Алгоритм формирования транспортной логистической цепи.

Процесс формирования транспортных логистических цепей применительно к железнодорожному транспорту в общем виде состоит из следующих этапов:

  • 1) железная дорога получает заказ на перевозку, поэтому целью формирования транспортной логистической цепи является организация доставки груза от пункта отправления до пункта назначения. На этом этапе определяется вопрос об участии механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ) в доставке груза от грузовладельца до станции отправления и момент завершения договора перевозки в пункте назначения;
  • 2) от заказчика поступают требования, которым должна удовлетворять перевозка. Как правило, общими являются следующие критерии:
    • а) срок и точность поставки Гдост < Гсрок, где Гдост — уставный срок доставки, суток; Гсрок — срок доставки, инициируемый отправителем, суток;
    • б) стоимость доставки Сдост не должна превышать величины, определенной клиентом Соиент, т.е. Сдост < C0eHT;
    • в) обеспечение сохранности груза Знес —ншп, где Знес — возможные затраты от несохранной перевозки;
  • 3) формируются возможные подсистемы, обеспечивающие реализацию поставленной цели — доставки груза получателю.

На уровне станции отправления рассматриваются различные варианты по организации завоза груза, выполнения погрузочно- разгрузочных и складских работ, уборки вагонов с мест погрузки и постановки их в поезда для следования на станцию формирования. При этом разнообразие вариантов определяется большим числом факторов, к числу которых относятся:

  • а) при организации завоза груза — принадлежность автотранспорта: МЧ, отправителя или транспортно-экспедиторской компании; наличие календарного графика завоза грузов на станцию; режим работы отправителя и МЧ; вид отправки: повагонная, контейнерная или маршрутная;
  • б) при выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ — возможность организации прямого варианта перегрузки «автомобиль-вагон»; наличное число погрузочно-разгрузочных машин; наличие порожних вагонов на грузовых фронтах для погрузки отправляемого груза;
  • в) при уборке вагонов с мест погрузки и постановки их в поезда — степень согласованности графиков уборки вагонов с грузового двора и отправления на станцию формирования поездов.

В результате комбинаций различных факторов на всех этапах прохождения груза в первой подсистеме формируется п-е число вариантов, для каждого из которых определяется продолжительность нахождения груза в первой подсистеме /1;- и затраты на реализацию данного варианта работы Си, где / — порядковый номер варианта, i = ,n.

Вторая подсистема транспортной составляющей охватывает транспортировку груза от станции отправления до станции назначения. Существует несколько способов доставки, каждый из которых определяется видом отправки: повагонная, контейнерная или маршрутная, а также скоростью: грузовая, большая, пассажирская. После исключения заведомо нереализуемых для конкретной перевозки факторов формируются к-е число вариантов, для каждого из которых подсчитываются показатели t2!, С2/ при 1 = 1, к .

На завершающем этапе перевозки в пункте назначения также возможны различные способы организации работы с грузом на станции назначения и его доставки получателю. Они определяются следующими факторами:

  • а) организация погрузочно-разгрузочных работ: возможность организации прямого варианта перегрузки «вагон—автомобиль»; наличное число погрузочно-разгрузочных машин;
  • б) организация вывоза груза с грузового двора: централизованный вывоз, вывоз транспортом грузовладельца или транспортноэкспедиторской компании.

После рассмотрения различных способов организации работы на завершающем этапе перевозочного процесса формируется т- ое число вариантов с подсчетом показателей t2d, C3d при d = ,m

  • 4) заключительный этап создания транспортной логистической цепи предусматривает формирование возможных вариантов продвижения груза по всей транспортной цепочке, в результате чего появляется множество каналов распределения s = п • к • т с показателями tild, Cild, из которых необходимо выбрать один, который и будет являться искомой цепью. Ее поиск осуществляется следующим образом:
    • а) все варианты проверяются на соответствие критерию Гдост < Горок, при этом hid ? Гсрок;
    • б) из оставшихся вариантов методом экспертных оценок выбираются наиболее надежные по степени обеспечения сохранности, т.е. Знес = min;
    • в) выбранные на предыдущем этапе варианты проверяются на соответствие критерию Cild < Склиент;
    • г) вариант, соответствующий критерию Cild = min, определяется в качестве наилучшей транспортной логистической цепи.

Укрупненный алгоритм выбора наилучшего варианта транспортной составляющей логистической цепи представлен на рис. 2.14.

Набор требований (критериев предпочтения), предъявляемых к перевозке, и их количество могут различаться в зависимости от многих факторов: рода и количества груза в отправке, расстояния перевозки и др. В любом случае их реализация способствует обеспечению долговременного коммерческого успеха транспортной организации на рынке.

Для того чтобы логистический подход превратился в корпоративную этику, необходимо включение в показатели работы транспорта таких показателей, которые характеризуют не только производственные, но и качественные стороны деятельности, напрямую связанные с уровнем обслуживания клиентуры, взаимодействия с другими видами транспорта, вклада в сокращение логистических издержек на уровне макрологистических систем.

При этом их количество должно быть невелико и ограничено набором показателей, наиболее полно характеризующих состояние и развитие транспорта. Кроме того, должна обеспечиваться простота их расчета и сопоставимость. В связи с этим представляет интерес методика, в которой в соответствии с целями экономических реформ и миссией транспорта в экономике страны предлагается выделить 6 групп контрольных показателей, характеризующих: устойчивость работы транспорта; доступность и безопасность транспорта, качество услуг; эффективность использования производственных мощностей транспорта; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки; развитие материально-технической базы

Укрупненный алгоритм выбора наилучшего варианта транспортной логистической цепи отрасли; формирование единой, гармонично развитой транспортной системы

Рис. 2.14. Укрупненный алгоритм выбора наилучшего варианта транспортной логистической цепи отрасли; формирование единой, гармонично развитой транспортной системы[1].

При этом результативность работы транспорта должна оцениваться на народнохозяйственном (макроэкономическом) и отраслевом (мезоэкономическом) уровнях. Дальнейшее совершенствование системы контрольных показателей, отражающих производственную и финансово-экономическую деятельность транспорта, предлагается осуществлять с учетом стандартов семейства ИСО 9000, которые позволяют повысить уровень функционирования и развития транспортного комплекса страны, а также качество контроля и анализа его эффективности.

  • [1] Персианов В.А. Выбор системы контрольных показателей: общая постановка проблемы и попытки ее решения в последние годы / В.А. Персианов,С.В. Милославская // Вестник транспорта. — 2006 — № 1. — С. 6.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >