Особенности управления материальным потоком

Отличие транспортного потока от материального в рамках логистической системы проявляется и в особенностях управления им. Управление — термин, которому дается множество определений. В достаточно широком смысле управление — это элемент, функция организационных систем, обеспечивающая сохранение определенной структуры, сохранение поддержания режима деятельности, реализации программы, целей деятельности [6Б].

К общим признакам всякого управления относятся:

  • • наличие управляющей и управляемой систем;
  • • целостный характер этих систем и их единство, без которых невозможно управление;
  • • наличие причинно-следственных связей между элементами управляющей и управляемой систем;
  • • наличие обратной связи, так как управление возможно только в том случае, если управляющая и управляемая системы взаимно реагируют на возникающие изменения;
  • • динамический характер (динамичность) системы управления, то есть ее способность претерпевать изменения, переходить из одного качественного состояния в другое, оставаясь системой;
  • • наличие управляющего параметра, воздействуя на который можно изменить состояние управляемой системы или течение происходящих в ней процессов.

В системе, в которой осуществляется процесс управления, можно выделить, с одной стороны, объект управления, с другой — субъект управления. При этом действие управляющего параметра может быть только прямым, односторонним (ри. 1.6, а), или в виде взаимодействия (рис. 1.6, б), когда имеется также обратное воздействие объекта управления на управляющую систему [36А].

Управление как воздействие (а), взаимодействие (б)

Рис. 1.6. Управление как воздействие (а), взаимодействие (б)

При управлении логистической системой (объектом) осуществляется переход системы из одного состояния в другое, т.е. управляемый логистический объект под воздействием управляющей системы изменяет свое поведение так, чтобы достичь заданной цели, и при помощи обратной связи выдает ответную реакцию о своем состоянии или функционировании. По аналогии со способами взаимодействия субъектов и объектов для управления системами могут быть использованы также два способа:

  • • классический, или прямой директивный;
  • • индивидуализированное управление посредством локальных однородных взаимодействий между соседними ячейками (клетками) однородной среды.

При втором способе глобальная цель управления системой достигается с помощью управляющих воздействий, имеющих исключительно локальный характер, т.е. основанных только на локальной информации.

Управление материальным потоком в транспортной логистической цепи осуществляется на основании постоянного взаимодействия с участниками товародвижения: перевозчиками и пунктами перевалки груза (терминалами и портами). Именно они являются субъектами управления на локальных участках транспортной логистической цепи и логистической системы в целом. Материальный поток конкретного грузовладельца представляет собой часть транспортного (в случае перевозки) или грузового потока (в случае перегрузки) и участвует в транспортной логистической цепи в качестве объекта управления.

По мнению авторов, управление материальным потоком возможно на основе индивидуализированного управления посредством локальных однородных взаимодействий между соседними ячейками (клетками) однородной среды. При этом локальность означает, что взаимодействие объекта и субъекта управления обеспечиваются только на конкретном участке транспортной логистической цепи, например, перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом, и при переходе материального потока на другой участок их взаимодействие прекращается[1]. Однородность выражается в общих правилах взаимодействия, одинаковых для всех элементов транспортной логистической цепи. В частности, это может определяться особыми способами перевозки и перегрузки отдельных грузов, которые должны соблюдаться на всех этапах перемещения (скоропортящиеся, хрупкие, боятся сырости), а также условиями грузовладельцев (сроки доставки, общая стоимость перевозки), реализация которых составляют сущность его договора с координатором перевозки.

Индивидуализированное управление имеет ряд преимуществ перед прямым директивным управлением, в том числе большую устойчивость к сбоям, вызванным отсутствием или ошибками информации о функционировании элементов или отрицательным влиянием внешних возмущающих воздействий. Кроме того, при таком управлении сама подсистема управления физически может отсутствовать, поскольку ее роль могут выполнять сами элементы системы. Для системы управления материальным потоком это положение имеет крайне ограниченное применение и только при условии непрерывного материального потока, когда управляющие воздействия осуществляются корпоративной системой управления транспортным потоком одного перевозчика.

Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рис. 1.7 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком Мтп ={/и.|,/ = 1,я, где п — количество целей управления транспортным потоком; другая — множество целей управления материальным потоком Ммп =^/с, j = hhh, где h — количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество = jdLj, т.е. Область совпадения целей управления транспортным и материальным потоками

Рис. 1.7. Область совпадения целей управления транспортным и материальным потоками

Чем больше значений попадает в область Мтм, тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При Ммп а Мтп величина MJM = шах, так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.

К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах...», «не более чем...»[2], т.е

где kj — множество значений у-го критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); Ь — количество возможных значений критерия kj.

В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра к. , а возможному из того диапазоне» ПТ

на значений, который допускает грузовладелец к. . ± А к .<к. ,

Jl Jom J Jb

здесь А к. — допускаемый предел изменения величины параметра к. . Если выполняется условие ±Ак ( , здесь т — /-я

Лшт V ?''опт J) J tj

цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется у-я цель управления материальным потоком, то критерий kj включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.

Управление транспортным потоком (перевозочным процессом) является основным видом производственной деятельности транспортных предприятий и занимает среди многочисленных конкретных (специальных) функций управления на всех видах транспорта центральное место [6Б]. Перевозка не есть что-то однородное и бесструктурное, она состоит из совокупности элементов и операций, тесно связанных друг с другом и протекающих во времени и пространстве.

В процессе транспортирования происходит накопление грузов, объединение их в укрупненные партии, перемещение по путям сообщения, разукрупнение отправок и т.д. вплоть до выдачи груза получателям. Все это обусловливает необходимость непрерывного управления транспортными потоками, включающего в себя планирование перевозок, их рационализацию, а также ряд других управленческих работ. Управление перевозочным процессом касается всех элементов перевозки: приема грузов к перевозке и выдаче; подачи порожнего подвижного состава под погрузку, а груженного — под выгрузку; объединения предъявленных к перевозке грузов в укрупненные партии; их пространственного перемещения с технологическим обслуживанием в пути следования. Наибольшей сложностью отличается технологический процесс на железнодорожном транспорте, наименьшей — на трубопроводном.

По видам эксплуатационно-технической деятельности различают два вида операций: движенческие и начально-конечные. Наиболее активной частью средств производства на транспорте является подвижной состав и значительная доля затрат на перевозки связана с использованием прежде всего подвижного состава. От него зависят и такие показатели, как пропускная и провозная способности путей сообщения. С помощью подвижного состава обеспечивается возможность управлять интенсивностью перевозок во времени и пространстве. При анализе хода перевозочного процесса и оценке его эффективности транспортные потоки рассматриваются как в количественном отношении (объем перевозок, коэффициент неравномерности), так и с качественной стороны. Реальные потоки пассажиров и грузов характеризуются не только величиной, но и структурой, а также формами организации, оказывающими непосредственное влияние на содержание управленческих решений.

Наряду с величиной и структурой потоков их существенной характеристикой, влияющей на управление перевозками, выступают формы организации потока, позволяющие пропускать и обрабатывать его наиболее эффективным способом. На железных дорогах основными формами организации потока являются специализация (пассажирские или грузовые), план формирования и график движения поездов. На других видах транспорта организация потоков проявляется в аналогичных формах, хотя и имеет свои особенности. Для оперативного руководства движением на всех видах транспорта имеется специальный диспетчерский аппарат. Диспетчеризация представляет собой особую область науки управления, которую можно назвать оперативным регулированием, непосредственной организаторской работой для достижения поставленных целей. Диспетчеризация движения является существенной принципиальной особенностью транспорта. Благодаря непрерывному контролю за перемещением поездов, самолетов, судов, автобусов удается поддерживать установленный режим движения, а при необходимости вносить в него коррективы.

Централизация управления является и обязательным элементом оптимизации продвижения материального потока [28]. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком — процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза.

  • [1] Примерно такой же подход к локальности имеет место в работе: Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: пер. с англ. / М. Кристофер. — СПб.: Питер, 2004. — 316 с. В частности, указывается, что мониторинг и организация взаимодействия с партнерами по логистической цепидолжны осуществляться на локальном уровне.
  • [2] Транспортная логистика: учебник для транспортных вузов / Под ред.Л.Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. — 512 с.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >