ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ ОРГАНИЗАЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

Анализ существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках

При перевозке подавляющего количества грузов участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, железной дорогой, самолетом, как правило, дополняет доставка грузов автомобилем. В общем виде такие перевозки называются смешанными ши мультимодальными [ЗЗА].

Отличительной особенностью таких перевозок являются следующие положения:

• • перевозочные документы оформляются для каждого вида транспорта отдельно;
• • в пунктах перевалки требуется присутствие и организационная работа грузовладельца или его представителя по приему груза с одного вида транспорта и передаче его на другой вид транспорта;
• • отсутствует единый координатор перевозки на всем маршруте следования от грузоотправителя до грузополучателя.

Для интермодальных перевозок характерными особенностями являются:

• — наличие одного организатора перевозки и единого перевозочного документа, который обеспечивает взаимодействие транспортных участников перевозочного процесса без привлечения грузовладельцев или их представителей для организации работы по перегрузке грузов в пунктах перевалки;
• — организация перевозок грузов, объединенных в укрупненные партии и размещенных в(на) грузовом модуле, под которым понимается контейнер, контрейлер, съемный кузов автомобиля и т.д.

Таким образом, интермодальнымым сообщением называется транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием в перевозочном процессе нескольких видов транспорта, при которой перевозка грузового места (груза в груженом модуле или самого модуля в порожнем состоянии) выполняется под ответственностью одного координатора (оператора), по единому документу, по варианту от «двери до двери» и «точно в срок», и которая оплачивается по сквозной единой ставке, с освобождением грузоотправителя от забот в части выбора маршрута, средств транспорта, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования.

Можно сказать, что интермодальные перевозки — это более совершенная форма мультимодальных перевозок, позволяющая получать дополнительный экономический эффект от сокращения общего срока доставки груза и уменьшения терминальных расходов, в первую очередь, за счет исключения вообще или доведения до минимума складирования грузов на терминалах.

Данное определение достаточно тесно соотносится с определением, в соответствии с которым интермодальной называется перевозка с участием различных видов транспорта грузовых мест (контейнеров, съемных кузовов или контрейлеров) под руководством одного оператора по принципу «от двери до двери» (door-to-door service). Интермодальная перевозка (intermodal transport) осуществляется в рамках единой транспортной цепи (single transport chain).

Вопросы комплексной эксплуатации и взаимодействия различных видов транспорта исследовались многими учеными. В этих работах рассмотрены основные проблемы и предложены решения по созданию единой транспортной системы и заложены основы планирования смешанных перевозок. Разработанные в условиях плановой системы управления народным хозяйством, они обеспечивали обоснованное и необходимое развитие транспортной инфраструктуры страны и реализацию прогрессивных технологий взаимодействия различных видов транспорта (прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, отправительская и ступенчатая маршрутизация и т.д.).

Предложенные в 1975 году основные принципы формирования транспортной системы и дополненные в 1994 году показывают их актуальность и применимы в настоящее время:

• • первый — необходимость удовлетворения потребностей заказчика, обеспечение необходимых и достаточных условий для нормального функционирования производства, повышение его эффективности на основе совершенствования процессов обращения;
• • второй — учет не только затрат на освоение прироста объема перевозок, но и на обеспечение качества перевозок;
• • третий — удовлетворение потребности в перевозках по объему, которое должно обеспечиваться по более коротким периодам времени, чем год, а именно по месяцам и декадам, а по некоторым видам перевозок по суткам;
• • четвертый — выполнение требований отраслей по своевременности перевозок;
• • пятый — увеличение темпов специализации подвижного состава, ремонт кузовов наличного парка подвижного состава;
• • шестой — отраслевой транспортный хозрасчет должен быть дополнен межотраслевым хозрасчетом с отраслями, пользующимися услугами транспорта;
• • седьмой — дифференциация тарифов по категориям качества;
• • восьмой — конечный результат работы транспорта по грузовым перевозкам — это груз, доставляемый в пункт его потребления;
• • девятый — организация перевозочного процесса на всем пути следования грузов от двери до двери и пассажиров от дома до дома, как единого целого и с единой ответственностью;
• • десятый — совершенствование транспортного законодательства, что является необходимой мерой, обеспечивающей правовой статус перевозки грузов и пассажиров на всем пути их следования, обязывающей все виды транспорта выполнять такие перевозки как первоочередные;
• • одиннадцатый — согласованная транспортная деятельность по перевозкам грузов и пассажиров, багажа и почты, включая выполнение различных вспомогательных операций (услуг), связанных с перевозкой, а также руководство указанной деятельностью; комплексное управление транспортными ресурсами, более полное использование грузоподъемности транспортных средств и уменьшение встречных порожних пробегов;
• • двенадцатый — наиболее рациональная доставка грузов на всем пути их следования, без огромных простоев подвижного состава и грузов в перевалочных пунктах и на подходах к ним;
• • тринадцатый — использование методов комплексных аналитических сопоставлений, согласно которому главное внимание уделяется не назначению вагона, а назначению груза в вагоне или в другом транспортном средстве;
• • четырнадцатый — сопоставимость достигнутых результатов с произведенными затратами по видам транспорта; пересмотр действующей транспортной отчетности; введение единой накладной для перевозки грузов и единого билета на пассажирские перевозки;
• • пятнадцатый — повсеместное внедрение совмещенной технологии перевозок, выполняемых с участием нескольких видов транспорта;
• • шестнадцатый — экономическая заинтересованность всех участников перевозочного процесса по совмещенной технологии;
• • семнадцатый — разработка и внедрение совмещенной технологии, необходимой нормативной базы и мер, обеспечивающих своевременную оперативную информацию о фактических объемах погрузки грузов на перевалку, с распределением ее по конкретным транспортным узлам, а также по обеспечению пунктов погрузки и пунктов перевалки порожним подвижным составом;
• • восемнадцатый — создание автоматизированной системы управления транспортом (АСУТ);
• • девятнадцатый (являющийся главной задачей АСУТ) — управление той частью перевозок, которая должна выполняться с участием нескольких видов транспорта;
• • двадцатый — неотложные меры по созданию рынка транспортных услуг.

В рамках настоящего исследования установлено, что основными подходами к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении являются следующие:

• 1) организация перевозок с участием агента фрахта;
• 2) организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора).

Первый подход характеризуется созданием информационной логистической цепи «грузоотправитель — порт — оператор фрахта — судно», в которой агент фрахта сведения о подходе вагонов по железной дороге получает от порта. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с заказчиком (продавцом или покупателем) обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт и на определенную дату. В качестве агентов фрахта функционируют фрахтовые компании, а также транспортно-экспедиторские организации, являющиеся посредниками между отдельными судовладельцами и грузоотправителями (грузополучателями).

Данная форма взаимодействия достаточна в случаях, когда перегрузочные возможности порта превышают количество прибывающих вагонов, а их подвод осуществляется достаточно равномерно. При этом характерной особенностью является наличие большого количества агентов, работающих независимо друг от друга с конкретными грузоотправителями. Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рис. 5.1, а.

При втором подходе логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Данная форма взаимодействия характерна для крупных грузоотправителей с большим объемом погрузки в адрес портов, работающих с оператором смешанной перевозки на достаточно долговременной основе. Операторы смешанной перевозки представляют собой специализированные транспортно-экспедиторские фирмы, работающие на одном или нескольких грузонапряженных направлениях, или диверсифицированные транспортные компании, являющиеся собственниками одной или нескольких транспортных составляющих перевозочного процесса.

Как и в первом случае, имеет место большое количество операторов, работающих индивидуально с отдельными грузоотправителями без согласования действий друг с другом. Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рис. 5.1, б.

При этом выявлено, что характерными особенностями организации перевозок грузов в смешанном сообщении при наличии операторов являются следующие:

• формирование каждой цепочки поставок (часто разовой), инициируемой грузоотправителем, осуществляется отдельным оператором. В результате имеет место большое количество операторов, работающих независимо друг от друга. Несогласованный одновременный подвод грузопотока в отдельные периоды времени может приводить к затруднениям в его перевалке на смежный вид транспорта;

Рис. 5.1. Варианты организации перевозок в смешанном железнодорожноводном сообщении с участием операторов: а — при наличии агента фрахта; б — при наличии оператора смешанной перевозки

• в случае срыва фрахта судна оператор отвечает материально только перед грузоотправителем, а железнодорожный перевозчик, который несет большие потери из-за простоя вагонов с грузом, получает компенсацию, несоизмеримую с понесенными потерями.

На основании исследований выявлено, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки не возникает. Факторов, способствующих этому, несколько.

Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения.

Во-вторых, имеется квалифицированная диспетчерская служба, обеспечивающая мониторинг движения вагонов в адрес порта.

В-третьих, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза, как со стивидорскими, так и судоходными компаниями.

В-четвертых, достаточно развитая сеть автомобильных дорог позволила сконцентрировать на железнодорожном транспорте перевозки крупнопартионных (маршрутных, групповых) и тяжеловесных отправок, в то время как остальные грузы доставляются в порт и вывозятся из него автомобильным и внутренним водным транспортом.

В-пятых, крупные производители имеют в портах свои логистические подразделения, обеспечивающие беспрепятственную перевалку их грузов по отработанной технологии.

В-шестых, доля грузов поступающих и отправляемых по железной дороге не превышает 35 % от общего объема перевалки, а для крупнейшего порта Европы Роттердама доля «железнодорожных» грузов составляет всего 6 %.

В нашей стране прямые смешанные международные перевозки (по одному перевозочному документу) имели место на двух направлениях: СССР — НРБ и СССР — ГДР (перевозки железнодорожных вагонов на судах-паромах) и с распадом СЭВ прекратили свое существование. Гражданский кодекс РФ отменил устаревшие положения транспортного законодательства, а в статье 788 ГК РФ указано, что смешанные перевозки должны производиться в соответствии с законом «О смешанных (комбинированных) перевозках». Подготовленный Министерством транспорта РФ проект этого закона должен стать основой современной организации международных смешанных перевозок в стране и сблизить отечественное транспортное законодательство с нормами зарубежной практики.

В соответствии с «Конвенцией о международных смешанных перевозках» ООН 1980 года [12] грузы международного смешанного сообщения следуют под управлением операторов перевозок. Законодательно статус операторов в России должен определить федеральный закон «О смешанных (комбинированных) перевозках». Первым практическим шагом в этой области явилось введение в 1999 году МПС статуса компании-оператора железнодорожных перевозок. Предприятия — собственники вагонного парка получили возможность покупать подвижной состав такого конструктивного типа, который больше соответствует перевозке их продукции и обеспечивает лучшую сохранность груза в пути.

Оператор смешанной перевозки — новое для отечественной практики юридическое лицо — участник транспортного процесса, со своими правами и обязанностями. В соответствии с мировой практикой выдаваемые национальными смешанными перевозчиками грузосопроводительные документы (сквозные коносаменты или международные накладные) должны быть определенной формы и защищены от подделки. Кроме того, операторы смешанной перевозки наделяются правом замены вида транспорта ради обеспечения срока доставки. Практически это означает введение единой формы сквозного коносамента для всех видов смешанного сообщения, важнейшими из которых являются: железнодорожно-морское, железнодорожно-автомобильное, автомобильно-морское, железно- дорожно-речное. Представляется, что такой российский грузосопроводительный документ должен быть на двух языках — иностранном, с подстрочным переводом на русский, однако по его форме имеются еще не устраненные разногласия.

Для транспорта оформление грузов документами прямой смешанной перевозки имеет то преимущество, что груз непрерывно следует по транспортной цепи без задержек в портах и пограничных станциях на операцию проплаты товара на традиционных условиях СИФ и ФОБ — морской порт и пересекает границы по упрощенным, ускоренным таможенным процедурам [6А]. В зарубежной практике при отсутствии в порту перевалки представителя грузовладельца право и обязанность первичного таможенного оформления груза — его декларирования и оформления внутреннего таможенного транзита до пункта таможни назначения лежит на операторе смешанных перевозок.

Для экспортера и производителя важно и экономически выгодно то, что значительная часть грузов при таких перевозках продается на условиях оплаты с момента отгрузки с предприятия. Кроме того, оформление экспорта товарной партии на постоянной и ближайшей к экспортеру таможне наиболее удобно. Поэтому как перевозчики, так и экспортеры крайне заинтересованы в скорейшем введении в России статуса оператора смешанных перевозок и наделении его правами и обязанностями первичного таможенного оформления, Это позволит разгрузить порты и перенести основную работу по оформлению на внутренние таможни России.

Выполнение международных перевозок по документам прямого смешанного сообщения позволит также расширить экспортные возможности отечественных предприятий, удаленных от морских портов, прежде всего регионов Сибири, Урала, Дальнего Востока, ибо их продукция, оформленная сквозными железнодорожноморскими коносаментами, может быть продана непосредственно с момента отгрузки железной дорогой с предприятия производителя. Однако это все в перспективе, столь необходимой для полноправной работы в рамках ВТО, поскольку в настоящее время в России:

• — законодательно отсутствует понятие оператора смешанных перевозок и не определен его правовой статус, права, обязанности, порядок лицензирования и прочее;
• — в таможенном законодательстве, соответственно, не предоставлены соответствующие дополнительные полномочия оператору.

В России сложилась такая законодательно-правовая ситуация, когда международные смешанные перевозки могут осуществляться с оформлением их коносаментами (FBL) международной организации экспедиторских ассоциаций ФИАТА. Дело в том, что Гражданский Кодекс РФ закрепил право организаций-экспедиторов в России при перевозках по договору сквозной экспедиции груза «от двери до двери» указывать себя в грузосопроводительных транспортных документах (в договорах на перевозку) в качестве «Отправителя», «Получателя» груза, или же получателя и отправителя груза одновременно, вместо реального грузовладельца. В западноевропейских и многих других странах таким образом оформленная международная перевозка классифицируется как прямая смешанная (интермодальная), со всеми вытекающими последствиями и преимуществами в отношении перепродажи груза в пути. В результате осуществляющая ее организация рассматривается на территории России как экспедитор, а вне ее границ как оператор смешанной перевозки.

Наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок, по мнению автора, представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается:

• 1) в России доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70 %, а по отдельным портам достигает 95 %;
• 2) выгрузочные возможности российских портов составляют 75 % от провозной способности железных дорог;

• 3) отсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежом;
• 4) перевозочный процесс обеспечивает один национальный железнодорожный перевозчик в лице ОАО «РЖД».

Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.