинают с цен для конечных потребителей, а затем идут к издержкам (Ц->И) в отличие от затратного подхода формирования цен на основе издержек (И-»Ц).

Транспортной компании, определяющей тарифы, необходимо четко знать, в какой модели рынка она работает, и располагать маркетинговой информацией о будущем состоянии рынка, уровне спроса на транспортные услуги, а также возможностях увеличения объемов перевозок. Рост объемов продаж транспортных услуг дает возможность снизить тариф (за счет положительного эффекта масштаба производства). Однако при дальнейшем увеличении объемов перевозок возможен рост издержек и постоянной части себестоимости. Поэтому для сохранения клиентуры необходимо увеличивать цену на одни услуги и уменьшать на другие, либо выходить на другой сегмент рынка и т.д.

Схема определения равновесной цены

Рис. 8.1. Схема определения равновесной цены

Установление так называемой равновесной цены (Цр) позволяет согласовывать спрос и предложение, что видно на рис. 8.1. Линия показывает образную зависимость спроса от цены (при более низких ценах спрос растет и, наоборот, падает при их увеличении), а линия П{П2 показывает прямую зависимость предложения от цены.

Чем выше цены, тем выше объем производства. Горизонтальная линия из точки Р показывает равновесную цену Цр.

Непосредственно расчет транспортного тарифа осуществляется разнообразными методами в зависимости от модели транспортного рынка (чистая конкуренция, олигополия, монополия) с учетом полных или предельных издержек, обеспечения целевой прибыли, «платежеспособности» тарифов, потребительской стоимости транспортных услуг и тарифов конкурентов.

На конкурентном транспортном рынке уделяется большое внимание так называемой неценовой конкуренции (повышению качества транспортного обслуживания без изменения провозных плат, предложению дополнительных услуг клиентам и их диверсификации, усилению рекламной деятельности и др.).

В последние годы в целях привлечения клиентуры на транспорте стали широко применяться различные виды скидок. Это бонусные скидки для крупных оптовых грузоотправителей, сезонные скидки для выравнивания объемов перевозок, разные скидки и надбавки для отдельных классов грузов (сырьевых, топливно-энергетических, полуфабрикатов, готовой продукции), скидки «сконто» и «декорт» (оплата наличными и предоплата соответственно) и др. В ряде случаев предусмотрены надбавки к действующим тарифам за повышенное качество транспортного обслуживания, предоставление дополнительных услуг, рассрочку платежа за перевозку, выполнение спецзаказа на перевозку (например, перемещение негабаритных грузов).

В настоящее время на большинстве видов транспорта РФ введены свободные транспортные тарифы на грузовые перевозки (кроме железнодорожного и морского транспорта в каботажном плавании). При этом рентабельность грузовых тарифов в среднем составляет 25—30 %. Внутренние пассажирские тарифы почти на всех видах транспорта являются убыточными (кроме частных перевозчиков) и дотируются из государственного, регионального или муниципального бюджетов.

На железнодорожном транспорте введена 3-классная дифференциация тарифов по классам грузов в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции и с учетом качества транспортного обслуживания. На автомобильном, воздушном и речном транспорте введены свободные тарифы на грузовые и в значительной части на пассажирские перевозки. Регулируемыми остаются тарифы на социально значимые пассажирские перевозки, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территорий, а также на муниципальном транспорте при обслуживании автотранспортом больниц, школ, интернатов и в пригородном сообщении.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >